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1936年（昭和11年）の東京スカイツリー建設地

東京スカイツリーつながりで、もう一回。当blogとしては、地域歴史研究的視点で東京スカイツリーの場所が、かつてどうだったかを振り返っておきたい。

まずは、現在から。そして、昭和11年（1936年）の航空写真では──

このあたりは、関東大震災後の震災復興事業によって区画整理が成されており、基本構造は大きく変わっていない。ただ、押上駅は地上にあって、ここから今日の浅草通りを走る東京市電へ乗り入れてやるぞという意欲が強く感じ取れる点が大きく異なる。京成電鉄の歴史を辿れば、上野乗り入れ前はこの押上駅から先、東京市内へと乗り入れようとしていたので、東武鉄道が浅草まで乗り入れた際は押上駅の地位は大きく低下してしまった（さらに京成上野駅ができていこうはなおさら）。

しかし、東武鉄道は長い間、浅草駅から先には行けず、京成電鉄は都営浅草線と相互乗り入れを実現して都心部まで通ずることで立場は逆転。日比谷線や半蔵門線との相互直通運転を実現した今日では、再び東武鉄道が逆転した感があるが、業平橋駅改めとうきょうスカイツリー駅は特急を停車させるようにしたものの、微妙な立ち位置にあるのが現実。

と、こんなところで今回はここまで。

大正7年（1918年）時点における東京府荏原郡の電気供給許可事業者

我が国の電気事業は明治以降に始まり、大正期には多くの企業が林立、淘汰の時代に入る。そして、戦時体制の中、電力国有化（あるいはそれに準ずる）移行が進み、戦後は9社体制として現在に至っている。今回は「荏原郡勢」という東京府荏原郡役所が大正8年（1919年）に発行した資料から、荏原郡（概ね現在の東京都品川区、目黒区、大田区、世田谷区に相当）に電気供給を行っていた（許可されていた）事業者を確認する。

と、いきなりの表だが、今では小規模のものを除けば東京電力一社のみだが、90年程前は東京市（15区）を含め、

• 東京市
• 東京電燈株式会社
• 玉川電気鉄道株式会社
• 京浜電気鉄道株式会社
• 京王電気軌道株式会社
• 鬼怒川水力電気株式会社
• 桂川電力株式会社
• 富士瓦斯紡績株式会社

と8者体制であった。東京市は一部例外はあるが、原則、市隣接区域を担っており、荏原郡への主力は東京電燈株式会社と鬼怒川水力電気株式会社で、電燈事業と電力事業は分離されていた。このほか、鉄道会社も3社確認できるが、これは電気鉄道と名乗るように電気で鉄道を走らせるため、そもそも電気を自社で賄っていたが、これを電灯普及策に活用すべく鉄道営業区域に限って（これも例外あり）特別に電燈事業を許可していたからである。逆にここには載っていないが、鬼怒川水力電気株式会社は鉄道会社（現在の小田急）を設立・運営するなど、電気供給事業者と鉄道は密接な関係を持っていた。

で、表をご覧いただければわかるように、最近、当blog記事の電線関連の話題で登場した桂川電力株式会社も大正7年（1918年）当時は健在であることがわかる。しかし、約4年後に東京電燈株式会社に合併されてしまうのだった。

そんなこんなで、今回はここまで。

東京スカイツリーへ業平橋駅改めとうきょうスカイツリー駅は本当に利便性高いの？

今日（17日）から東武伊勢崎線と業平橋駅は、通称名付与並びに改名した。東武伊勢崎線の一部区間（浅草～東武動物公園間、押上～曳舟間）を愛称（通称）「東武スカイツリーライン」とし、業平橋駅は「とうきょうスカイツリー」駅となった。

「押上」駅も副駅名導入が決まっており、「押上（スカイツリー前）」駅と近日中に実施するとのことだが、東京スカイツリーの運営事業体にかかわる東武鉄道としては、何としてでも東武鉄道を利用してほしいという意欲の表れだとなるだろう。

しかし、改名までした業平橋駅、もといとうきょうスカイツリー駅だが、果たして観光客にはメリットが、利便性はどうなのだろうか。

というわけで、この疑問に応えるべく簡単な路線図（青い★が東京スカイツリー）を作成してみた。もともと、東京スカイツリーの立地するこのあたりは、昭和7年（1932年）9月30日までは東京市外にあたり、浅草（東京市内）への乗り入れを目指す鉄道事業者が殺到する一帯でもあり、様々な路線が交錯していた。市域拡張後、東京市となってからもこの遺産はほぼそのまま残り、市電（都電）廃止後も地下鉄として復活するなど、鉄道稠密地帯となっている。

