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洗足田園都市、その分譲初期写真

今回は、一枚の（古）写真です。では、早速ご覧いただこう。

遠くに松林が見え、一帯は胸の高さほどはある草原が広がり、手前の道路はもちろん舗装などされていない。紳士風の人が手に図面らしきものを持ち、遠くを指さし、それを見る古風な男性。そして標柱には「田園都市株式会社経営地」とある。そう、こここそ洗足田園都市（現在の東京都目黒区・品川区・大田区の各一部）が宅地造成される前の図面販売時代の写真である。
（「東京横浜電鉄沿革史」より。）

参考までに図面販売時代のパンフレットも示しておこう。田園都市株式会社は、大正12年（1923年）に洗足田園都市内（洗足駅前）に本社を移転させるが、パンフ上の住所は東京市京橋区南伝馬町三丁目五番地 第一相互館内とあるようにまだ移転前。そして、まだ目黒蒲田電鉄も設立前であることもわかる（営業項目として「電気鉄道の経営」とある）。これらのことから、まだ鉄道開通前の分譲初期（図面販売）時代のものと確認できるが、パンフに「機会は今です！何は兎もあれ先づ現場へ！」とあるように、とにもかくにも現場を見てほしいとし、その結果が上写真という流れである。

洗足田園都市については、近いうちに論考を始める予定であるが、今回はプロローグのプロローグ的なものとして今回はここまで。

旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編7

旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編1
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編2
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編3
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編4
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編5
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編6

上に掲げた図は、まだ作図途中のものだが、今回の議論では図がないとかなり厳しいと判断し、掲げることにした。よって見にくい点などはご容赦願いたい。図には、池上電気鉄道初期計画線ルートと比較のために現在の東急池上線のルートを示した。ご覧のように初期計画線は、大森駅～池上まではほぼ池上道に平行するが、池上から先は右にほぼ90度曲がって北上。洗足池の東をかすめるように進んだ後、そのまま目黒駅まで直進すればよさそうなのに、いきなり湾曲するのがわかる。この線形は土地の起伏などを考慮に入れたと言うよりも、田園都市事業予定地を補入するとわかるように、これをさけるように配置されている。言うまでもなく、計画線策定時にはすべての線路用地を買収しているわけではないので、事業予定地を避ける必要はないのにこれを行っているということは、田園都市との関係性を認めて問題はないだろう。
（総括編その6の続き）

一方、荏原電気鉄道株式会社側からの視点も見ておこう。田園都市株式会社と池上電気鉄道との協議と平行して、荏原電気鉄道は無事に大井町駅～東玉川（当時の玉川電気鉄道の終点「玉川」駅の東に位置するという意。今日の世田谷区東玉川とは無関係）までの特許を取得する。また、分岐線として庵谷（荏原郡調布村大字上沼部字庵谷に由来するが、駅予定地は荏原郡玉川村であった。なぜ仮駅名を「庵谷」としたのかは不明）～新宿駅も追加申請し、特許を受けた。だが、新たに大正8年（1919年）に施行された地方鉄道法への免許に変更すること、長大な路線へのコスト等の問題からこれらを特許をすべて取下げ、当時、田園都市事業用地として買収できた土地の実像が明らかになってきたことも相まって、新たに大井町駅～多摩川として申請し直し、無事に免許を取得。いよいよ、田園都市事業の実体を進める段に至ったので、荏原電気鉄道を解散、取得免許を田園都市株式会社へ無償譲渡としたのである。

では、なぜ田園都市株式会社（荏原電気鉄道株式会社）は、田園都市事業予定地への鉄道を大井町駅と定めたのだろうか。もはや、旗ヶ岡駅と東洗足駅どころでなくなっているような気もするが、まったく無関係とも言えないので簡単だが考察していこう。

大井町駅は、大正3年（1914年）12月20日開業したが、実際には形の上での開業でしかなかった。理由は、大井町駅開業と同時に東海道線に平行・並列して電車専用線（いわゆる京浜線）が営業を開始（大井町駅は電車線専用駅）したが、運行トラブルが多発し、わずか一週間に満たない12月26日で運行休止となったからである。このあたりの経緯は「大井町史」にも語られているが、地元では期待が大きかったにもかかわらず、その期待が裏切られたとあるように大失態であった。大井町駅は電車専用線しか停車しないため、地元の大井町は早期再開に向けて陳情を各方面に繰り広げたということである。そして、約半年を経た翌大正4年（1915年）5月10日になってようやく営業再開となった。よって、実際に大井町駅が機能を始めたのはこの日からと言っていいだろう。

