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「日本鉄道旅行地図帳 4号 関東2 全線・全駅・全廃線」における東急池上線にかかわる誤りを確認する

「日本鉄道旅行地図帳 4号 関東2 全線・全駅・全廃線」（監修 今尾恵介、発行 新潮社）を見た。このシリーズは書店で気になったものの、手にした感じで購入はしなかったので私的にはぴんと来なかったということだが（過去の自分は今の自分から見れば他人なのでこういう表現になる）、実際に図書館で手に取ってみたところ、やっぱり買うほどのものではないとわかった。生粋の鉄道ファンなら…買うのか？ それとも素人さん向け？ ま、人のことはさておいて私が買わないとする理由は、単に駅名リストと見にくい地図がくっついているだけで、「正縮尺の鉄道地図」とはいうものの肝心の地図が美しくないため、価値がないと判断したためである。ただ、駅名リストは、各種鉄道資料等の集大成的な趣があって、これに価値を見出すことができれば買うのだろう。とどのつまり、これも集大成に過ぎないもので、既に明るい方であれば買う価値を見出せるかは微妙と思う。

そんなわけで見送ったわけだが、「図説 鉄道パノラマ地図」（ふくろうの本）のネタ本になっているということがわかり（前回記事「「図説 鉄道パノラマ地図」（ふくろうの本）に見る誤り─池上電気鉄道編─」参照）、改めて本書を確認しようと考えた次第である。「日本鉄道旅行地図帳 4号 関東2 全線・全駅・全廃線」の42ページに東急池上線に関するリストが掲載されているので早速確認してみた。

ああ、やっぱり。
雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚への改称時期を1933年（昭和8年）6月1日としている。いわゆる昭和8年統合・改名説を採用していることが確認できた。さらにいえば、慶大グラウンド前を慶大グランド前としていること、そしてそれが光明寺を前身としていることも合わせて確認できた。後者については定説となっていないのでやむを得ないが、雪ヶ谷駅の改称はいい加減、昭和8年説を見直した方がいいだろう。集大成と言うことで、誤りの集大成でもあることが改めて確認できたのは収穫だったとなるだろうか。

「図説 鉄道パノラマ地図」（ふくろうの本）に見る誤り─池上電気鉄道編─

前回は、「図説 鉄道パノラマ地図」（編者：石黒三郎＋アイランズ。発行：河出書房新社）内の「関東⑦ 東急東横線 東急目黒線」（32～35ページ）に含まれる疑義等について取り上げた。今回は「関東⑩ 東急池上線」（44～47ページ）を取り上げていこう。

──と書き出してはみたものの、実は目黒蒲田電鉄（東急東横線・目黒線）よりも誤りや気になる点が少ないのである。一応、列挙してみると、

44ページ「五反田駅開業が昭和3年、昭和8年に「雪ヶ谷」が「雪ヶ谷大塚」に改称することからその間の発行だろう。」

以前にも当blogで何度となく取り上げているが、雪ヶ谷駅が雪ヶ谷大塚駅に改称されたのは昭和8年（1933年）ではない。この年は、雪ヶ谷駅が隣の調布大塚駅と合併したとされるのだが、実は「合併」あるいは「統合」したという事実を見出せていない（駅位置がほぼ現在地に異動したのは、昭和8年よりもかなり後の昭和13年頃）。雪が谷大塚（雪ヶ谷大塚）駅については、当blogの以下の記事を参照されたい。

「雪が谷大塚駅の駅名変遷について 」
「続・雪が谷大塚駅の駅名変遷について 」
「雪が谷大塚駅関連で調査しているもの（一部結果） 」
「雪が谷大塚駅の歴史 [完結編] 」
「初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編） 」

これらの記事を書いて約1年ほど経過しているが、この間、池上電気鉄道関連の歴史を調査するに連れ、調布大塚駅は雪ヶ谷駅と合併あるいは統合した事実はなく、単に廃止されただけなのではないかと考えている。
（「雪ヶ谷大塚」という駅名がいかにも「雪ヶ谷」と「調布大塚」を合わせたような名前なので、統合・合併したと誤解を招く原因となったのでは？ 私の予想では、仮に昭和18年（1943年）に改称された前提とするなら、雪ヶ谷町と調布大塚町にまたがる駅名が「雪ヶ谷」ではおかしいというような風潮となり、地元あるいは当局の要請によって改称されたのではないか、と。）

45ページ「この支線は当初、雪ヶ谷と国分寺間の開通を目指していたが、いち早く目蒲電鉄が大岡山～二子玉川間の新線で線路用地を確保したため、計画は頓挫してしまい、支線そのものが廃止となった。」

奥沢線の解説（本書もご多分に漏れず「新奥沢線」と表記しているが）だが、いわゆる通説である。これは公文書館等の資料や玉川全円耕地整理組合関連の資料などを確認すると、実際にはそうでないことが確認できている。近いうちに「池上電気鉄道VS目黒蒲田電鉄」シリーズで取り上げる予定であるが、簡潔に記すなら「この支線は当初、目蒲電鉄の田園調布駅に接続させる目的であったが、目蒲電鉄の反対や鉄道省の許認可が得られる見込みがなかった。よって、国分寺駅までの延長線という形を取り、途中で（事実上）目蒲電鉄の駅に接続させることを目指したが、目蒲電鉄は計画線との交叉部分に関する協議に応じず、大井町線（二子玉川線）の計画を変更させるなどして最後まで協議をさせなかった。その間、自由ヶ丘～二子玉川間が開通し、本線に次いで支線まで目蒲電鉄に先を越されたのである」と。