中でも最近開通した東京メトロ半蔵門線は、東武鉄道（伊勢崎線）と相互乗り入れ（相互直通運転）を行っており、東急田園都市線中央林間駅まで続く首都圏の鉄道大動脈として位置づけられるほどとなった。東武鉄道の都心乗り入れは、東京メトロ日比谷線経由で長年担われており、北千住駅から東武浅草駅までは盲腸線然としていたが、半蔵門線との直通により曳舟駅まで再生したと言い換えることができるほどになった。

だが、業平橋駅、いやとうきょうスカイツリー駅は曳舟駅の先にある。ほんのわずかの差であるが、大動脈からは外れた先にあり、ほとんど距離的に差のない押上駅の方が有利なのだ。

まだ、表記は業平橋のままだが、東京スカイツリーはもちろん、周辺に展開される東京スカイツリータウンも含め、押上駅も至近駅であることは疑いない。それどころか、とうきょうスカイツリー駅は東武鉄道のみでかつ大動脈から外れているが、押上駅は東武鉄道をはじめ、東京メトロ（半蔵門線）、東京都交通局（都営浅草線）、京成電鉄（押上線）が乗り入れており、さらに他社・他線との相互乗り入れを見れば、羽田空港や成田空港からも直通電車が利用できる。当然、都心方面からも同様である。

こういう状況がわかっているからこそ、東武鉄道は路線名に愛称を採用の上、駅名をいかにも的な名称にせざるを得ず、利便性よりも名前で勝負するというわけである。

ただし、浅草観光から東京スカイツリーへ、というルートではわずかに一駅であるが、鉄道を利用してという観光客にはいいだろう。そんなことを考えつつ、今回はここまで。

参考記事：「シンボルで異動する駅名、業平橋駅から とうきょうスカイツリー駅へ」

新しいiPad（The new iPad）素晴らしいね これは！

無事に到着。帰宅時間が遅くなりそうだったが、何とか躱して帰宅（苦笑）。家人には受け取っておいてと頼んでいたので、不在連絡票対応もコワくはい。そんなわけで、まずは運搬用の箱から出してから。

思えば、Apple社の製品を購入するのはiPodを除けばいつ以来か…。思い出すのも困難なほど遙か昔の話であり、Jobs亡き後（とはいえ製品開発にはそれなりに影響は与えていたはずだ）の製品だが、そんなことはどうでもよくといいながら、さらにどうでもいい比較。

先日購入した「日本軍事史年表 昭和・平成」と大きさ比較。箱の大きさはNew iPadだが、重さは書籍の方がはるかに重い。つまり、解像度さえ問題なければ、私にとって書籍を持ち歩くよりも有用だということになる。そして、今度はそれなりの比較。昨年購入したAndriodタブレット「Optimus Pad」との比較だ。

右がNew iPad。サイズ比較するとNew iPadの方が大きいが、16:9と4:3という画面比率を考慮に入れればあまり変わることはない。重量はだいたい似たようなものだが、若干New iPadの方が軽い。iPad 2よりも重くなったとのことだが、私にとってはこいつとの比較になるので、わずかとはいえ軽くなったのはありがたい。

で、一通りの比較をして、いよいよ電源ON。若干長めの初回起動時間を過ぎれば、使用言語や地域、位置情報サービス使用の有無を経て、アクティベート処理。無線LANのアクセスポイントを設定してから接続するか、PC＋iTunes経 由で接続するかの二択だが、無論、私はPCにiTunesを入れたくないので前者対応。その後は、移行（引っ越し）するためのバックアップ先を指定したり、Apple IDでサインインしたり、利用条件に同意したり、音声入力の有効・無効を選択したり、と文で書いていくとなかなか大変に見えるかもしれないが、作業そのものは難しくないのでさくさく進む。

やはり、超高解像度は素晴らしい。9.7インチで2,048×1,536ドットは、まさに百聞は一見にしかず、Seeing is believing. だ。通常のWebページは、グラフィックスがぼけ気味となる（超高解像度のため、補完されて拡大表示となるため）が、Google Mapsとかだと効果覿面。その圧倒的表現力は、何と形容していいか、とにかく陳腐な表現であるが素晴らしいの一語に尽きる。仮にたったこれだけのメリットしかなかったとしても、買って正解と言わしめるほどの液晶パネルだ。

