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荏原郡平塚町大字上蛇窪から東京市荏原区上神明町へ

本記事で1,901本目の記事です。（その昔の巻頭言シリーズだと通番を打っていたので、常に何本目かと意識していたが、本Blogに移行してからはそうでなくなったので、これだけの本数に達していたのかと驚くと同時に、年数本しか更新していない現状、生きているうちに2,000本に到達できるのかという危惧が…。）

さて、今回はこの枯れたBlogにコメントをいただいたことに端を発した記事です。（新横浜線方面や蒲蒲線方面の記事はどうした・・・んがんぐ。）　タイトル通り、1932年（昭和7年）、東京市が周辺の町村を合併し、いわゆる大東京、東京35区に拡大した際、荏原郡に属していた平塚町大字上蛇窪が東京市荏原区上神明町になったわけですが、既に市街地化が進み、単独町で1区を構成する（同様の例は瀧野川町→瀧野川区）ほどでした。

1911年（明治44年）の大字上蛇窪とその周辺の地番入り地図ですが、薄黄色が田畑、緑色が林地、朱色が寺社地（ここでは上蛇窪神社、天祖神社、上神明社など様々な呼び名）、白色が建物のある土地です。ご覧の通り、ほぼ田畑中心の典型的近郊農村だと見えます。これが、大正末期から昭和初期にかけて鉄道網が充実することで、1937年（昭和12年）には、以下のように変貌します。（下地図は©国土地理院。）

空地はわずかで、おそらく農業は行われていないものと推定できます。蛇窪という名は嫌われ、神明という神社に由来する名前にも変わりました。（このあたりの話は、14年程前に書いた「「蛇窪」という地名が消滅する過程で、地名の保存とは何かを考える」を参考にされてください。）

地図の時代幅は26年の差がありますが、1911年頃の風景は、目黒蒲田電鉄や池上電気鉄道の進出までは維持されていたので、大正末期、よりターニングポイントを強調するなら100年前の関東大震災を契機とした郊外進出からです。よって、1924年頃から市街地化が進み、東京市になる前には市街地化はほぼ完成していたので、わずか10年未満で一気に進んだとなるわけです。

今回は、大字上蛇窪→上神明町を採り上げましたが、このような地域は東京郊外の至る所で見ることができました。特に、鉄道網の充実していたエリアは顕著で、人口爆発ともいえる拡大は様々なところに影響を及ぼしたでしょう。そんなことを考えつつ、今回はここまで。

新横浜駅

新年以来、3か月ぶりの記事となります。さて、前書きはこの辺で本文に進もう。

1964（昭和39）年10月1日、東海道新幹線が東京〜新大阪間で開業した。同日、東海道新幹線との乗換駅として誕生したのが、新横浜駅である。東海道新幹線と在来線である横浜戦との交点に作られた。東海道新幹線開業当時、駅は以下の通りである。

• 東京（ひかり停車）
• 新横浜
• 小田原
• 熱海
• 静岡
• 浜松
• 豊橋
• 名古屋（ひかり停車）
• 岐阜羽島
• 米原
• 京都（ひかり停車）
• 新大阪（ひかり停車）

以上のうち、在来線との接続がなかったのが、新横浜、岐阜羽島、新大阪（大阪市営地下鉄御堂筋線が同年9月24日開業しているので、厳密に言えば接続がなかったわけではないが、新幹線駅開業によって設置）の3駅で、うち、岐阜羽島は周辺に鉄道路線すらない新幹線単独駅で、有力議員の我田引水だと噂された例外的なもの（線形からすれば岐阜市につなげないのが妥当なので、岐阜市に乗り入れないための妥協駅なのだろう）。そして、新大阪駅は戦前の弾丸列車構想時に当該駅と想定された東淀川駅の経緯を踏まえれば、在来線との接続がないとはいいにくい。そうなると、新横浜駅だけが特異な経緯で誕生したとなるだろう。

東海道新幹線の最初期の駅を見れば、先にふれた岐阜羽島駅を除けば、県庁所在地や有力な地方都市、鉄道輸送の結節点という観点から妥当な設定である。横浜駅や大阪駅に乗り入れない理由は線形の問題もあったため、終点でもある新大阪駅は大阪駅との接続が開業当初から意識され、実際、開業時には先にふれた御堂筋線や在来線の駅が同時開業し、大阪方面との接続が確保された。一方、横浜駅との接続を目指す新横浜駅は、東海道新幹線の線形から見れば、南武線の武蔵小杉駅付近、東急東横線の大倉山駅〜菊名駅間、横浜線の菊名駅〜小机駅間、相模鉄道西谷駅付近の4か所が想定されるが、武蔵小杉付近は横浜駅から離れすぎている上、川崎市内であること。東急と相鉄は他社路線であることを踏まえれば、自ずと横浜線の菊名駅〜小机駅間となる。偶然ではあるが必然という選択肢であったものと思われる。