45～46ページ「現在の東急ストアは、当時「白木屋分店」といい、日本橋白木屋が、池上線が全通した年の瀬に駅ビルヂングに開設した。」

本書は今年になって発売されたもので、どんなに古くても昨年に著したものであろう。よって現在の東急ストア、というよりは「レミィ五反田」と表記する方がいい。実際、五反田東急ビル内にまだ東急ストアは健在だが、縮小されて五反田駅と接続する4階にはもうない（3階以下に限られる）。著者の知識が単に更新されていないだけ、というよりは知らないだけなのだろうが。

46ページ「大正12開業　昭和8調布大塚と統合　雪ヶ谷大塚に改称　昭和41雪が谷大塚と表記変更」

先にもふれたように、雪ヶ谷大塚への改称時期を誤っている。

以上、というかこれだけしかない。雪ヶ谷大塚への改称時期と奥沢線関連、あとはレミィ五反田くらいのものだが、たったの4ページでしかも半分以上が図版であるので、逆の見方、つまりこんなにあると言えなくもない。

というわけで、前回と今回の二回にわたって「図説 鉄道パノラマ地図」（ふくろうの本）における目黒蒲田電鉄と池上電気鉄道に関連する部分の誤り等を示した。本書のメイン著者（編者）と思われる石黒三郎氏は、鉄道関連（歴史も含む）にはあまり詳しくない…というか、ふくろうの本の性質上、詳しい解説が書けないだけかもしれないが、他部分を読んでも「自分の言葉」で書いているように見えない箇所が多い（だから編者か？）。沿線案内の図版は確かに面白いのだが、解説文が今いちなのである。そして、本書の最後の方には次のようにも書かれている。

126ページ「各駅の開業・移設・改称などの年度および路線距離は、「日本鉄道旅行地図帳」（監修・今尾恵介　新潮社）を参考にした。本書掲載の沿線案内には、発行年が記されていないものが多かったが、「日本鉄道旅行地図帳」の記述によってその多くを推定することができた。」

なるほど。誤りの多くは「日本鉄道旅行地図帳」に起因するのか、ということで近いうちにこの書籍についても、誤り等を調べてみるとしよう。といったところで、今回はここまで。

「図説 鉄道パノラマ地図」（ふくろうの本）に見る誤り─目黒蒲田電鉄編─

なかなか面白い本が出た。「図説 鉄道パノラマ地図」（編者：石黒三郎＋アイランズ。発行：河出書房新社）というのがそれで、鉄道会社が昭和初期に作成した「沿線案内」を紹介したものである。この手のものが1冊にまとまるのはそうないだろうからすぐさま購入したが、読み始めていくと、いくつか気になる点が出てきた。特に、地域歴史研究で取り上げている池上電気鉄道や目黒蒲田電鉄がらみのものは、やはり誤りが多いことに気付き、このことは他の部分においてもそういうものなのかもしれないという疑いを抱かせる（笑）。ま、それはともかく、気になる点を目黒蒲田電鉄に関するところから記していこう。

まず、「関東⑦ 東急東横線 東急目黒線」（32～35ページ）から取り上げる。本書32～33ページ所載の「東京横浜電鉄目黒蒲田電鉄沿線案内」は大きな特徴、というか問題を孕んでいる。それは、近時開業する二子玉川線（現 東急大井町線の一部）の扱いで、未開業であるにもかかわらず大井町駅～二子玉川駅間が完成したように描かれていることである。この図がおかしいことは、以下の点を列挙するだけで十分だろう。

1. 目黒蒲田電鉄二子玉川線（大井町線）の「九品仏駅」が「九品仏前」駅と計画時点での仮駅名となっている。
2. 中丸山駅の記載がない。

では、本図にかかわる部分の歴史を確認しよう。

• 昭和2年（1927年）7月6日 大井町駅～大岡山駅間が開通。目黒蒲田電鉄の新駅として、大井町、戸越（現 下神明）、蛇窪（現 戸越公園）、中延、荏原町、東洗足（現 旗の台）の各駅が開業。
• 昭和3年（1928年）8月1日 目黒蒲田電鉄、武蔵小山駅～洗足駅間に新駅として西小山駅が開業。
• 昭和3年（1928年）8月3日 東京横浜電鉄、高島駅を本横浜駅と改称。
• 昭和3年（1928年）10月10日 目黒蒲田電鉄、東洗足駅～大岡山駅間に新駅として池月駅が開業。
• 昭和4年（1929年）10月22日 東京横浜電鉄、九品仏駅を自由ヶ丘駅と改称。
• 昭和4年（1929年）11月1日 自由ヶ丘駅～二子玉川駅間が開通。目黒蒲田電鉄の新駅として、自由ヶ丘（現 自由が丘）、九品仏、等々力、上野毛、二子玉川の各駅が開業。
• 昭和4年（1929年）12月25日 大岡山駅～自由ヶ丘駅間が開通。目黒蒲田電鉄の新駅として、中丸山（現 緑が丘）が開業。