長年、高解像度のものを追い求めてきた私であるが、これだけのものは正直見たことがない。感動そのものは、フルHDやXGAやカラーTFT液晶であるとか、その時その時のハイエンドのものを見て感じてきてはいるが、今回のそれはそんなものではない、まさに突き抜けた感動だとしか言えない。そんなわけで、これを書き終えたら再びNew iPadで様々なものを見るとしよう。

東京横浜電鉄菊名分譲地

東京横浜電鉄（武蔵電気鉄道）が田園都市株式会社及び目黒蒲田電鉄の統制下に入って、田園都市事業を開始することになるが、その中でも大きな分譲地開発が菊名分譲地である。

この菊名分譲地は、もちろん菊名駅あってこそ。菊名駅は、1926年（大正15年）2月14日に東京横浜電鉄神奈川線の開業と同日に誕生した。現在のJR横浜線の菊名駅は、これに遅れること約半年後の1926年（大正15年）9月1日に開業。翌年には、地図上に見える両社線をわたる菊名連絡線もつくられた。

この地図は昭和初期のものだが、現在も街区は基本的に変わっていないので、中心部に移転に応じなかった家屋があったことで分譲地の道路パターンが不揃いであることが確認できよう。

と、今回も簡単だがここまで。

1932年（昭和7年）洗足池駅前の風景

今朝は時間がないので、この一枚をはっておく。

「池上町史」（昭和7年）に掲載されている池上電気鉄道（現 東急池上線）洗足池駅前の写真。手前に見える道路は中原街道で、左手奥が洗足池駅。さらにその奥に見える鉄骨（鉄塔）が洗足変電所あたりである。そして写真には見えないが、右側には洗足池がある。

現在の洗足池駅をご存じであれば、ずいぶん中原街道から見て駅が奥の方にあると感じられるだろうが、これは中原街道が大きく拡幅される前だからで、拡幅の際、写真に見えるヱビスビールの看板が掲げられる建物は立ち退きの対象となり、今は道路となっているためである。

中原街道は砂利が目立つが、往年の舗装道路はこのようなもので、今日のように平滑なものではなかった。無論、昭和に入って都心はさらに進んだ舗装道路となってはいたが、まだ東京市内でなかった頃はこれでも進んでいたとなるだろう。

そんなところで、今回はここまで。

衾西部耕地整理組合（自由が丘）と衾東部耕地整理組合（緑が丘）

「緑が丘、地名の由来　その2」の続きと言えなくもないが、今回はこの回で掲載した

この地図。衾西部耕地整理組合事業地（現 東京都目黒区自由が丘）と衾東部耕地整理組合事業地（現 東京都目黒区緑が丘）を示したものだが、これを航空写真（1936年撮影）で示そうという企画である。

で、すいませんとまずはお詫びから。ちょっとばかり右端が欠けてしまった。これは奥沢駅方面との位置関係を示そうと気を遣っているうちに、外れてしまったのであった（苦笑）。

といったところで、今回は簡単にここまで…にしようと思ったが、なぜ鉄道駅が村境につくられやすいかについてふれておこう。

理由は明快で、土地が安く、かつ建物等がないからである。江戸期の村が明治中期に統合され大字化するが（大村は例外的に単独で一村を形成するものもあった）、村の中心部は少ないながらも家屋があり、その周囲にはその生計を成り立たせるべき農地があった。要は、そういう土地を手放すはずがなく、中心地から離れた村境に位置する土地から手放されるためである。これは大地主であればあるほどそういう傾向が強まり、洗足田園都市しかり、調布田園都市しかりである。また、東京圏の郊外住宅地のはしりといえる桜新町も同様である。大量の土地を手に入れるには、安価でなければならず、またまとまった土地でなければならない。それは村（大字）境になる、というわけだ。

といったところで、今回はここまで。

東急大井町線、ルート変更の軌跡（奇蹟）

今回は、東急大井町線の大岡山駅～九品仏駅間のルートが、計画当初は大岡山駅ではなく奥沢駅であったことを以下の資料から見ていこうという試みである。

これは、目黒蒲田電鉄が当局（鉄道省）に提出した二子玉川線工事施行認可申請（路線変更を兼ねる）に添付された概要地図の一部であるが、これ1枚で説明は不要ともいえるほど雄弁に変更した理由を読み取ることができよう。