新横浜駅開業前。中央部の水路との交点付近が新横浜駅となる（©国土地理院）

だが、肝心の横浜線は当時単線であった。そこで順次複線化工事が進んだが、最初は菊名駅〜新横浜駅間が1967（昭和42）年に完成し、横浜線の起点である東神奈川駅までは翌1968（昭和43）年には完成したので、いち早く横浜駅までの輸送力増強が必須となっていた。また、当初はこだま号のみ停車となっていたが、1976（昭和51）年7月1日のダイヤ改正によって、1往復のみだが、ひかり号停車駅になった。その後、のぞみ号の登場、ひかり、こだまの削減など紆余曲折があり、2008（平成20）年3月15日のダイヤ改正で、ついに全列車が新横浜駅に停車するようになった。

こだま号のみの停車駅から全列車が停車するようになったのは、新横浜駅そのものの利便性が向上したことが大きい。1985（昭和60）年、横浜市営地下鉄が新横浜駅まで延伸され、横浜駅方面からのルートが横浜線以外からも確保された。さらに、1993（平成5）年には、東急田園都市線あざみ野駅まで延伸され、横浜市北部などからのルートも開拓され、名実共に横浜市をフォローアップする新横浜駅となったのである。

そして、2023（令和5）年3月18日、ついに4番目の路線である東急新横浜線と相鉄新横浜線が相直運転を開始し、大和市、海老名市方面や川崎市方面へも新横浜駅の駅勢圏を延ばした。今後、ますます新横浜駅は鉄道交通の結節点として発展するだろう。そんなことを考えつつ、今回はここまで。

2023年 謹賀新年

新年明けましておめでとうございます。

2022年は1月にBlog記事を6本書いたので、今年は久々に2桁行くかと思っていたが、2月以降、1本も記事を書かなかった（苦失笑）。結果、またしても1桁で終わってしまった。年頭から悔やんでも仕方がないので、目標としては2桁に置き、謙虚に進めていこうと思う。

さて、人生後半戦に入って久しいが（人生100年などまやかし）、残り時間から逆算して何ができるかを考えるようになってきた。無論、不慮の事故や思いがけない病などで、終点が確実でない以上、それらを踏まえてどうしていくかは、あまり考えすぎても意味がないと感じてもいる。

一方で、単に齢だけを重ねて、特別養護老人ホームや有料老人ホーム、あるいは認知症高齢者グループホームや介護医療院（言ってしまえば介護給付に付け替えられた老人病院）で燻り続けるのも、若い将来ある人の足を引っ張るだけとなるので、それは避けたい。色々な意見はあるが、社会に役立たないのであれば、人生劇場から退場した方がいいとさえ感じている。経済的にゆとりがないところで、健常者以外が生き残ることなどできない（あるいは著しく困難）からだ。この点から、老人優遇政治はもうやめた方が良いとなるのである。

民主主義の根本は、一人一票が等しくあると言うが、国政選挙をはじめ、ありとあらゆる選挙は平等ではない。機会が平等で参加は自由というならまだしも、一票の格差問題や地方自治体間の格差など、挙げれば枚挙に暇がないほど、実際には平等でも何でもない。

さらに、本当に一人一票に価値があるのだろうか。先にふれた健常でない高齢者と働き盛りの若中年者は、同じで本当にいいのだろうか。世代間で格差があるのに、世代間人口の大きさ差。そして、事実上、施設長が思いのままに投票できてしまう高齢者施設の実態。最近、話題となっている宗教上からの洗脳紛い（あえて紛いをつけておく）による特定候補者への投票集中。大前提として、一人一票が機能しない土俵が続く中、これを放置していて平等だと強弁できるのか。

無論、だからといって独裁や専制主義がいいとはならない。民主主義の前提条件を適切に理解し、機能しないものを見つければ、それをただちに是正すべきというわけだ。自分で判断できない者と、自分で判断できる者の差を認識し、判断できない者が他者に利用されないよう規制をかけるべき、という方向性である。

当然、選挙運動は現状ではダメなのは論を俟たない。一方で、選挙民もバカであっていいが、無知であってはならない。つまりは教養・教育の問題に行き着く。義務教育、という言葉があるように、これは民主主義の大前提である。ここから落後した者（くどいが、バカであっていいが無知はダメ）は、義務を果たしていないので、権利も与えられない。何でもかんでも、権利を与えてしまうことに問題があるのだ。

老人優遇政治の基盤は、どこにあるのか。上述の通り、見直すべき所は山積している。そんなことを正月早々思いつつ、初詣にでも出かけようと考えつつ、今回はここまで。

蒲蒲線（新空港線）の歴史 その４

前回の続きです。

羽田空港沖合展開事業が完成し、羽田空港は大きく東寄りに移転し、騒音の元凶である滑走路も離れたことで、羽田地域住民の騒音被害はほぼなくなった。そして、今回は京浜急行電鉄も羽田空港乗り入れに積極的に応じ、路線延長した上、ターミナルビル地下に駅を設けた。京急空港線の駅も一部を除き刷新され、面目躍如たるものがある。懸念の連続立体交叉事業も並行して進み、品川方面と横浜方面からの羽田空港直結も完成。ライバルであるJR成田エクスプレスと比べても、東京南部においては大きく優位に立ったと言えるだろう（そもそも成田エクスプレスという名の如く、本来は成田空港へのものなので羽田空港へはついででしかないが）。