一方、山手線はというと京浜線が本格的に電車運転を開始していた頃には、既に電車運転は行われていた（明治43年＝1910年）。ただ、現在のような環状運転は行われておらず、1919年（大正8年）に入ってようやく「の」の字運転（中野～新宿～東京～品川～新宿～池袋～上野）が開始され、さらに電車専用線は大正14年（1925年）まで下らなければ実現できていない（環状運転も同年開始）。つまり、京浜線と山手線では、大正7年（1918年）当時では明らかに京浜線の方が有利だったのである。

では、再び話を田園都市株式会社へ鉄道免許を無償譲渡したところまで戻そう。

荏原電気鉄道から譲渡された免許は、軽便鉄道法に基づく特許取得の頃から大井町駅からのルートは、東海道線にほぼ横並びする形で平行して南下し、市街地化から外れた付近から西側に曲線を描いて進むルートとなっていた（「東急50年史」では、大井駅からほぼ直線西進して多摩川に至る予定線の図が掲示されているので、これが最初の計画ルートだと思われがちだが、最も初期のルートはそうではなく、50年史の図はさらにその後→後述）。これは、大井町駅周辺が駅開業前から立会川流域に工場が立地するようになり、これを受けて電車専用駅が開設されるという流れだったことから、開業当初から駅周辺が市街地化していた上に、開業後は一気に市街地化が進んだ。この雰囲気は、今でも大井町駅東側の道路の狭さや密集具合から確認できる（戦後の闇市だけの理由ではない）。こういった状況であったので、大井町駅に接続させるには院電（後の省線→国鉄→JR）と平行させるしか方法がなかったのであった。
（このようなことは、池上電気鉄道における大森駅接続と同じ事情であり、五島慶太氏登場以前はどちらも似たり寄ったりだということがわかる。）

参考までに図示すると、赤い（桃色っぽい）点線で示したものが、荏原電気鉄道株式会社から田園都市株式会社が免許を引き継いだ計画線である。緑色の線は、参考として現行の東急大井町線と東急目黒線及び東急多摩川線の一部を示している。興味深いのは、大岡山駅付近から旭野までほとんど現行路線と変わらないが、大岡山から大井町駅までは始点と終点以外はまったく異なる点である。この後、目黒蒲田電鉄に移行してもう一度、計画変更がなされた後、ようやく現行の東急大井町線の線形に落ち着く。その変遷理由の一つが、大井町駅の接続方法だった。

当初計画時には若干の余裕があった東海道線西側の隣接地も、大正10年（1921年）頃までには建物で埋め尽くされ、とても鉄道建設どころではなくなっていた。ここで、田園都市株式会社はこれも池上電気鉄道の蒲田支線（池上～蒲田間）と同様に、目黒支線とも言うべき第二期線（大岡山～目黒駅間）を申請する。そして、これも池上電気鉄道と同じく、既免許線（第一期線：大井町駅～多摩川）を一部先送りして目黒駅から大岡山を経て多摩川までの計画線を工事申請するのであった。無論、これは池上電気鉄道の計画線と完全に正面衝突したのである。

──とここまで書き進めてきて、一つ疑問を呈しておいてすっかり載せ忘れたものを思い出した。「今日の洗足五叉路の近辺に初期の洗足（千束）駅が計画された可能性を指摘したい」という部分である。これについては、ひっぱるが長くなってきたのでまた次回と……と思ったが、そろそろ旗ヶ岡駅と東洗足駅に復帰した方がいいとも思えるので、総括編その8を書くまでには考えておこう。といったところで、今回はここまで。

旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編6

旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編1
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編2
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編3
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編4
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編5

田園都市株式会社の第二期線は、千束（碑文谷）～目黒駅間として申請されたが、ほぼ今日の東急目黒線の目黒～洗足間と一致している。では、この第二期線計画の前、第一期線（大井町～千束～多摩川）と池上電気鉄道計画線とは、どういう位置関係にあったのだろうか。ここで、今日の洗足五叉路の近辺に初期の洗足（千束）駅が計画された可能性を指摘したい。
（前回─その5─からの続き）

そもそも荏原電気鉄道株式会社は、設立者（発起人）が田園都市株式会社とほぼ同一人物から構成されていることからわかるように、まったく同一の事業目的を担う法人として位置付けられる（どちらも大正7年（1918年）に発起人総会、株式会社設立）。それは、田園都市事業の完遂であることは論を待たない。モータリゼィションのことをほとんど考慮に入れることができなかった大正初期においては、大量輸送機関は鉄道以外になく、田園都市事業を盛業として成立させるには、田園都市事業地に鉄道を敷設させることは至上命題であったのである。