当初、玉川線として申請された奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）駅間の計画線は、そのすべての区間が荏原郡玉川村を経由することから明らかなように、「玉川村営鉄道」計画を置き換えるものとして目黒蒲田電鉄が用意したものである。ところが、途中で上図に示したように奥沢駅から大岡山駅に起点を変更され、田園都市株式会社（荏原電気鉄道）由来の大井線と直通運転ができるよう計画変更された（大井線も洗足駅から大岡山駅に終点を変更されていた）。結果、大岡山駅が乗換駅として設備増強を求められるようになるが、この計画はいきなり唐突に決まったもので、大岡山駅周辺の土地は目黒蒲田電鉄の親会社であった田園都市株式会社が所有していたにもかかわらず、これを大正13年（1924年）に現在の東工大に売り渡してしまった（等価交換した）ことで、再度東工大から買い戻すという二度手間のようなことを行ったことからもうかがえる。

さらに土木工事も大きなものが必要となった。それは、二子玉川線が本線（目蒲線。今の東急目黒線）を乗り越える工事である。

これは今も残っている目黒蒲田電鉄本線（現 東急目黒線）を二子玉川線（現 東急大井町線）が目黒区緑が丘付近で乗り越える写真（昭和7年＝1932年撮影。碑衾町誌より）で、このような長大な連続立体交差工事を行うだけの理由はどこにあったのか。答えは、東京横浜電鉄線との接続にある。

奥沢駅を起点とした場合、東京横浜電鉄線との交叉場所は、場所的に立体交叉に向かない高台に位置し、かつ奥沢駅からも九品仏駅（現 自由が丘駅）からも近く、乗換駅としての立地場所として不適切である。とはいえ、もともと東京横浜電鉄線の前身となる武蔵電気鉄道時代の免許線はこの図に示されるものとは異なり、奥沢駅の位置よりやや東寄りの場所を右斜め上に直線状に計画されていた。要は、上に示した図から見れば奥沢駅を起点とするのが不適切に見えるだけで、東京横浜電鉄線が武蔵電気鉄道時代の計画線のままであったなら何ら問題はなかったのである。

以上の流れを時系列順に並べれば、

1. 東京高等工業学校の蔵前の土地と大岡山周辺の土地を等価交換。
2. 目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）間、鉄道敷設免許申請。
3. 武蔵電気鉄道株を買収（元手は蔵前の土地を売却した金）し、田園都市株式会社及び目黒蒲田電鉄の統制下に置く。
4. 武蔵電気鉄道、東京横浜電鉄と改称。
5. 東京横浜電鉄、渋谷線（現 東急東横線の部分）の路線変更。免許線は西寄りに移動する。衾西部耕地整理組合の事業地（現 自由が丘）を通過するようになる。
6. 目黒蒲田電鉄、施工中の大井線の接続駅を洗足駅から大岡山駅に変更。
7. 目黒蒲田電鉄、大井線（大井町駅～大岡山駅）開通。
8. 東京横浜電鉄、渋谷線（渋谷駅～丸子多摩川駅）開通。既設の神奈川線と直通運転し、東横線と呼称。
9. 目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）間、鉄道敷設免許認可。
10. 目黒蒲田電鉄、工事施行認可申請に際し、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更。同時に、東京横浜電鉄と接続駅に関する協定を締結（九品仏駅を接続駅とし、駅名を衾駅と改名など）。
11. 目黒蒲田電鉄、二子玉川線（大岡山駅～二子玉川駅）の工事施行認可。

となる。ターニングポイントは、武蔵電気鉄道を傘下におさめることで将来性のある東京（渋谷）～横浜間の短絡線を手に入れた点にある。これに都合のいいような形に接続し直したものが、上図に記載された変更線というわけだ。

大正13年（1924年）に田園都市株式会社と目黒蒲田電鉄の統制下に入って東京横浜電鉄と改称したばかりの計画では、渋谷線は丸子多摩川駅（現 多摩川駅）付近で目黒蒲田電鉄線と接続し、調布（現 田園調布駅）、奥沢駅あたりまで平行して描かれている。つまり、武蔵電気鉄道の計画線から目黒蒲田電鉄線と平行させる以外はそのままであった。しかし、大正14年（1925年）に入って渋谷線計画は大きく動く。当初、かすりもしなかった衾西部耕地整理組合の事業地のほぼ中心を通過するばかりか、駅まで設置され、さらには目黒蒲田電鉄線（二子玉川線、のちに大井町線）との接続駅にまで昇格する。現在の自由が丘の発展の基礎は、ここにあることは明らかだ。

最後に強者どもが夢の跡──ではないが、二子玉川線の工事施工認可申請に添付された奥沢駅を起点とした図面を見てみよう（向きが南が上になっているため、字が逆なのはご容赦）。既に渋谷線は計画変更されたものになっているが、この図面は起点を大岡山駅に変更する申請も兼ねたものであったので、これとは別に大岡山起点のものも添付されている。先の上図から、どちらが合理的かははっきりしており、渋谷線の計画変更によって奥沢駅起点は消滅した。