ここに来て、ついに2016（平成28）年4月20日、国土交通省諮問第198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申に、新空港線の新設（矢口渡〜蒲田〜京急蒲田〜大鳥居)、矢口渡駅において東急多摩川線と相互直通運転を行う、大鳥居駅において京急空港線と相互直通運転を行う、と記載されたのだ。蒲田と京急蒲田を接続する新たな価値が、東京城西北部と羽田空港の接続として、東京メトロ副都心線〜東急東横線〜東急多摩川線〜京急空港線というラインを整備する大義名分で生まれたのである。

この答申により、地元大田区は大喜び。区役所庁舎の地下に地下鉄路線を通すための空洞をあえてつくった経緯から、この下を通すことは譲れないと、東急電鉄と組んで、東急蒲田駅の地下化を目論み、JR線の地下を通って京急蒲田駅の南側から環八通り地下に入って、京急空港線大鳥居駅付近で京急空港線と合流する案を出してきた甲斐があったといえよう。

だが、京浜急行電鉄は、矢口渡駅から環八通り地下を通って大鳥居駅付近で合流する案をどう見ているのだろうか。京浜急行電鉄としては品川駅と横浜駅から自社線を利用して羽田空港まで利用してほしいはずなので、蒲田駅を通るにしても、京急空港線に直結しないのであれば、横浜駅からの利用客が東横線経由東急多摩川線で京急空港線を利用するなら、素直に横浜駅から京急線を使った方が早いので競争力から問題はない。品川駅側から見れば、副都心線はJR山手線の池袋駅、新宿駅、渋谷駅とほぼ並行するので、東横線で大回りするくらいなら品川駅まで行って京急線を利用する方が早い。どちらも京浜急行電鉄の競争力が勝るので恐れるまでもない。

だが、京急空港線と相直運転ではそうではなくなる。JR線の利用で蒲田駅まで利用し、そこから京急空港線を利用するという選択肢が生まれてしまう。これこそが、京浜急行電鉄が頑なに京急蒲田駅と蒲田駅とを接続させなかった理由である。お役所、中でも地方自治体は民間企業が競争に晒されているという感覚が疎いため、なぜそこまで拒むのかという理由が本当に分からない。それこそが地元大田区と京浜急行電鉄が真に結びつくことがない最たる理由である。

では逆に見て、京浜急行電鉄が喜ぶような蒲蒲線（新空港線）は実現できるのだろうか。これまでも、たかが1kmにも満たない距離を接続するだけでできなかったものが、その上で鉄道事業者が厳しいというものは計画すら進まない。では、羽田空港へのアクセスを担う京浜急行電鉄が有利になるようになれば、実現できるのだろうか。それができるくらいならとうの昔に実現できているはずで、京浜急行電鉄からのアプローチでは不可能である。私が思うところ、京浜急行電鉄の考え方が変わるとすれば、同じく羽田空港へのアクセス線として積極整備促進とされた、JR貨物線利用のJR線羽田空港乗り入れである。

といったところで、今回はここまで。次回に続きます。

蒲蒲線（新空港線）の歴史 その３

前回の続きです。その３までBlog記事が続くのは何時以来やら（苦笑）。

米軍による、東海道本線から京急穴守線の貨物線は、1952（昭和27）年まで利用されていた。サンフランシスコ講和条約締結の翌年である。羽田空港は数千人に及ぶ住民強制移転の犠牲によって拡張されたが、これもすぐに手狭となる。

そして、1959（昭和34）年5月、1964（昭和39）年に東京でオリンピックが開催されるという決定によって、海外からの選手関係者や観戦客の入国などで羽田空港の価値が大きく高まると、いよいよ京急穴守線の出番かと期待はされた。当時、運輸省は京浜急行電鉄にその話を伝えたものの、投資を本線並びに路線延長に費やしたいという意向で断ったことが、その後の空港敷地への乗り入れの大きな足枷となった。この断り方は、後に蒲蒲線建設を大田区が京浜急行電鉄に依頼した際に断った理由と同様の類いのものである。

東京オリンピック決定を報じる読売新聞（部分。昭和34年5月27日付紙面）

ただし、路線名称は1963（昭和38）年11月1日に穴守線から空港線に変更した。京浜急行電鉄が運輸省からの要請を事実上断った理由は何だろうか。今から振り返れば、その後の空港線の低迷を知っているのでバカなことをとなるが、当時は、日本人が海外に出かけること自体が規制されていた時代。旅客輸送として意味はないに等しかった。東京オリンピックで一時的に需要が伸びても、その後の空港需要を考えれば、投資効果に見合わないと判断したのだろう。

