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池上線開通式典の写真を分析する─「目で見る品川区の100年」より─

「誤り目立つ「目で見る品川区の100年」と「目で見る大田区の100年」」という記事で「目で見る品川区の100年」（郷土出版社）の70ページの誤りを見たが、今回は誤りの指摘ではなく（結果として誤りの指摘となる場合があるがそれは重要ではない）、定説というものを覆すと言うことがいかに困難かを知る指標として理解していおきたい。なお、本記事もコメント欄にお寄せいただいた情報から記（起）事としており、なかなか直接コメント欄にお答（応）えできなくて恐縮だが、このように記事として示していきたいと考えている。では、前振りはこのくらいにして、今回ターゲットとするのは「目で見る品川区の100年」の73ページにある3枚の写真についてである。

この写真は、いずれも私は本書にて初めて見るものばかりで、いずれも興味深いものばかりである（引用には限界があるので、この程度でご勘弁を）。それぞれの絵解き（写真解説文）を見ると、1番上の写真は、

池上線開通式典（昭和2年）
池上線は大正11年10月、池上本門寺参詣のために蒲田─池上間に開通したのが始まりである。同12年5月には雪ヶ谷まで延び、さらに旗ヶ岡や戸越銀座・桐ヶ谷に達したのが、8月28日だった。地元の旗の台では、この開通を喜んで式典が行われた。

とあり、池上線（当時は池上線とは呼ばず、池上電気鉄道線あるいは単に池上電車等と呼んだ。池上線となるのは目黒蒲田電鉄に合併された昭和9年以降である）と思しき鉄道の踏切を正装した人たちが渡り初め？をしているような様子が覗える。踏切付近は更地だが、写真奥手の方は住宅が建ち並んでおり、遠くには煙突が見える。これが本当に昭和2年（1927年）8月28日当日だとしたら実に興味深い写真となる（後述）。

そして上から2番目の写真は、

目黒蒲田電鉄（目蒲線）開通（大正12年）
渋沢栄一の「田園都市構想」で始まった目蒲線は、関東大震災後に工事を急ぎ、11月には全線開通した。この事業で活躍したのが、鉄道院の課長で渋沢に見出され、のちの大東急を築いた五島慶太である。写真にはその五島が写っているらしいが、どの人物かはっきりしない。

とあるが、この解説文の誤りもすごいがそれ以上に驚愕なことは、一体この写真はいつ、どこで撮影したものかという究極の疑問である。絵解きには目黒蒲田電鉄、そして大正12年（1923年）とあるのだが、現在の品川区域にあたる地域で目黒蒲田電鉄線の駅は、目黒、目黒不動前（現 不動前）、小山（現 武蔵小山）と3駅存在するが、この写真はそのいずれでもなさそうに見えるのだ。というのは、写真奥に見える神社のような囲い（境界柵とでも言おうか）とさらにその奥に見える木々が鬱蒼とする裏山が、この3つの駅予定地にはないからである（無論、大正12年当時）。それではと──、とこれも長くなるので後述としよう。

で、最後の上から3番目の写真は、

池上線開通の記念写真（昭和2年）
池上線の蒲田─五反田間の開通は、大田区の住民はもちろん、品川区の大崎や荏原の住民にとっても大きな喜びだった。写真は旗の台の通称「どんどん橋」辺りで、地元の名士たちが跨線橋の上で記念撮影を行ったときのもの。

とあり、五反田までの全通が昭和2年でなく翌年の昭和3年であるのは置いておいて（写真撮影は昭和2年8月28日だろうから）、この写真が本当に通称「どんどん橋」辺りなのかについて、コメント欄を頂戴したことから分析していくつもりである。

と以上、当該ページ3枚の写真についての絵解きを確認したので、個々の分析と行こう。まずは1枚目、昭和2年（1927年）8月28日の雪ヶ谷～桐ヶ谷間開業時の踏切渡り初めと思しき写真だが、私にとって3枚中最も注目したのがこの写真である。どこに注目したのか！ と言えば、まずこの踏切がどこなのか、という点から確認していこう。