風が吹けば桶屋が儲かる式に言えば、関東大震災によって現 東工大の大岡山移転がなければ、こんなことにはならなかっただろうとしつつ、今回はここまで。

参考記事「池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その13」

続・東急池上線の高圧線（鉄塔）はいつ頃から背が高いものになった？

「東急池上線の高圧線（鉄塔）はいつ頃から背が高いものになった？」の続き。

前記事のコメント欄に情報を頂戴しているが、確かに昭和10年代前半（1935年以降）には背の高い高圧線鉄塔であることは、古写真から確認できているが、初期になかったことも古写真から明らかである。

これは昭和7年（1932年）に撮影された石川台駅の写真（「池上町史」より）であるが、現在の石川台駅をご存じであれば、ここまで基本構造が変わっていないことに驚かれるだろう。駅本屋の位置、乗降車ホームまでの勾配はほとんど変わらない。蒲田方面ホーム側に改札がなかったため、駅構内には線路を渡ることができるようになっていた。さて、この写真には背の高い高圧線鉄塔は見えない。

石川台駅付近の背の高い高圧線鉄塔は、昭和22年（1947年）の航空写真に写っているものを確認すると（今回は掲載していません）、現在とほぼ同じ場所にあることがわかる。五反田方向（上写真では手前側）にあるものはこの写真の範囲外だが、蒲田方向（上写真では左奥方向）のものは車両の後方あたりに見えていて不思議ではない位置にある（写真では低い電柱らしきものが見えるあたり）。よって、昭和7年（1932年）にはまだ背の高い高圧線鉄塔はなかった可能性が高い。

高圧線については、意外なことに1万分の1地形図に掲載されている。東京圏の1万分の1地形図は明治後期より作図されるようになるが、当時は高圧線は珍しかったのか、あるいは地図掲載に欠かせないものとしてなのかは不明だが、これを参考に探ってみると──

昭和4年（1929年）の1万分の1地形図の洗足池駅～石川台駅間。高圧線に色を付けてみた（洗足池駅付近の変電所左から伸びているものは塗り損ねた）が、中原街道を越えて池上電気鉄道線（現 東急池上線）を跨ぎ、下方（南側）に伸びていることがわかる。なお、鉄道を跨ぐ手前（北側）の高圧線は今でもあり、高圧線を支える鉄塔も健在である。

そして、昭和12年（1937年）の1万分の1地形図の洗足池駅～石川台駅間。比較するまでもなく、池上線を越えておらず記載されなくなっている。建物がたて込んできたので消したという見方もあるだろうが、他の場所でさらに市街地化が進んでいるあたりの記載も残っており、高圧線が池上線を越えて南方へ行かなくなったとなるだろう。

参考までに昭和11年（1936年）撮影の航空写真も掲載。さすがにこの解像度では、高圧線はもちろん、背の高い高圧線鉄塔もはっきりしないが、1万分の1地形図の正確性を確認できよう。

さて、これだけで結論は出せないが、一定の範囲を示すことは可能だろう。高圧線は、池上電気鉄道線ができる前はこの一帯を南北に走っていたが、池上電気鉄道線ができてしばらく経過した昭和10年（1935年）前後に鉄道の架線を兼用した高圧線鉄塔が線路沿いに建設され、戸越方面から千鳥町方面まで続いた。千鳥町駅付近からは線路を離れ、再び南下し多摩川を越える、と。

よって、背の高い高圧線鉄塔は、昭和7年（1932年）以降、昭和12年（1937年）の5年間につくられた、と見るが果たして。

大地震を想定した全列車の一斉停止訓練に遭遇する

半ば意図的に遭遇したとも言えなくもないが、本日、東急東横線に乗車したところ、午後2時43分頃から全列車一斉停止訓練が行われた。

駅構内にもこのようなお知らせが掲示されており、約1分間停車するとのことだったが、その2～3分後に黙祷をささげるとか書いてあってどういうことかな？と思っていたら──

この案内（リンク先がいつまで残っているかわからないのでイメージを残した）にあるように、急に1分間から4分間に停車時間を延ばし、端的に言えば黙祷の時間まで停車時間を引っ張るとしたようである。

私が乗車した東急東横線は、先頭車両（渋谷方向）にNHKのTVカメラがスタッフと共に乗っており、この訓練の様子を取材しているようであったが、果たして取材であったのかどうかはわからない。まぁそれはともかく、訓練当日になって1分が4分に延びた理由が気になりつつ、今回はここまで。