以上のように、大井町線 大井町駅～二子玉川駅間が全通するまでに約2年の歳月を要し、計3回に渡って部分開業を行ったことがわかる。この間、駅名や新駅の開設などの異動もあり、本図が計画時点で作成したとしか思えない記載と疑うに十分であることがわかるだろう。さらに、「九品仏」駅は昭和3年（1928年）後半の高架化工事の後には「衾」駅と改称する予定であり、これを新興住民が嫌った結果が「自由ヶ丘」駅への改称のきっかけであったので、ほぼ確実に昭和3年（1928年）中のものだとなるだろう。もっとも池月駅に関する記載は、開業前か開業後かは定かでない（大井町線の記載そのものがいい加減なため）ので本図が作成された時期は、昭和3年（1928年）10月10日以降と定めるわけにもいかないと考える。

よって、多数あるはずの「東京横浜電鉄目黒蒲田電鉄沿線案内」のうち、よりにもよって本図を取り上げたのは、著者の失敗だったと思えるのである。無論、本図の誤り（あるいは歴史的経過）を指摘するのが目的であれば、むしろよくこの図を取り上げたとなるが、本文中にはまったく見えないことから、よくご存じでない著者が無批判に取り上げたと推測できるのである。

では、個別に誤りや気になる点について挙げていこう。

33ページ「発行年は記載されていない。高島町まで延伸したのが昭和3年5月（同年8月に本横浜と改称）、また上図の九品仏駅は昭和4年10月に自由ヶ丘と改称するため、昭和3年8月～4年10月までの発行と推測される。」

昭和3年中に新規開業した西小山駅及び池月駅の記載があるので、二子玉川線が計画時のものであるにしても昭和4年10月まで引っ張られることはないだろう。また、34ページに「昭和3年のものと思われる」と発行年についてふれているので、この表記は改めるべきと考える。

34ページ「渋沢は会社の鉄道部門を分離させ、目黒蒲田電鉄を設立する。」

どうだろう？ 確かに大渋沢（渋沢栄一）は、表向きは引退しており代表権等は持っていなかったが、実際には大渋沢の承諾無しには「社の大きな決定」はできなかったのは確かだろう。だが、事業そのものにそこまで大渋沢がかかわっていたかといえば、これも疑問符が付けられる。とはいえ、短文の中ではこう表記せざるを得ないのもわかるので、気になる点として掲げるにとどめる。

34ページ「一方、東横線は大正15年、武蔵電気鉄道が丸子多摩川（現・多摩川）－神奈川を開業する。」

これは完全な誤り。正しくは、武蔵電気鉄道ではなく東京横浜電鉄。専務に五島慶太が就任する時点をもって社名が変わることを解していれば、誤りようのないミスといえる。

34ページ「祐天上人の開基。浄土宗の名刹。」

祐天寺の説明だが、正確には祐天上人の開基ではなく高弟の祐海上人が創建した。ただし、祐海上人が祐天上人を開山と仰いだため、祐天寺の名がある。そこまで指摘するか、といわれそうだが。

34ページ「実際は目蒲電鉄「不動前」が近いが、案内では祐天寺駅を最寄駅としている。発行時は、東横電鉄が開通した直後であったためであろうか。」

目黒競馬場についての説明である。が、単に地図の上から遠近を問うている素人的発想で書かれた文でしかない。これを現在でいえば、東京（府中）競馬場の説明において「東京競馬場の最寄駅は、府中競馬正門前駅、府中本町駅、そして是政駅であり、この3駅はほぼ等しい時間で競馬場まで着く」というようなものである。地図上（ゼンリンの地図ではここ）では、府中競馬正門前駅、府中本町駅、是政駅のいずれも東京競馬場から近く、ほぼ等距離に見える（競馬場のコースまで）が、実際に客が利用するのはいわゆるオケラ街道からスタンド（客席）までで、馬が走る場所がいくら近くても、それを最寄りとはしない。要するに競馬場施設として見れば、目黒競馬場は不動前駅側からでは是政駅と同じように近いのだが、実際に客が入るスタンドまでは絶対的に遠い（ぐるっと回っていかなければならない）。目黒競馬場の構造を理解していないだけでなく、単に地図上からの遠近だけでの安易な判断であり、素人的発想としかいいようがないのである。

といったところで、今回はここまで。次回は、引き続き本書の誤りを池上電鉄に関する部分で取り上げる予定である。

普天間基地移設問題とパレスチナ問題との類似点、というかどこまで遡るのか!?