だが、この判断が誤りと確定したのは、1964（昭和39）年4月に実施された、いわゆる海外渡航自由化（OECD勧告による外為規制緩和）である。東京オリンピック開催半年前に実施されたこの施策によって、羽田空港へのアクセス価値は飛躍的に高まる（とはいえ、海外旅行の価格は高く、ハワイへの7泊9日食事付で36万4千円。これは当時の大企業大卒初任給の1年半分に相当）。この結果、羽田空港へのアクセスは東京モノレールに委ねられることになる。海外旅行どころか飛行機に乗ること自体が珍しい時代は、国内線であってもモノレールに乗って都心に出るというのはステータスであったろう。

一方、名ばかりの京急空港線は完全に冬の時代を迎えた。かつては品川方面からの直通運転が行われていたが、京浜蒲田駅〜羽田空港駅折り返し運転のみとなり、往時の東急池上線よろしく旧態依然とした車輌たちの最期の活躍の場所となった。一方、海外渡航自由化によって、年を追う毎に羽田空港の需要は逼迫し、飛行機の大型化も相俟って、空港近隣住民の騒音被害はピークに達していた。WECPNLを単位とするうるささ指数は85や90を超えるという、とんでもない状況が続いていたのである。地元大田区では、運輸省と直結した組織を作り、騒音被害に苦しめられる主に羽田地域の住民に対して、民家防音工事施工を行わせるなど、羽田空港は大きな問題を惹起していた（この辺りは大阪の豊中辺りでも同様の事情だと思われる）。

こうなることは国もわかっており、それが現在の成田国際空港に結実するが、成田闘争で知られる反対運動から開港、続く拡張計画もままならなかったため、いよいよ羽田沖合展開という選択肢が表れてくる。これは、羽田空港地先を埋め立て、騒音被害と空港用地拡張という一石二鳥の計画である。しかし、横田基地の米軍空域問題や肝心の東京都知事が反対の急先鋒に立っていたため、この案はしばらく店晒しにされていた。これが進むようになるのは、美濃部都政から鈴木都政へと変わったことで、ようやく沖合展開事業が開始されるのである。

長々と現在の羽田空港に至るまでの歴史を追ったのは、蒲蒲線の相手となる京急空港線の長年の不遇を示すためである。ここまで見てくればわかるように、京浜急行電鉄は穴守線（空港線）ですら、東京オリンピック開催に合わせた延長を断っていたのである（かつては海老取川を超えて穴守駅までの権利を有していたにもかかわらず）。当然のことながら、それ以上にメリットのない京浜蒲田駅から蒲田駅への接続などあり得ないわけだ。といったところで、今回はここまで。次回に続きます。

蒲蒲線（新空港線）の歴史 その２

前回の続きです。3日連続更新ってかなり久々な気もするが、ともかくスタート。

蒲蒲線計画では無論ないが、現在のJR蒲田駅と京急蒲田駅をつなぐ計画をあの池上電気鉄道が持っていたというのは驚きだが、池上電気鉄道と京浜電気鉄道は提携していたとまでは言わないものの、比較的良好な関係を保っていた。その証左として、池上電気鉄道当初の計画線である大森駅〜目黒駅では、大森駅で京浜電気鉄道の終端である大森停車場前駅との接続を考慮に入れていたためである。この辺りは、今でも新井道ガードとして東海道本線・京浜東北線の線路下を高さは低いものの、立体交叉化されていたのである。このガードの東側に京浜電気鉄道の大森停車場前駅、西側に池上電気鉄道の大森駅計画が至近に位置していた。

だが、池上電気鉄道の計画線は大森駅近辺の用地買収が家屋稠密化によって困難となっていた。結果、1918（大正7）年に目黒〜池上〜蒲田間に路線変更を当局に申し入れたものの認められず、池上〜蒲田間を支線とし、大森〜池上間を取り下げさせず、本線として残すよう指導した。これを受け容れた後、大森への接続を事実上諦めたことで、今度は支線の蒲田から京浜電気鉄道の蒲田駅への接続を狙ったのである。

だが、大森駅付近では京浜電気鉄道との距離が至近であったのだが、蒲田駅付近はそうではない。蒲蒲線の話題としてあげるまでもなく、当時も今も離れていることに変わりはない。しかも、官線（東海道線）は地上を走るばかりか、複々線化（蒲田駅付近は1914（大正3）年完成）していたので、これを立体交叉で対応しなければならなかった。加えて、こちらも未成線であったが、蒲田駅西側への接続は武蔵電気鉄道が先願権を持っており、こちらとも立体交叉が求められた。これからわかるように、京浜電気鉄道に接続させるには、かなり大規模な立体交叉工事が必要であった。当時は、市街鉄道においても鉄道同士の立体交叉は珍しく、鉄道計画のみの池上電気鉄道には、京浜電気鉄道への接続線は無理だとして却下されたのである。もし、仮にこれが実現していたなら、蒲蒲線問題は大正時代、遅くとも昭和初期には解消されていたかもしれない。