写真を見ると、複線線路と踏切道がほぼ直交していることがわかるが、いわゆる旗の台地域とされる（ここでは旗ヶ岡駅～長原駅間でかつ現在の品川区域としよう）域内で、池上線と道路がほぼ直交するのはわずかに2か所しかない。

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ゼンリンの電子地図で示したように「ここ」とした箇所（東京都品川区旗の台五丁目12, 22番から同13, 19番にかかる所）と、そこから南西方向（左下方向）にある品川区と大田区の区界にあたる所である。ちなみにこの区界の箇所は、現在は跨線橋となって池上線を渡る格好となっているが、開通時は平面交差である。また、両踏切に挟まれる形となる場所は当初から跨線橋で、これが3枚目の写真の絵解きに書かれる通称「どんどん橋」であり踏切ではない（3枚目の写真考察は後述するので、ここではこう書いておく）。よって、池上線と直交する道路（踏切）の候補は2か所となるが、実際に現地に行ったことのある方であれば、区界ではない方がこの写真の場所と確信するはずだ。

ご覧のように区界の道路は狭く、昭和43年（1968年）に池上線連続立体交差（この時は環七通りに対して）によって架橋された橋も道幅に合わせて狭い。つまり、あの写真にあるような道幅でないので、これではないとなるのである。

一方、もう一つの候補である踏切は周りの風景は異なっているものの、道幅については同じように見える。また、地形的にも写真左側から右側にかけて下り斜面となっていることからも、このことは確認できる。あの写真もやや高い所から踏切を見下ろすようになっているが、私有地のため中に入りはしなかったが、現在でもあの角度から撮影することは可能であり、そのような写真が撮れればさらに確実だと思う。

だが、話はそう単純ではない。と長くなったので、いったん続きます。

 

品川区商業・観光課が掲示する旗の台五丁目商店会案内板の致命傷

今回は、当blogをご覧いただいている方からの情報提供に基づき、現地を確認して作成するものである。まずは、これをご覧いただこう。

ここは東京都品川区旗の台五丁目7番の一角で、前面を三間道路、右面を旗の台駅東口に通ずる道路が交わるあたり。

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ゼンリンの電子地図で示すと上記の場所にあり、「旗の台五丁目商店会」などの簡単な沿革（歴史）が書かれた案内板がある。最近できたようで、内容を書き写してみると、

旗の台五丁目商店会

旗の台の地名は、平安時代に源頼信が平忠常追討（平忠常の乱）の際に、下総国（現在の千葉県）に行く途中、この地で源氏の白旗を掲げて祠に戦勝祈願したという故事に由来します。
昭和二六年に「東千束駅」と「旗ヶ岡駅」が合併して、「旗の台駅」が誕生しました。旗の台駅周辺の発展と伴に、商店街が形成され、現在の旗の台五丁目商店会が結成されました。

このようにあり、何ともなさけない誤りがある。それは、わざわざかっこ書きにまでしている駅名のうち、「東千束駅」とある箇所で正しくは「東洗足駅」である。洗足と千束の違いは、当blog記事でも結構取り上げているが（とりあえず「洗足か千束なのか 前編」と「旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編10（完結）」でもあげておこう）、隣り合った地名でかつ同じ読みであるものの、混同するにはあまりに郷土（地域）の歴史を知らなすぎると言わざるを得ない。この案内板は、

ご覧のとおり、後ろの下部という見にくいところではあるが「品川区商業・観光課」とあるので、ここ数年流行っている都市観光の一環として掲げたものであろう。だが、このような初歩的な誤りをしでかすとは、何とも呆れてしまう。まぁ、同情すべきこととして、現在、洗足は目黒区、（南・北）千束は大田区の行政地名（町名）であって品川区にはどちらも公式に存在しないので「無知」であっても仕方がないが、仮にも地元の歴史を明らかにしようとするのであれば、このあたりはかつては「旗の台」などよりも「洗足」（東洗足）という地名の方がネームバリューがあったという事実を忘れてはなるまい。