我が国の政治は、というよりも我が国の特性として「水に流す」というものがあり、昔のことは忘れよう的な発想があるのは、過去20年ほどの国政選挙を概観すればいちいち例を挙げるまでもないが、小選挙区制になって以降はそれが目に見える形で表れるようになっている。そんなわけで、政治屋が繰り広げる「活動」はこの際無視する（理由は朝令暮改であり、かつ有権者に迎合する性質があるため←やむを得ないので悪いとは思わない）として、最近、鳩山首相が勝手に盛り上げているようにしか見えない普天間基地移設問題について、私なりに思うところを述べてみる。

まず、大前提として、当blogで地域歴史研究でもふれているように、歴史というものは見る者、立場によって異なるものである。「いつ何が起こった」というような確定的なものであっても、解釈の違いであるとか、意図的に取り上げないとか、様々な理由で「認識」が一致するなどあり得ない（例えば1945年の太平洋戦争終結は、立場によって「敗戦」「終戦」「勝利」など異なる）。つまり、よく言われる「歴史認識」を合わせるなどということは、最低でもどちらか一方が妥協しない（一方の主張を受容れない）限りあり得ないということをおさえておく必要がある。問題は、歴史認識を合わせるのではなく、相手側がどういう歴史認識を持っているのかを理解することが重要だといえよう。さらにいえば、普天間基地移設問題においては、東京に職住を持つ私と沖縄県宜野湾市の方とでは、言うまでもなく「歴史認識」のみならず、「現実としての認識」も異なっているだろうし、同じ宜野湾市の方であっても立場によって様々だろう。

ということを確認しつつ、まずは1945年（昭和20年）に米軍が撮影した航空写真から確認してみよう。この写真はよく知られているように、旧日本軍が急拵えした飛行場が見える。そして、飛行場周辺にはのどかな田園風景が広がっている。

そして、最近はどうかと言えば、この写真。普天間飛行場周辺に住宅群が迫り、経緯を知らない方にとっては「どうしてこうなった!?」というものだろう。もちろん、どうしてという理由もこうなったという理由もあるはずだが、これは立場によって「認識」が異なるのは言うまでもない。

また、この新旧二つの写真を並べて、基地周辺にあとから引っ越してきて、それで文句をたれているずうずうしい奴らがいるという批判をする輩もある（実際はゼロではないとは思うが）。たが、これとて元をただせば、この飛行場はいつ、どういう経緯でできたものなのか。太平洋戦争末期の旧日本軍による強制収用の結果であると知れば、話はそう単純ではないことにも気付くだろう。つまり、好きで土地を提供したわけではないのである。

こういった話は沖縄県に限らず、我が国の多くの地域に見ることができる。例えば、羽田空港。今では沖合移転して海老取川より東側すぐの滑走路ではなくなったが、かつては海老取川西側の羽田地域の住宅と近接していた（場所をゼンリンの電子地図で示すとここ）。

それどころか、この滑走路付近にも住宅や商店が建ち並んでおり、穴守稲荷神社も当地にあったのだ。しかし、1945年（昭和20年）9月、48時間以内に立ち退くよう米軍からの指令を受け、強制的に立ち退かされた。このほかにも戦後間もない頃は、似たような話は各地で見ることができる。ただ、沖縄の場合は本土復帰までの期間がかかってしまったことで、積み重ねられた年月は本土の比ではない。時間が経過すれば、そう単純な話とはならないのも自明だろう。

普天間基地移設問題は、何も急に降って湧いた話ではなく沖縄本土復帰、いやそれより以前からあったもので、それが昨年の民主党政権奪取以降から沸騰している（ように見える）。これに首相の迷走ぶりが拍車をかけているという流れである。ただ、仮に首相が責任を取って辞任するとしても決着するような内容でないことも確かである。要はそう単純な話ではなく、いきなり決着を付けるよう（決着がつくよう）な話ではないのだ。

なので、焦点をしぼって「そもそも普天間飛行場周辺に住宅が密集している」ことを問題視している意見に対し、以下のような意見を提示する。先に二つの航空写真を示したが、1945年（昭和20年）から現在を比較すれば、このような意見が出てくるのはもっとものことだと思う。しかし、1945年（昭和20年）8月以前の旧日本軍が飛行場建設のために民有地を強制収用する以前と比較したらどうなるだろう。もっといえば、薩摩藩（島津軍）に琉球王国が征服される前と比較したらどうなのか。つまり、遡及点をどこに置くかによって、このような見解はいくらでも変わってくるものである。

視点を世界に広げれば、やはりパレスチナ問題を取り上げねばならないだろう。イスラエルの建国は第二次世界大戦以後に建国されたが、あの場所に建国したのは約2700年前に滅んだイスラエル王国（北王国）があったからというもので、「水に流す」ことを当たり前に思うような我が国の人々にとっては受容れがたい話だろう。これは極端な例だが、似たような話は世界にいくらでもある。それに比べれば、普天間飛行場の歴史的経緯を未来に向けて慮ることは悪いことではないはずで、この地元の歴史の上に、軍事的側面であるとか、経済的な話であるとか、あるいはその他の話を載せていくべきだと考える。我が国の問題である以上に、これは地元の問題であるのだから。