と、まぁ都合が良く行くはずもない。当時の池上電気鉄道は高柳体制の前の八木体制なので信用力はなく、既存線の建設すらままならなかったことから、高架工事を要するだけの体力もなければ技術力もないと判断されても仕方ない。高架工事のコストは、川崎貯蓄銀行をバックにした後藤体制の時期、五反田駅高架工事にあれだけのものを作ることができたことを踏まえれば、時機さえ外さなければできたかもしれない。だが、こういうのはタイミングが大事なので、重ねてではあるが仕方がないし、死んだ子の年を数えるようなものである。

その後、池上電気鉄道と武蔵電気鉄道から免許を譲られた目黒蒲田電鉄によって、蒲田駅は3線が接続するターミナル駅となった。しかし、京浜電気鉄道と蒲田駅との接続ははかられず、戦時中に京浜電気鉄道を合併した東京急行電鉄が目蒲線、池上線、穴守線が同一鉄道会社になっても実現はできなかった。

そして戦後。我が国では蓋うにして、外圧に弱いとされているが、一時的ではあるが、二つの蒲田間を接続したのも外圧によるものであった。それは、太平洋戦争敗北後のGHQ（進駐軍）による東京飛行場拡張計画である。これにより、東京都蒲田区羽田穴守町、羽田鈴木町、羽田江戸見町の全住民が48時間以内に強制退去させられた哀しい記憶を忘れてはならないが、ここに拠点飛行場を作り上げることとしたのである。と、その前にこのエリアの歴史を簡単に航空（空中）写真交えて追っておこう。

昭和10年前後の羽田（©国土地理院）

これは、昭和10年代前半の羽田である。写真右下に運動場があり、真ん中やや上にある三角形上の黒っぽい部分は鴨猟場の池、その上に広がる敷地が東京飛行場である。小さいレシプロ機の時代の飛行場であるので、この程度の広さでも十分であった。なお、左やや下にある人家密集エリアは羽田猟師町にあたる所で、江戸期より密集地域として知られていた。それ以外は空地も目立ち、のどかな地域と言えるだろう。

昭和22年頃の羽田（©国土地理院）

続いては、先ほど述べたGHQが住民強制退去を行い、大土木工事がまさに行われている最中のもの。穴守稲荷のあった所は更地となり、海老取川西側（写真左側）に移転させられた。それ以外に以前の形跡を残しているように見える所（鴨猟場の池）も散見できるが、滑走路となる中央上部から右下方向に斜めに走るものも見える。他には、倉庫や兵舎のような建物も確認できる。

昭和30年代後半の羽田（©国土地理院）

そして、年代は進んで東京オリンピック（前回）の頃。比較のために載せたが、東京飛行場の名残はなく、巨大飛行場となったことが確認できるが、まだジャンボジェット就航前。このエリアの変貌がいかに大きなものだったかが確認できるだろう。

というわけで、話を戻し、この飛行場建設のための大量の土砂等を運搬する目的として活用されたのが、東急穴守線であった。京浜電気鉄道は、1942（昭和17）年、戦時下の統制経済のための法律である陸上統制法を根拠に、東京横浜電鉄に吸収合併され、名を改めた東京急行電鉄となっていた。そして、穴守線と接続する旧京浜電気鉄道線だけでは、首都圏一帯からの物資輸送に適さないことから、蒲田駅からの引込線を東急穴守線と平行する形で新たに建設し、東京飛行場拡張工事に供したのである。

昭和22年頃の蒲田（©国土地理院）

がれきの山となった蒲田だが、1947（昭和22）年当時でもそれは大きく変わらない。決定的に異なるのは、蒲田駅付近から東側にある更地と同じく第一京浜国道を越えた先にある更地（現在の大田区産業プラザあたり）だろう。そして、この二つの更地を貫く鉄道である。写真左側更地の下側、写真右側更地の上側に線路が確認できるように、これが東海道線と穴守線とを接続する鉄道である。

蒲田一帯は空襲（米軍による都市爆撃）によってほぼ一面焼け野原だったので、鉄道敷設に大きな障害はなく、1か月もかからずに敷設され、空港拡張突貫工事に大活躍することになる。かくして、旅客ではなく土砂等の運搬に供した鉄道であったが、ここに初めて蒲田と蒲田を接続する（京浜蒲田駅は関係なかったが）ものが完成する。しかし、この鉄道は臨時扱いであったこと、東京急行電鉄から独立した京浜急行電鉄の返還要求等もあって、狭軌の鉄道線を撤去し、蒲田駅からの引込線も同じく撤去された。もし、これを撤去せず、京浜急行電鉄が蒲田駅までの接続を重視していたらどうだったろうか。答えは何とも言えないところであるが、間違いなく言えることは、これが現在までの歴史を踏まえると、この時期が蒲蒲線のラストチャンスだったということである。といったところで、今回はここまで。次回に続きます。