この案内板は、品川区商業・観光課が掲出したにしても、この文章自体はお役所の人ではなく（可能性として学芸員を否定するものではないが…）誰か別の人（郷土史家とか名乗る怪しげな人々等）が書いた可能性もあるが、やはりそれをチェックできるだけのスキルは地元地方自治体には求められよう。たとえそれが付け焼き刃であったとしても、だ。

大正11年（1922年）発行の地図に描かれた目黒駅に乗り入れ予定線は…

「荒川放水路で大きく曲げられた（直された）東武伊勢崎線」という過去記事で取り上げた大正11年（1922年）発行された地図を今回は目黒駅付近をターゲットとした一部分として以下に示す。

この頃には東京市電が目黒駅前まで進出しているが、明治末期からの計画線である恵比寿（恵比寿長者丸）から先（大森駅付近）の路線が、赤い2本の平行線として示されているのに注目。目黒不動を目的地として通るように計画されたとされるが、実はそれほど近くまで通っていないことがわかる。そして、池上電気鉄道に注目している私としては、それ以上に赤い2本の平行した点線、「池上」と書かれているまさにこれこそ、池上電気鉄道計画線である。

結果として目黒駅乗り入れは後発の目黒蒲田電鉄に許してしまい、接続駅を目黒から五反田に変更するようになるが、仮にこの計画線通りに実現されたとしたら…。目黒不動までは近くなったろうが、急曲線によってスピードは出そうにない…。

と、そんなこんなで出勤時間となったので、今回はここまで。

誤り目立つ「目で見る品川区の100年」と「目で見る大田区の100年」

地域歴史研究資料として「目で見る品川区の100年」と「目で見る大田区の100年」を購入した（いずれも郷土出版社）。なかなかに興味深い写真が多いが、一冊1万円近い価格はやはり高い。こういうものは、地方自治体の文化事業として刊行すべきものと思うが、多くの地方自治体は企画力がないので仕方がないか。まぁ、それはともかくこの2冊とも、興味深い写真が大きく載っているのはうれしいものである。

だが、しかし。執筆者のレベルが低すぎる。みんながみんなそうではないと思いたいが、せっかくの写真解説に悪意はないのだろうが、結果的にウソが多いのは残念。わかる人が見れば、私などよりもはるかに多くの誤りに気づくだろう。ここで、一例として「目で見る品川区の100年」70ページの筒井康郎氏が書いたとされる文を引用しよう。

実業家として有名な渋沢栄一は、仕事場と住まいを分離する「田園都市構想」を抱いていた。その前提となる鉄道の施設で最初に手がけたのが、大正十二年（一九二三）山手線目黒駅から蒲田駅までの目蒲線建設であった。住宅造成地として西小山から洗足（千束）にかけての台地に着目したが、地価がしだいに高くなったため、急きょ、現在の「田園調布」に変更した。三月には目黒─丸子駅（現・沼部駅）間が開通し、関東大震災が起こったが十一月には蒲田まで全線開通となった。
東急大井町線は昭和二年（一九二七）、大井町─大岡山間が通ったのち、同四年に自由が丘まで開通した。
東急池上線は池上本門寺参詣のため、大正十一年、蒲田─池上間が開通。翌十二年五月、雪谷大塚まで延び、さらに昭和二年十月に大崎広小路まで達した。しかし、ここから目黒川を渡る高架の工事が当時は難工事で、白木屋デパート五反田支店三階の五反田駅と結ばれたのは、同三年六月のことであった。
鉄道院、鉄道省当時の駅は、大井町駅（大正三年）・大崎駅（明治三十四年）・五反田駅（同四十四年）・目黒駅（同十八年）があった。これに加え、大正末期から昭和初期にかけて目蒲線・大井町線・池上線が開通して多くの駅が誕生した。京浜急行は明治二十四年に川崎から南馬場、大正十四年に品川駅と結び、便宜のよい交通機関となった。
（以下略）