そこで、事業用地の買収及び事業用地を分譲地として整備・販売を担う田園都市株式会社と、事業用地までの交通機関（鉄道）の敷設を担う荏原電気鉄道株式会社の二つの法人を使って、一つの田園都市事業を実現しようと目論んだのであった。なぜ、一つの法人で実現させなかったのか。真の理由は不明だが、軽便鉄道法に基づく申請を当局（当時は内閣総理大臣）に通りやすくする方便として、荏原電気鉄道という鉄道会社を申請者とするのが好都合だと判断したからと思われる。通常、鉄道の免許（軽便鉄道法の場合は特許）は、事業としての成否を審査されるが、多くの土地を先行取得せざるを得ない田園都市株式会社が申請者となると、鉄道建設費用以外の多額の債務を計上する可能性を否定できない（事業単体で成否を問うのが通例だが、法人そのものの信用性に欠ける＝事業が成立していない時期においては、付帯事業も成否の対象となることが多い）。また、田園都市という単語がほとんど知られていない時代においては、そのような説明から始めなければならない（相手に理解させなければならない）など、余計な手間を嫌ったものと思われる。いずれにしても田園都市事業は、田園都市株式会社と荏原電気鉄道株式会社が車の両輪のごとき位置づけであった。

一方、荏原電気鉄道株式会社は株式会社という法人形態はとっていたが、事業があるわけではなく、あくまで軽便鉄道法に基づく鉄道特許を取得するためだけの存在であったので、特許を取得できるかどうか、また鉄道事業として成立できるかどうか暗中模索をしていた頃は、これだけに頼るわけにはいかなかった。そこで、田園都市事業予定地周辺の鉄道免許（特許）を取得していた会社にも、田園都市株式会社（発起人時代を含む）はアプローチをかけていた。その中の一つが池上電気鉄道だったのである。計画開始から特許取得までの間、池上電気鉄道は大森～池上間だけでは事業として成立できそうになかったことから、新たな予定追加ルートを検討し、その有力候補として洗足池と目黒不動までの路線を模索していた。そういう時期に、田園都市事業の話を聞き、事業用地への鉄道敷設を要請されたことから、これを考慮に入れた線形とし、目黒不動から先の目黒駅まで延伸することとした。これが、池上電気鉄道の大森駅～池上～洗足池～中延～目黒不動～目黒駅の初期ルートとなり、軽便鉄道法による特許となったのである。この初期ルートは、不必要に湾曲しているところがあるが、この部分こそ最初期の田園都市事業用地（のちの洗足田園都市）に他ならず、見事に事業用地を回り込むようになっていることがわかる（現在の東急目黒線のような線形にするのがベストなのは言うまでもない）。

上に掲げた図は、まだ作図途中のものだが、今回の議論では図がないとかなり厳しいと判断し、掲げることにした。よって見にくい点などはご容赦願いたい。図には、池上電気鉄道初期計画線ルートと比較のために現在の東急池上線のルートを示した。ご覧のように初期計画線は、大森駅～池上まではほぼ池上道に平行するが、池上から先は右にほぼ90度曲がって北上。洗足池の東をかすめるように進んだ後、そのまま目黒駅まで直進すればよさそうなのに、いきなり湾曲するのがわかる。この線形は土地の起伏などを考慮に入れたと言うよりも、田園都市事業予定地を補入するとわかるように、これをさけるように配置されている。言うまでもなく、計画線策定時にはすべての線路用地を買収しているわけではないので、事業予定地を避ける必要はないのにこれを行っているということは、田園都市との関係性を認めて問題はないだろう。

といったところで今回はここまで。

旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編5

旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編1
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編2
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編3
旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編4

さて、本シリーズは久々…というか二週間以上もあけてしまった。この間、まったく書き進めてこなかったわけではもちろんないが、いくつかの理由でとどめて置いた。一つは図版の作成、もう一つは国立公文書館での成果を反映させるためである。どちらもまだ完成はしていないが、そろそろ続きを書かないと忘れてしまいそうなので、今回は途中までだと宣言して総括編5をおおくりする。