蒲蒲線（新空港線）の歴史 その１

2022年最初の話題は、忘れないうちに記しておこうということで、東京都大田区にある極めてローカル的な蒲蒲線（新空港線）の話を今回から数回に分けて採り上げる。当Blogに昔からお付き合いいただいたいる方々には今更だが、結構横道に逸れてしまうことが多いのと、先行きを考えないで書き殴っていくので、10回以上になるか、3回くらいで終わるかも予想が付かない（苦笑）。

というわけで、始めて行こう。

そもそも、二つの蒲田駅がなぜできたのだろうか。そもそも二つなければ蒲蒲線などなくて良いはずである。日本最古の鉄道であるJR東日本の東海道本線と、関東最古の京浜急行電鉄。鉄道路線としては、JRの方が古いが、駅自体は京急の方が古い。1904（明治37）年4月11日開業の蒲田駅、1901（明治34）年2月1日開業の京急蒲田駅（開業当時は蒲田駅）。わずか3年ほどの違いであるが、JR東日本の蒲田駅の方が後に開業したにも係らず、国（開業時は鉄道院、改名時は鉄道省所管）に蒲田という名を譲り、自らは京浜と冠称を付け、京浜蒲田駅と名乗ったのである。

二つの蒲田駅ができた理由は、他の地域でも多く見られるが、市街地の敷設を避けた官設鉄道と、街道上の路面電車として開業した京浜急行電鉄（開業時は大師電気鉄道、後に京浜電気鉄道）は、並行すれども重ならない宿命を持つ。京浜急行電鉄発祥の地は、川崎市街地から川崎大師の路線であったが、起終点いずれも官設鉄道と接続されることはなかった。それどころか、開業時は川崎市街地にも入ることができず、六郷橋の袂であったのだ。

川﨑（2万分の1）並びに大森（2万分の1）より（©国土地理院）

国土地理院から明治晩期の地図を拝借した。現在の神奈川県川崎市川崎区の一部で、左上に蛇行する多摩川の上（北）側が東京都大田区、下側が神奈川県川崎市川崎区。ただ、当時は多摩川の中心線が都県境ではなく、この辺りでは東京府荏原郡六郷村が飛地的に存在していた（ここは現在の味の素工場。1914（大正3）年に当地に川崎工場が建設される）。六郷橋の袂と川崎大師終点の所に色を付けておいたが、六郷橋から川崎大師に向かう道路上に大師電気鉄道が敷設されたのである。この時点では、東海道本線と並行する路線ではなかったが、六郷橋から東京・横浜方向へ路線を伸長する際、路面電車故、道路上（ほぼ旧東海道上）に敷設されるが、川崎市中心部など住家が密集するような所は、路上を避け、後背地に避けるように敷設されていく。

その後、大師電気鉄道改め京浜電気鉄道は東海道沿いに路線を延ばしていくが、東京市の交通政策である市営による市内鉄道経営という考え方から、東京市内にあった品川駅に乗り入れることができず、院線への接続駅として大森駅が選択された。これは、その当時、品川〜川崎間には大森駅しかなかったためである（延長線の特許状申請時には大井町、蒲田いずれも駅が存在していなかった）。

1901（明治34）年2月1日、大森停車場前駅まで路線延長した京浜電気鉄道は、さらに翌年の1902（明治35）年6月28日、蒲田〜穴守間を延長開業。今日の京急空港線となる穴守線が完成する。東海道や大師道のような一定幅員を持つ道路がなかったため、いわゆる路面電車としてではなく、新たに鉄道用地を買収し、鉄道然として開業した。

陸軍参謀本部第一軍管地方2万分の1迅速測図原図（東京府武蔵國荏原郡大森村）より

ここでは、京浜電気鉄道の蒲田駅も院線の蒲田駅も開業する25年程前の地図で確認する。というのも、これら両駅が開業する前は、ほぼ上図の状況だったからである。ただ、1889（明治22）年の市制町村制施行前の村名であることに留意いただきたい。北蒲田村、蒲田新宿村、御園村と表記があるが、いずれも合併によって蒲田村の大字となっている。ご覧のように、左側を斜めに走る直線が官線（東海道線）、中央やや右寄りの斜めに走る直線が東海道である。東海道上に家屋が集中する以外は、ほぼ水田で家が点在するに過ぎない。典型的な江戸近郊農村の佇まいといっていいだろう。なお、蒲田駅は左上に「妙成寺」とある辺りにつくられている。その上にある線路をまたぐ道路は、今日、駅北側にある東西をつなぐ地下道の前身である。

さて、話は若干戻って、京浜電気鉄道蒲田駅並びに穴守線が蒲田駅で分岐したにも係らず、鉄道としては先輩に当たる官営鉄道には駅がなく、地元で駅誘致運動が巻き起こった。当時は、現在蒲田小学校となっているところに蒲田菖蒲園があり、京浜電気鉄道からの利用客もあったが、やはり官営鉄道の全国路線網は魅力があり、漸く地元の多大な支援もあって、蒲田駅が開業する。京浜電気鉄道に遅れること約3年後のことであった。