目を覆いたくなる誤りの多さ。以下に列挙していこう。

「最初に手がけたのが、大正十二年（一九二三）山手線目黒駅から蒲田駅までの目蒲線建設」←事実錯誤
田園都市株式会社の地方鉄道免許が「大井町～旭野（田園調布付近）」だったというのはさておいて、文脈から目蒲線建設のことを言うなら大正十二年ではなく大正十一年とするのが適切。開通は大正12年3月だが、工事着工並びに主要工事は大正11年中に施工されている。

「住宅造成地として西小山から洗足（千束）」←表現不適当
洗足田園都市は、西小山からというのはあたらない。最寄り駅からとったつもりだろうが、洗足田園都市のエリアを考慮に入れれば西小山というよりは旗の台から洗足といった方が適切だ。おそらく著者は、洗足田園都市エリアを理解していないものと推察される。（とある文献の丸写し説を私は採るが。）

「東急大井町線は昭和二年（一九二七）、大井町─大岡山間が通ったのち、同四年に自由が丘まで開通した。」←事実誤認
現在の東急大井町線は、大井線と二子玉川線がそれぞれ一体的な運用をする想定で計画変更していく過程で誕生した。このため、開業順序として最初に大井町～大岡山、二番目に自由ヶ丘～二子玉川、三番目に大岡山～自由ヶ丘となっている。つまり、大井町から始まる（繋がる）という品川区視点で見ても、同四年に自由が丘（当時の名は自由ヶ丘）まで開通したとはならず、二子玉川まで開通したと書くのが正しい。

「翌十二年五月、雪谷大塚まで延び、さらに昭和二年十月に大崎広小路まで達した。」←誤り
現行駅名で表記するにしても雪谷大塚ではなく雪が谷大塚が正しいが、ここでは雪ヶ谷が適切。理由は雪が谷大塚駅は、雪ヶ谷駅と調布大塚駅が合併した十数年後に雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚に改名した経緯があり、当時の路線延伸を指すのであれば雪谷大塚（雪が谷大塚）とするのは不適当。また、途中を端折っただけとは思うが、昭和二年八月に桐ヶ谷まで達し、同年十月に大崎広小路までさらに延伸された事実を記してほしかった。

「ここから目黒川を渡る高架の工事が当時は難工事」←誤り
確かに大崎広小路～五反田間は難工事であったが、それは目黒川を渡る橋梁ではなく、それよりも手前の住宅密集地を縫うように施工した箇所（橋梁）である。高架部分を電車が走る騒音軽減のため、様々な手を駆使する様子が鉄道省に提出された文書からもそのことを読み取ることができる。

「白木屋デパート五反田支店三階の五反田駅と結ばれたのは、同三年六月のことであった。」←表現不適当
白木屋五反田店（細かいが「支店」ではない）は、昭和3年12月に開業。よって不適当。また、当ビルは当初は2階建てであり、池上電気鉄道が五反田から先（白金方面）への延伸を諦めたことによって2階より上が増築された（線路を行き止まりとした）。つまり、年代順などをまったく無視した記述だと指摘できる。

「京浜急行は明治二十四年に川崎から南馬場、大正十四年に品川駅と結び」←救われないほど致命的誤り
何を参考にしたのか（あるいは錯誤？）わからないが、南馬場とはまた中途半端な…（呆）。京浜電気鉄道は、川崎方面から品川方向に路線を延伸開業するが、南馬場駅まで中途開業した事実はない。大森停車場前（途中の八幡との間から分岐して）から八ッ山（品川、現 北品川駅）までは一気に開業しており、南馬場は途中駅でしかないはずだが…。また、明治二十四年は誤植かなとも考えたが、明治三十四年とか明治四十二年とかに目立ったものはなく、どこから明治二十四年が出てきたのか不明。なお、京浜電気鉄道の先祖となる大師電気鉄道は明治31年に設立されているので、明治24年では影も形も存在しない。

以上、細かすぎると思われるかもしれないが、郷土の歴史というものは一人一人が体験として記憶しているものであり、こういった低レベルの誤りは致命傷だと考える。加えて、数が多すぎる。私が気づいたのは、ここ2～3年で知識を蓄積している池上電気鉄道や目黒蒲田電鉄がらみのものが中心だが、その視点だけでこの状態。お詳しい方がご覧になったのなら…。