「ワールドニュースアワー」と「おはよう世界」のどちらがいいか

最近は、毎朝NHK BS1の「おはよう世界」を見ることが多いが、似たような番組として「ワールドニュースアワー」というものがある。違いと言えば、番組を構成する日本のアナウンサーやキャスターがいるかいないかの違いが大きく、番組構成も単に海外ニュースを邦訳付きで垂れ流すか、アナウンサーまたはキャスターが構成を仕切って進めるかの違いがある。私は、最初に「おはよう世界」を経験していたので、「ワールドニュースアワー」のそれを「ただの垂れ流し」くらいにしか見ていなかった。だが、連休中（ちなみに6日の今日も）には「ワールドニュースアワー」しか放映されていないため、この方式に慣れてきたせいか、「おはよう世界」の形式よりも垂れ流しの「ワールドニュースアワー」の方がいいように感じてきた。

その理由は、放映時間内に海外ニュースの流れる時間が増えるからである。日本のアナウンサーなどの解説やガイドが流れない分、まるまる海外ニュースの時間が増えるのは自明であって、これを求める視聴者であれば「ワールドニュースアワー」の形式がいいに決まっている。

誰でも最初は初心者なので、「おはよう世界」のようにガイドや解説が必要なのは当然だが、慣れてくればやはり「ワールドニュースアワー」の方がいいだろう。私も見慣れてきたせいか、そのようになってきたわけであるが、さて。

NHK首藤奈知子アナ、変わった!?

昨年度（今年3月）いっぱいで、NHK「おはよう日本」から卒業した首藤奈知子アナを久しぶりに見た。見ようと思ってみたわけではないが、「地球アゴラ」という番組冒頭で登場していたのである。で、あくまで最初の、いわゆるファーストインプレッションだが、「あれ？ 首藤アナ変わったんじゃない？」と思わず声を上げると、家人もそれを見て「確かに」と同意を得た。次いで、「これって誰かに雰囲気似てないか？」となって、話していくうちにイロモノアナと化した（ように私たちからは見えている）同じくNHKの住吉美紀アナに似てきたということで、意見が一致したのだった。

住吉アナも若い頃はよかったのだが、だんだんとイロモノ化していき、今では…。まぁそういう傾向が好きな方もいらっしゃるだろうから、あまりどうこう言うものでもないが、同じ方向に首藤アナが向かっていくとしたら残念である。

と、そんなことを思いつつ、連休明けの出勤前の朝を迎えているのだった。

洗足か千束なのか 終編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 後編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

大井町線開業時、目黒蒲田電鉄は大岡山駅の次を東洗足駅とし、鉄道用地提供に多大な便宜を図った千束耕地整理組合の事業用地内に駅を用意しなかった。これに反発した地元は、目黒蒲田電鉄との交渉の結果、池月駅の開業を見た。これは、駅の立地条件としてけっして好条件ではなかったが、目黒蒲田電鉄にとっては「洗足池への最寄り駅」という新たな手駒を意味し、「池月」駅という名称が先行他線にあるという理由で改名を迫られた際、これを「洗足公園」駅とした。まだ、都市計画公園的な扱いになっていなかった洗足池だが、風致地区指定などが検討されていた昭和初期において「洗足公園」と改名したことで、真っ向から池上電気鉄道の「洗足池」駅と対立することになったのである。ただ、部外者からすれば、目黒蒲田電鉄本線（目蒲線）の「洗足」駅、目黒蒲田電鉄大井町線の「洗足公園」駅と「東洗足」駅、池上電気鉄道の「洗足池」駅と、駅名に「洗足」を持つ駅が半径1km未満に4駅も集中することとなり、紛らわしいことこの上なかった。
（実際、当時の文献においても「路線錯綜しておりあらかじめどの駅から行くかを確認してから出かけよ」というような表記を見ることが多い。これが、池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に併合されて以降においてもそうなのだから、それ以前は言を待たないだろう。）

だが、池上電気鉄道は、洗足池においてはさすがに会社設立時よりここを旅客輸送の主力と位置づけていただけあって、目黒蒲田電鉄よりも先行していた。特に洗足池畔と最寄りの小池においては、権利関係をすべて池上電気鉄道が掌握していたのである（他文献には、当初より目黒蒲田電鉄（東京急行電鉄）が掌握していたとする表記が多数見られるが、池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄の軍門に下って以降の状態を、当初までさかのぼっていたとする誤解に基づくものと予想される）。通常、道路や河川等は国有地となっているものだが、それを利用する「権利」（使用権の類等）はそうでない場合があったり、あるいはそれ自身に地番が付いていたり（地番がある＝暗黙の国有地ではない）など、原則と実態は合わないのは世の習いである。洗足池（及び池畔）においても、権利関係はかなり複雑だったようだが、それはともかく池上電気鉄道の勢力圏となっていたのだ。ここに、「洗足公園」と名乗る駅が誕生したことは、池上電気鉄道としては黙ってみているわけにはいかなかっただろう。