以上のように、二つの蒲田駅は今から120年程前にその姿を現していたが、この当時はまだこの二つの蒲田駅をつなぐという発想はなかった。だが、この両駅を結びつけようという構想は、何とあの池上電気鉄道が持っていたのである。といったところで、今回はここまで。次回に続きます。

2022年 謹賀新年

新年、明けましておめでとうございます。と、当Blogにおいて、1月1日元旦にBlogを更新したのは、何時以来だったか。振り返ってみれば、2014年以来8年ぶりだとわかった。2014年中は、まだまだBlog記事をかなりの頻度で更新していたが、2015年以降段々と減っていき、ここ2〜3年は年に2〜3本の記事しかないという体たらくである。

この減った理由はどこにあるかといえば、大きな理由の一つがTwitterを始めたことであるのは疑いない。2014年4月から始めたようなので、ほぼ連動しており、限られた時間を使っているので、Twitterにかけている時間をBlogにあてていなければ、このようになるのも自明と言える。

そして、ちょうどこの頃（2015年頃）から、PC（Windows）環境が iPad Proに環境に移行したのも大きい。今ではMobile PCにおいても、当たり前のようにMobile通信が行えているが、数年前まではよっこいしょういちレベルで起動・接続しなければならなかった。これが iPad（と続く iPad Pro）で、当たり前に接続できることが身に染みて有り難みがわかるようになると、Mobile PCは使わなくなった。さらに iPad Proつながりで Macの導入につながっていき、今に至るわけである。

習慣とは恐ろしいもので、かつては長文慣れしていたものも、短文慣れが進むようになると長文を書くこと自体が億劫になる。無論、仕事上のものであればどうということはないが、30分ほどの時間でどちらも上手くやろうということは不可能だと、特に老いてくると感ずるようになる。高齢者にもなっていない私がこういうのも何だが、高齢者になる以前に老いは気付く。何事もだらだらとやっているだけであれば気付きもしないが、30前後で引退するようなアスリート諸君には説明するまでもない。ピーク性能を必要とすればするものほど、老いは早く訪れるものなのだ。

と、そこまで大袈裟なものではないが、何事も両立やそれ以上のものを同時にこなして行くには、時間は限られているので、有効に使えるか、パワーでやりきるのかしか選択肢はない（諦めるを含めれば三択）。そして、そういう無理が利かない以上、のんびりやっていくしかないと思いつつ、もう少し、このBlogも記事を増やしていこうと考える次第。

といったところで、年頭に思うことを書いてみつつ、今回はここまで。

蒲蒲線（新空港線）予行演習

さて、今年2本目の話題（残り今日入れて6日なのだが）は、いつか書こうと考えていた東京都大田区に建設予定とされている蒲蒲線（新空港線）について、となる。とはいえ、久しぶりに取りかかるということもあって、ネタ探し（思い起こし）作業から行っているが、面白いことにほとんど進捗していないため、過去知識のアップデートをほぼ必要としないことが、数十年店晒しにされて久しい鉄道建設計画だなとも感じ入るところ（苦笑）。

そもそも、蒲蒲線とは何かというのは、Google検索等やSiri等にお尋ねいただければわかるが、JR蒲田駅と京急蒲田駅を接続するということだけを目的として考えられ、現在では東京国際空港（羽田空港）への多様なアクセス線への一環として、最重要整備路線の一つとして数えられるまでになった。往古を知る者からすれば、隔世の感がある。たかが1kmにも満たない計画線がここまで出世（あくまで計画上ですが）できたのは、間違いなく羽田空港の国際化が進展していることと無縁ではない。今や4本の滑走路を数える羽田空港は、東京都心との近さなどから成田空港よりも利便性は高く、首都圏という観点から見ても、国内線の乗り継ぎ等も考慮に入れれば、こことのアクセスが最重要であるのはコロナ禍の今においても揺らぐものではない。

だが、しかし。重要路線と位置付けられながら、なぜ一向に進捗しないのか。これはかつて当Blog内でも様々な記事内でふれてきたように、東急と京急との営業エリア問題をはじめとする京急電鉄との兼ね合いを無視して進めることが困難であるからに他ならない。私は中の人ではないので想像するしかないが、地元大田区と京急電鉄の仲は決して良いようには見えない。連続立体交叉事業（大田区内では大森海岸駅〜六郷土手駅間、京急蒲田駅〜天空橋駅間）において、両者は密接な関係になければならないはずだが、京急蒲田駅に優等列車を止めないというアナウンスをはじめ、そもそも蒲蒲線を一顧だにしない姿勢など、全くかみ合っていないように見えたからである。