2011年6月29日追記
本記事コメント欄にお寄せいただいたコメントから「「目で見る品川区の100年」掲載の池上電鉄目黒川橋梁写真を疑う」という記事を作成しました。

荒川放水路で大きく曲げられた（直された）東武伊勢崎線

そもそも別の目的で調査しているものから、思いがけず別のものを見つけることはよくあることである。今回もとあるものを調べて関東大震災前年の東京の地図を眺めていると、こんなものを見つけることができた。

場所は、現在でいうと東京都荒川区と東京都葛飾区、東京都足立区の境あたり。大正時代の地図なので、地名などは右から左へと読む。地図（部分）左側から大きく曲がっているのが、荒川であり隅田川。当時はちょうどこのあたりで、川の名前が変わる境目でもあった（ちょうど汐入渡とあるあたり）。注目は地図上から右下方向に走る2本の点線で、これこそが荒川放水路建設地。現在の荒川である。ゼンリンの電子地図で確認すると、

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こんな感じ。ご覧のとおり、今では当たり前に見える河川も江戸期はもちろん、明治時代においても影も形もなかった。とてつもない大工事が行われたことがわかるが、この影響を受けた一つが東武伊勢崎線。大正期の地図で確認できるように、荒川放水路計画地に見事にひっかかり、結果としてだが曲線が解消されたこととなった（却って急曲線は増えたが）。

この荒川放水路計画によって、村落の中心部が完全に失われることになったいくつかの村は近隣村と合併するなど、大きな大きな影響を受けたのはそこに住む人たちだけでなく、東武伊勢崎線のように影響を受けたものも多かった。言うまでもないが、荒川放水路（現 荒川）を渡る鉄道は皆少なからず影響を受け、多額の補償金（移設・工事費等）を得た。この一つに城東電気軌道という会社があり、この補償金で「濡れ手に粟」状態でうまい味を占めたのが池上電気鉄道で「活躍」した、あの高柳氏その人だが、その話はまたいずれ。

京浜急行電鉄（京浜電気鉄道）の明治期の停留所名

現在の京浜急行電鉄、かつての京浜電気鉄道（その前は大師電気鉄道）は関東地方最古の電気鉄道として知られるが、その歴史の古さ故、自社においても明治期の歴史については不明なことが多いようである（社史等を眺めたに過ぎないレベルで言い切れないのでこのように表記）。このためか、鉄道ファン向けの書籍などでも、特に品川～川崎間の駅（停留所）名には不明としているものが多いが、今回は参考資料として「携帯 番地入東京区分地図」（明治43年（1910年）刊行）という小冊子の「東京及郡部之図」とあるページの一部を抜粋し、これを補強・補完しようと試みる。

この地図には、開業10年足らずの京浜電気鉄道の路線が描かれており、ここには次のように駅（停留所、停車場）名が列挙されている。

• 八ッ山
• 大横町
• 北番場
• 南番場
• 青物横町
• 鮫洲
• 浜川
• 学校前
• 立会川
• 海岸
• 学校裏
• 沢田
• 山谷
• 立石
• 蒲田梅園
• 蒲田
• 下町
• 出村
• 雑色
• 八幡塚
• 中町
• 六郷（以下略）

以上のうち、馬場が番場であるとか字の違い（あるいは当時はこれが正しい？）や、院線（現JR）大森駅との接続線がなかったり、大師線に引いてある赤い線が途中から道路上に変わってしまい、羽田（猟師町）までつながってしまったりはあれど、他の同時代地図資料と比べて停留所の数も一致するため、信憑性は高いと見る。

さて、お気づきの方は自明のとおり、ここには定説とされているものとは異なった情報が記載されていることがわかるだろう。例えば、沢田停留所と学校裏停留所が併存していること（定説では沢田駅が改称によって学校裏駅となる、とされる）など、いくつも興味深いものが確認できる。無論、この手の資料に誤りはつきものなので、まったく鵜呑みはできない。中には本当に大丈夫か？と心配してしまうものもあるが、この資料は他を見ても誤りは少ない部類であり、この5年後（大正4年（1915年））に刊行された著者等がまったく異なる「改正調査番地入東京市全圖電車線路明細入」という1枚ものの地図裏面に記載されている京浜電車案内図でも、