しかし、実際にこの対決は、池上電気鉄道の洗足池駅が勝者だったようである。まず、蒲田方面からの乗客を考えれば、池上電気鉄道は乗り換え無しで駅前が洗足池だったのに対し、目黒蒲田電鉄は大岡山駅で大井町線に乗り換え洗足公園駅まで行くか、さもなくば大岡山駅から歩いて15分程度ということで、文句なし池上電気鉄道の勝利。山手線方面からも、五反田駅まで直結した池上電気鉄道が有利となる。ただ、目黒蒲田電鉄は大井町線を擁したことで、鉄道ネットワークが充実していたことから、池上電気鉄道と接続させにくい沿線では目黒蒲田電鉄の方が有利だった。とはいえ、これは例外的なものだったと考える。

こうして洗足池を挟んだ対決によって、洗足池の名は東京近郊の遊覧地の一つとして賑わうようになるが、このタイミングでもう一つ、新たに「洗足」を冠する地名が登場する。それが道々橋千束こと、のちの東京市大森区池上洗足町である。ここは、洗足池南側に位置する旧道々橋村の飛び地で、明治22年（1889年）の町村合併により東京府荏原郡池上村大字道々橋字千束となっていたところで、耕地整理により字界・字名変更によって大字道々橋千束と名乗っていた。それが昭和7年（1932年）の東京市合併に伴い、道々橋千束から池上洗足町としたのである。道々橋という名前は、旧本村だった周辺を道々橋町としたので完全に消滅したわけではなかったが、耕地整理により新興住民が移住し多数となった結果が、道々橋の名を捨て千束を洗足とした理由であった。当時、洗足池駅が開業していたので千束を洗足とすることには、何ら躊躇するものではなかったのだろう。

こうして、洗足池周辺には、東京市目黒区洗足、東京市大森区北千束町、東京市大森区南千束町、東京市大森区池上洗足町と類似の町名が4つ並ぶことになるが、いずれも出自を異とする（南・北千束町は同一）ことは、このシリーズにおいて既にふれたとおりである。興味深いのは、最も歴史の浅い池上洗足町は住居表示制度の荒波にもまれ、既に消滅したことである。新興町名が生き残りにくいことは、この場所に近い東京都目黒区において富士見台、宮ヶ丘でも証明されている（現在はどちらも東京都目黒区南。ただどちらもバス停名に残されている[宮ヶ丘→宮が丘]）。

洗足池を挟んだ目黒蒲田電鉄と池上電気鉄道の戦いは、洗足公園駅と改称されてからわずか5年後に唐突に終結する。理由は池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に統制・合併されたからであるが、この結果を受け、洗足公園駅は北千束駅と改称されるが、駅名や地名の紛らわしさは今日まで続いているとおりである。ただ、前編の最初にもふれたように、だからといって安易に改称していいものではないだろう。洗足と千束、どちらにも歴史があって、それはもう80年以上に及んでいるのである。

というわけで、洗足なのか千束なのかは、この結論をもって今回で終了。

洗足か千束なのか 後編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

田園都市経営協会（田園都市株式会社の前身）が田園都市計画推進のために事業用地買収の話を水面下で進めている最中、起こった予期しないアクシデントとは土地価格の暴騰である。無論、投機目的によってのもので、理由は池上電気鉄道建設計画に伴うものだった。しかし、この地域には明治後期より武蔵電気鉄道の建設計画があり、この進捗状況は図面以上のものから進まずに頓挫しており、これよりもさらに信用力が乏しいとされていた池上電気鉄道は、武蔵電気鉄道以上に進捗状況が危ぶまれていた。にもかかわらず、なぜこの計画によって投機目的として動いたのだろうか。

答えは、田園都市経営協会が池上電気鉄道を活用する、という話が伝わったためである。池上電気鉄道単体では、地図に線を引いた以上の価値を見出すことはできないが、これに田園都市経営協会（＝渋沢栄一）がバックにつけばどうなるか？ 豊富な資金力に信用力、渋沢栄一という金看板はこれに勝るものはなく、一気に池上電気鉄道が現実味を帯びてくるというわけである。これにより、池上電気鉄道の計画地と田園都市の計画地が重なる周辺の土地価格は一気に跳ね上がり、駅ができる・できないに関わりなく土地価格が上昇すると考えるのは自明だろう。これにより、洗足池畔周辺として計画していた用地買収計画は大きく後退してしまう。そのためか、すぐに田園都市経営協会側は池上電気鉄道との関係を解消するアナウンスを行ったり、のちに荏原電気鉄道による鉄道計画を特許申請する際、意図的にのちの洗足地区をはずすような計画とするなど、苦心の跡が伺える方策を打ち出した。だが、坪2円50銭程度で買収することが困難（10円以上に跳ね上がっていた）となって、田園都市株式会社が成立して以降に方針を大転換。洗足池畔での用地買収を諦め、田園都市計画の中心地を今日の田園調布地域に移したのである。これは、土地の価格が安いだけでなく、多摩川を見下ろす景勝地だったという理由が大きい。

田園都市側から誘惑してきたのに、いきなりはしごを外される格好になった池上電気鉄道は、建設資金の目処がまったく立たなくなり、武蔵電気鉄道よりも劣る扱い然となって、苦し紛れの遅延・延期申請を繰り返すだけとなった。普通ならこれであっさり特許（免許）取り消しによって消滅する運命となるのだが、救いの手が差し伸べられる。それは、城東電気軌道株で味をしめた貴族院議員 高柳淳之助であった。が、この話は本スジではないので省略し、とにもかくにも池上電気鉄道が消滅の道を歩むのではなく、投資用に集めた豊富な資金力を背景（実際に使ったのは一部かもしれないが）に用地買収と鉄道建設に邁進するのである。