それは京急電鉄にとって、蒲蒲線は全く有意な路線でなかったからである。その昔、京急空港線が名ばかりで海老取川を渡る手前の羽田空港駅で止まっていた頃は、ここに本線経由で空港利用客を大量輸送しようとは考えてもいなかったのだ。事実、名ばかり羽田空港駅から空港ビルまでのバス路線が時間1本あるかないかで、利用客もほぼなかった時代が長く続いていた。京急空港線が羽田空港沖合展開事業によって、ようやく海老取川を渡り、空港ビルに駅直結するようになって京急空港線の価値が再発見されたこと。これによって、京急電鉄の戦略が品川駅及び横浜駅からの空港直結という形に変わり、途中駅の京急蒲田駅は単なる京急空港線への分岐点という価値だけでしかなくなったのである。

そして、もう一つ重要な視点がある。それは蒲蒲線ができてしまったなら、JRの利用客は品川駅及び横浜駅から京急線を利用するのではなく、JR蒲田駅からわずか数kmしか利用してもらえなくなってしまうのだ。建設負担を強いられた上、自社の鉄道利用が減少するという愚策を京急電鉄が選択しないのは自明である。

この結果は、当然のことながら理解してしかるべき事案のはずだが、地元大田区はそんなものどこ吹く風であったので、京急電鉄に配慮した計画提案ができることもなく、ただ単に年月を重ねていたのだ。そして、今では東急電鉄に鞍替えし、交通政策審議会答申にあった形をねじ曲げた上、無理やり第一期線と第二期線と自分に都合のいい形で大田区計画とし、蒲田と京急蒲田をつなげようというのである（失笑）。

このことは、交通政策審議会答申に書かれていた羽田空港へのアクセスがほぼ無視されていることがわかる。そもそも答申路線は、京急空港線大鳥居駅付近で京急空港線と相直運転を行うことで、東京城西圏との鉄道ネットワークを最大限に活かすこととなっているが、京急蒲田駅止まりで相直運転がなければ、単に蒲田と京急蒲田がつながるに過ぎない。加えて、京急蒲田駅は高架駅であり、蒲蒲線計画の京急蒲田駅（仮）は第一京浜と環八通りの交叉点地下なので、この交叉点は地下に立体交叉となっているため、地下15〜20メートルあたりに駅がつくられる見込みである。イメージとしては、東京メトロ丸ノ内線と同南北線の乗換えが近い（実際はそれ以上だろう）。こんな高低差のある乗換（しかも距離もそれなりに離れている）を行うくらいなら、素直に品川駅か横浜駅で乗り換えた方が楽である。

地元大田区は、全体を俯瞰した計画が立てられず近視眼的なものしかならないのは、職員等の能力不足とかではなく、地元優先の声に引っ張られているためだと思うが、どうしようもないプランで先に進まないのは、既に京急電鉄との長い付き合いでわかっているはずだ。今は新線建設に実績のある東急電鉄が相手とはいえ、コロナ禍で営業成績が落ち込んでいる今、先の見えない投資価値の低いものに対して建設するほど愚かではあるまい。

さて、リハビリがてらあれこれ書き殴ってきたが、書いているうちに色々と思い出してきた。近日中には、歴史や経緯も踏まえ、きちんとした形であげられればと考えているが、最後に蒲蒲線のクリアファイルを掲げて終わるとしよう。というわけで、今回はここまで。

2021年も1か月を切る中で…

前回の記事は、いつだったか。振り返ってみたら、昨年の大晦日以来だということが分かった（苦笑）。日記から週記へ、そして月記、ついに年記となってしまったわけだ。大晦日から大晦日とならなかったことだけを由とするしかあるまい。

今年も結局、新型コロナウイルス感染症に振り回された一年ということで総括されそうな状況だが、こちらのBlogはともかく、Twitterの方はほぼ毎日あれこれ書いているので、限られた時間をそちらに向けていて、こちらが疎かになったに過ぎない。私の仕事は、幸いにして飲食業界等とは無関係なので、景気が悪くなったとか、雇用がヤバいとかはなく、むしろ最高益を達成するようなところなので問題はない。そして、外出できないことについても長い時間、机に向かっているか、仮想空間に生きていることもあり、殆ど変わるものではない。却って、通勤が楽になったという恩恵まで受けているといった感じだ。

今年一年思ったことは、確実に産業構造の転換が進んでいることと、それから、分断を理由に何もしない人が増えていることだ。だからなのか、これまでハンデを持っている人たちが生き生きしているように見える。もちろん、すべてがそうではないが、日常ハンデを持っている人たちは、もともと適応力が高いので、変化に対しても慌てることがない。一方で、日頃ハンデを感じていなかった人たちが、コロナ危機で立ち往生しているように相対的に見えるわけだ。

冷静に考えれば、今の生活レベルを維持しようというのが大変困難なもので、それが当たり前だと勘違いしている人ほど、落ち込み具合が大きい。自分の頭で知識をベースに考えることができるのなら、悩むことは時間の無駄であり、悩むくらいなら考えろということである。そんなことを師走の朝感じつつ、今回はここまで。