ご覧のとおり、ほとんど異動がない（学校前が体育会前に、海岸が大森海岸に、蒲田梅園がなくなる）ことから、この地図の信憑性は高いと判断するのである。で、興味深いのは「学校前」と「学校裏」という駅（停留所）名があったことで、これらは互いに違う学校を指していたと思われるものの（駅間距離がかなり離れているので）、まったく関連性がないとも言い切れなさそうで、なぜこういうネーミングとしたのか興味は尽きない。

というわけで、京浜急行電鉄の明治期の駅（停留所）が掲載されている資料を紹介しつつ、今回はここまで。

参謀本部陸軍部測量局 五千分の一東京図測量原図

これも東日本大震災騒ぎですっかり忘れ去っていたものの一つ、「参謀本部陸軍部測量局 五千分の一東京図測量原図」をようやく入手した。

過去にも「参謀本部陸軍部測量局 五千分の一東京図測量原図」の複製は日本地図センターから発行されているが、昭和時代と平成時代とでは印刷技術は桁違いに上がっているので、極端な言い方をすればまったくの別物である。特に感銘を受けたのは「紙質」で、近年これだけ高いレベルの書籍は見た（さわった）ことがないと断言できる。私的には、美術書としても十分に耐えうるものだと感じた。

さて、肝心の内容だが、このように薄い紙で現在の状況と重ね合わせることが可能であり、昨今の流行を取り入れている。あって困るものではないが、正直私には不用であった。また、上写真から気づくように、本書は紙の片面のみに印刷がされており、先にふれたとおり高いレベルの「紙質」を堪能できるように配慮されている。

オーバーレイの薄紙をめくれば、こんな感じで原図を見る。で、これも言うまでもないことだが、もともと一枚物の地図を分割する場合、どうしても境目（切れ目）があって見通しがきかないことが多いが、本書は大きなゆとりを持って重なり合う部分が設けられており、さすがよくわかっているな（いい意味でのお役所仕事）と感心する。

おまけとして「東京実測全図」（内務省地理局）が掲載されているが、これだけで36葉あり、重ね合わせ部分もさらに大きなゆとりを持たせてある（理由は地図に重なるように番号が振られているため）のはもちろん、原図と比較できるように「掲載範囲」も原図と一致させる工夫が施されている。こちらも同じ「紙質」のものを使用しているので、モノクロではあるが大変美しい。

解題には切り貼り補正があるが、これだけの内容で2万円を切る価格はありがたい。それなりの部数を期待しての金額ではあるだろうが、今後ともこういう企画をどんどんやっていただきたい。そう願いつつ、今回はここまで。

今も昔もそう変わらない地下鉄入口

今回のネタはこれ。

左写真は、東京高速鉄道（現在の東京地下鉄、いわゆる東京メトロの前身の一社）開業時の虎ノ門駅入口（後ろに東京市電が見えます）。そして右写真は、現在の東京メトロ南北線、麻布十番駅入口です。道路下に鉄道が走り、駅も併設されていることからどうしても利用するには地下に潜るしかなく、そうそう入口の構造は変わらないので、70～80年の歳月を経てもそうそう変化しないってことか。

いつも今昔写真で思うことは、女性の変化のすごさ。男性は言っちゃあ何だがほとんど変わっていない（特に大正時代以降のサラリーマンとか）が、女性はもうファッションはもちろん、仕草というか何というか、とにかく写真写りからして違うのだ。