だが、洗足池を舞台として対決するのは、もう少し先のこととなった。それは、池上電気鉄道の鉄道敷設がなかなか進まなかったからで、大正11年（1922年）に支線の池上～蒲田間を開業後、翌大正12年（1923年）に池上～雪ヶ谷間の部分開業がなって以降、建設工事は頓挫する。後発だったはずの目黒蒲田電鉄は、目黒～蒲田間を先行開業させることに成功し、池上電気鉄道の免許線と完全に始点と終点が同じになってしまうためである。池上電気鉄道は、建設資金の問題も合わせ、なかなか目黒駅に代わる接続駅を設定できず、正式に五反田駅を接続駅としたのは、雪ヶ谷駅まで開業してから約3年も経過していた。その後、高柳体制から川崎貯蓄銀行系の体制に代わってからは、資金の問題も当面はなくなり、昭和2年（1927年）に複線化工事を完了、雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅、次いで大崎広小路駅まで延伸し、翌昭和3年（1928年）に五反田駅まで接続することとなったのである。この間、洗足池駅は雪ヶ谷～桐ヶ谷間の部分開業時に誕生した。

洗足池駅は、池上電気鉄道が大森～目黒間の建設計画を立てて以降、常に洗足池近辺を通過するよう計画され、事業目論見においても洗足池への遊覧は池上本門寺参詣に次ぐ大きなものだったことから、駅の開設は当然だが、駅名については最初からすんなり「洗足池」駅となったわけではなかった。少なくとも建設計画が具体化し、駅（停留所）の図面においては「洗足池前」駅が仮駅名として予定されていた。だが、結果は「洗足池」駅となり、「～前」とはならなかった。理由については、残念ながら定かではない。ただ、当時は既に田園都市株式会社・目黒蒲田電鉄の洗足ブランドは金看板となっていたこと、さらに「～前」という局所的な言い方よりもそのものずばりの名前とした方がいいという判断が働いていたかもしれない。

一方、池上電気鉄道の洗足池駅開設とほぼ同時期に、ライバルである目黒蒲田電鉄は支線となる大井町線を開業した。大岡山駅から分岐し、大井町駅に至るこの路線は、出自としては田園都市株式会社の初期計画線に由来する古い計画であったが、目黒～蒲田間を優先させたのは、池上電気鉄道に先んずることが戦略上有効だったからに他ならない。しかし、この結果、洗足駅からほぼ東に直線ルートで結ぶ計画は、住宅が建て込んだことで現実的でなくなり、新たなルートを検討しなければならなくなった。ここで目を付けたのが、荏原郡馬込村の千束地域が設立した千束耕地整理組合が施行する耕地整理事業だった。耕地整理組合を相手にすれば、鉄道用地買収は複雑な権利問題の話をほとんど行わなくて済むだけでなく、施工後（実際には施工中からも）はすぐに鉄道建設工事が行えるということも大きなメリットとなった。同じような話を平塚第二耕地整理組合とも話をつけ、最も困難といわれていた大井町駅の接続についても、鉄道省用地との等価交換という奥の手を使い、大岡山～大井町間の線形は確定した。このとき、千束耕地整理組合は鉄道用地を提供したのだから組合地の中に駅を作るものと思っていたが、結果は大岡山駅の次は東洗足駅となって、組合地には鉄の道だけが作られた。これは駅間が短いことが最大の理由だが、目黒蒲田電鉄も駅を作る以上、自身の分譲地に有利なような駅配置とするのは当然であった。
（下図参照。昭和2年8月、池上電鉄が桐ヶ谷駅まで延長した直後をイメージした路線図。）

だが、話が違うと地元は反発し、結果は大井町線開業の翌年、大岡山～東洗足のほぼ中間に新駅を設置することが決まり、駅名はこれも地元要望で池月と決まった。地元千束地域としてはせっかくできた駅ということで、ここが将来商店街になるだろう、洗足池への観光拠点となるだろうという期待を込めて、当初は簡単な駅設備しかなかったものに対し、交通の邪魔となる駅前踏切下を掘り下げ、鉄道を高架としてアクセスしやすくするなど、駅前通りを整備した。だが、今日見れば明らかなように商店街と呼ぶべきものができたかは微妙で、間違いなく東急大井町線各駅の中で、もっとも繁栄していない駅前と言える。これは、目黒蒲田電鉄が当初より駅を設けなかったことから「必然」ともいえるものだが、それでも開業当初は目黒蒲田電鉄にとって重要な意味を持っていた。それは、目黒蒲田電鉄にとって洗足池への最寄り駅という位置づけにあった。