と、そんなことを考えながら今回はここまで。

シンボルで異動する駅名、業平橋駅から とうきょうスカイツリー駅へ

東武鉄道は、昨日（27日）プレスリリースを発し、東武伊勢崎線「業平橋」駅の名称を2012年春に「とうきょうスカイツリー」駅に改称すると発表した。再来年のオープンを控え、具体的な情宣活動に入ったと見るべきだろうか。ちなみに正式名称の「東京スカイツリー」でなく「とうきょうスカイツリー」とひらがな表記になっているのは、東武鉄道の考え方によるのだろうが、あえて固有名詞である「東京スカイツリー」を採用しないのはおかしいと指摘しておこう。
（東京スカイツリーを運営する会社は東武タワースカイツリー株式会社ということなので、同じ東武鉄道系に属しながらこのような表記の違いを行うことも含めて。）

さて、それはともかく業平橋駅といえば、伊勢物語で有名な在原業平に由来していると思われるだろうが、実際そのとおりである。が、しかし直接的な由来ではなく、その名のとおり在原業平に由来する業平橋からであるが、事情はそう単純ではない。それを確認するために、駅名の歴史を簡単に振り返ってみよう。

• 明治35年（1902年）4月1日　東武鉄道により、東京市への玄関口として吾妻橋駅開業。
• 明治37年（1904年）4月5日　東武亀戸線開業により総武鉄道両国橋駅（現 JR総武線両国駅）へ乗り入れ、吾妻橋駅廃止。
• 明治40年（1907年）9月1日　総武鉄道、鉄道国有法により国に買収される。
• 明治41年（1908年）3月1日　貨物運輸取扱駅として、吾妻橋駅再開。
• 明治43年（1910年）3月1日　吾妻橋駅を浅草駅と改称。
• 明治43年（1910年）3月27日　東武亀戸線経由の両国橋駅への乗り入れを廃止。
• 昭和6年（1931年）5月25日　東武伊勢崎線延伸により浅草雷門駅（現 東武浅草駅）開業。浅草駅は業平橋駅に改称。

ということで、業平橋駅になるまでに紆余曲折が多いことがわかるが、これは東京圏の私営鉄道が東京市内乗り入れを目指した歴史と同じく、東武鉄道も東京市、それも当時最も繁華であった浅草への乗り入れを目指した歴史の結果といえる。当初は、東京市に隣接する場所に吾妻橋駅（最寄りの業平橋でなく、隅田川に架かる吾妻橋と名付けたところに東武鉄道の思いが見える）を開業するが、そこから先（浅草）への乗り入れがなかなか果たせず、総武鉄道との協議によって両国橋駅への乗り入れを実現し、念願の東京市内（当時は東京市本所区）乗り入れを実現した。

だが、明治39年（1906年）公布の鉄道国有法によって、総武鉄道が国に買収されると鉄道院側から乗り入れの見直しがされ、わずか6年ほどで両国橋駅への乗り入れを断たれた。だが、この市内乗り入れという既得権を盾にして東武鉄道は東京市への乗り入れが認められ、ついに昭和6年（1931年）に隅田川を越え、浅草雷門駅まで延伸し開業。浅草の川向こうでしかなかった浅草とは名ばかりの駅は、同時に業平橋と改称され、今日に至るのである。

以上、業平橋と改称されるまでの歴史を簡単に振り返ってみたが、それから約80年。この駅名は定着してきたが、ついに再来年春に先にふれたような軟弱な名称に取って代わられることになる。で、業平橋の由来だが、もちろん、駅最寄りの業平橋に由来する。では、業平橋自体は何に由来するのかといえば、江戸後期に編纂された「新編武蔵風土記稿」によれば、

「寛文二年伊奈半十郎奉行トシテ掛渡セリ。旧業平天神ノ社辺ナルヲ以テ名トス」

と業平橋の説明にあるので、業平天神という在原業平を祭る神社に由来していることが確認できるが、旧とあるので既にこの頃にはなくなっていたと思われる。何にしても、業平橋が駅名の由来となったのは確かだろう。ちなみに改称は昭和6年（1931年）であるので、江戸期よりの業平橋ではなく、関東大震災後に新設された業平橋に由来している可能性も指摘できる。

てなわけで、駅名改称については疑義を挟みつつも、業平橋駅の由来を簡単に見る良い機会を与えられたと見れば、それはまたそれでいいのかと思いつつ、今回はここまで。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その16（4コマまんが編）

この話のベースは「池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その16」です。