次回に続く。

洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

これまでの「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」とは趣向を変えて、両社の直接対決というよりも両社の対決の余波を受け、「千束」と「洗足」のいずれが正当なのか（結論は両方共に正当である、のだが）に関して、もともとは「千束」であったものが江戸後期の日蓮上人袈裟掛け松伝説や、池で足を洗った伝説が流布されるうちに「千束」の大池は、日蓮上人が池畔の松に袈裟を掛け「足」を「洗」った「池」という戯れ言が転じて、「洗足池」と称されるようになった。地元（農民）は江戸市中で「洗足池」などと書かれていることなどほとんど知ることなく、江戸後期の文化人が記した「洗足池」という文献等により、この表記が普及し、明治初期には少なくとも東京市中においては「洗足池」という表記が一般化していたと考えられる。その根拠は、明治10年代に作成された2万分の1迅速図に、「洗足池」と書かれていることから確かであろう。（なお、池の右側に「柳松庵」とあるのは「御松庵」の記載誤り。）

また、江戸後期に出版された江戸近郊の遊覧案内や、明治以降に刊行された東京郊外案内（旅行記）のようなものには、ほとんど例外なく「洗足池」と紹介され、一部には「千束池」とも書くとしたものもあるが、あくまで別表記（並記）扱いであり、「洗足池」という表記が一般的だとされていたのである。これは、この地に別荘を営んだ勝海舟が「洗足軒」と名付けたことからも明らかである。

一方、「千束」池はというと、もちろん地元の表記としては「千束」以外にないわけで、馬込村の飛び地として「千束」は健在だったが、明治22年に大規模な町村統合が行われてからは、若干意味合いが異なってきた。それは、馬込村は大村だったので単独で一村を形成したまではよかったが、原則飛び地を認めないという方針から、「千束」を馬込村にとどめておくにはこれをどうにかしなければならなかった。その解決策が、「千束」を馬込村の飛び地とならないような工夫、つまり地続きにするという方策だったのである。これは、馬込村本村と飛び地「千束」の間にあった池上村の一部を馬込村に編入するという形（下図参照。ゼンリンの電子地図ではこのあたりにあたる。場所のヒントとしては、字平塚の一部と記した左上十字路が今日の「長原駅入口」交差点。あと、中延村との境界線が今日の品川区と大田区の区界）で地続きとさせたが、この編入された地区は東京府荏原郡池上村字平塚（現在の東京都大田区上池台一丁目の一部）の1～7、13～25、30番地にあたり、これ以降、馬込村内には1番地が二つ存在することになった（荏原郡下の合併村は、複数の村を統合したので大字単位で1番地は複数ある）。

一方、一部と割譲したような形となった池上村は、合併によって新たな池上村（池上村、雪ヶ谷村、下池上村、堤方村、桐ヶ谷村、道々橋村で構成）となり、馬込村からは洗足（千束）池の池面すべての権利を得るとした（これが今日まで引き継がれる、東京都大田区における千束特別出張所と雪谷特別出張所の管轄の境界線に生き残っている）。江戸期まで続いていた「入会地」の概念は、明治初期の地租改正によって否定され、この町村合併によって名実共に失われたといっていいだろう。それはともかく、この（新）馬込村誕生によって「千束」は飛び地でなくなり、あえて「千束」という単位で扱う必要がなくなったためか、次第に公式（行政）名として「千束」という名前は見えなくなっていくのである（地元ではそんなことはなかっただろうが…）。馬込村飛び地としての「千束」が見えなくなる一方で、「洗足池」という池名は勝海舟の別荘地、東京近郊の景勝（観光）地としての名声は高まり、ここに「千束」から「洗足」への移行が確認できるのである。

明治から大正に時代は移り、この地に一大転機が訪れる。それが明治経済の重鎮、渋沢栄一の発起による田園都市計画である。きっかけは畑弥右衛門が渋沢栄一に働きかけを行い、それが東京府荏原郡の碑衾村、平塚村、馬込村、玉川村、調布村付近だった。大正3年（1914年）には、地元の村長ら名士を飛鳥山の渋沢邸に招待し、田園都市計画についての協力を求めるなど、明治期に事業を推進し続けた渋沢栄一の動きは速かった。しかし、田園都市計画は営利事業でなく社会事業であるとしたことや、引退した自身が直接かかわることを否定したことなどから、そこから先は多少の時間を要し、田園都市株式会社の設立は大正7年（1917年）までかかった。この間、まったく何もしていなかったわけではなく、地元の地主たちとの交渉を進め、事業用地買収の下話は進められていた。ここで、田園都市側に予期しないアクシデントが発生する。これこそが池上電気鉄道との最初の対立であったのだった。

近況報告 2010/05/02

予定は予定であって、それは結果ではない。

そういうことを実感する今日この頃。見事にGW計画は破綻し、昨日は絨毯洗いで今日は布団干しなど、家のことをあれこれ行っている。

ため込んだ本を読んではいるが、自宅にいるために家でやることが多く、色々と家事を黙々とこなす日々といっていいだろうか。そんなわけで、こうしてblogを書いており、明日以降はいつもと変わらずに記事をアップする…予定だろうか（笑）。

にしても、絨毯は一日で乾かず、今日も一日面倒を見てあげなければならないのが、ちょっとした苦痛ではある。