旗ヶ岡駅が、というよりも池上電気鉄道が今日の東急池上線ルートとなるまでには、文字どおり紆余曲折あって、旗ヶ岡駅近辺を通る当初ルートは、現在よりもはるか北側を通るものであった。だいたいのイメージとしては、洗足池の東側よりほぼ東北東に進み、立会川まで進むと立会川沿いに北上し、現在の東急目黒線あたりまで至るというルートで、駅の予定位置は現在の昭和大学付近（病院ではなく、大学の方）であった。

これが五反田へと接続ルートが変更になって、中原街道を交差しないルートとなり、現在の洗足池駅あたりからはほぼ現在の東急池上線のルートと同じようになる（やや北寄り）。その後、五反田駅への接続方法も変わって、やや南寄りに予定ルートが移動して今日のルートになった。つまり、現在の旗の台駅付近においては大きくルートが二度変わったことになる（このあたりのルート変更の経緯については、近いうちにまとめる予定である）。

駅の設置は、当初より荏原郡平塚村（→平塚町→荏原町→東京市荏原区）大字中延内には計画され、それが路線ルートの変更に伴って、徐々に南下することとなり、結果として旗ヶ岡駅の場所となる。計画時の駅名は一貫して「中延」駅であって、大字中延内に計画されたことから順当だった。しかし、途中から計画駅名として「旗ヶ岡」が採用される。これは路線の変更に伴い、大字中延内に駅が2か所できることになり、今日の荏原中延駅に「中延」という駅名を譲り、代わって「旗ヶ岡」駅を仮称とした。結果として、目黒蒲田電鉄大井線に先行開業を許し、中延駅を先に命名されてしまったため、「中延」駅は荏原中延駅と命名された。こうして、大字中延内にできた池上電気鉄道の駅は「荏原中延」駅と「旗ヶ岡」駅となったのである。

以上の流れをまとめると、

1. 大森～目黒間が計画され、東京府荏原郡平塚村大字中延の西方の地に計画線が通り、中延（仮称）駅が設置計画される。
2. 大森～五反田間に計画変更される過程で、大字中延を通過する計画線が南にずれ、直線化される。結果、中延（仮称）駅も南方向へずれる。
3. 洗足池から五反田方向の計画線がさらにやや南側にずれ、ほぼ今日の路線どおりとなる。結果、大字中延内の予定駅が1駅から2駅となる。
4. 目黒蒲田電鉄大井線に開業が先行される。中延駅を正式駅名として採用。
5. 雪ヶ谷～桐ヶ谷間、部分開業。大字中延内の2駅が荏原中延駅と旗ヶ岡駅と命名される。

となる。

さて、この計画路線の変更について、一つ考慮に入れなければならないのは田園都市株式会社との関係である。田園都市株式会社（含、発起人時代）は、荏原郡碑衾村、同郡平塚村、同郡馬込村、同郡玉川村を当初、理想的住宅分譲地として用地買収を行っていた際、自ら荏原電気鉄道という会社を立ち上げ、ここに鉄道敷設計画を担わせていたが、これとは別に池上電気鉄道との提携を模索していた時期がある。これは結局破談となったわけだが、当初の計画路線は洗足田園都市をかすめるように（正確に言えば洗足分譲地予定地域を回り込むように）なっていたこともあって、用地買収がどの程度進んでいたかにもよるが、池上電気鉄道と洗足田園都市がお互い影響し合った時期があったはずである。というのも、この池上電気鉄道の計画（目黒～池上～大森）と荏原電気鉄道の計画路線（大井～大岡山～旭野[荏原郡調布村大字下沼部字旭野。今日の田園調布駅やや南側]）は互いに補完しあう関係であったからだ。

しかし、荏原電気鉄道の計画を田園都市株式会社が引き継いだ（免許等を無償譲渡）あたりから、この提携が怪しくなっており、目黒蒲田電鉄設立前までに鉄道敷設免許申請を行った第二期線（千束～目黒間）の申請によって、この提携は完全になくなった。言うまでもなく、この田園都市株式会社第二期線は、途中の経路（経由地）は異なるが、始点（見方によっては終点）が目黒駅と完全に池上電気鉄道の計画線と競合している。つまり、田園都市株式会社は自らの分譲地から目黒駅までの鉄道を池上電気鉄道に頼ることから、自らの手によって建設するという方針転換を行ったことにより、相前後して提携関係は解消したというわけである。

田園都市株式会社の第二期線は、千束（碑文谷）～目黒駅間として申請されたが、ほぼ今日の東急目黒線の目黒～洗足間と一致している。では、この第二期線計画の前、第一期線（大井町～千束～多摩川）と池上電気鉄道計画線とは、どういう位置関係にあったのだろうか。ここで、今日の洗足五叉路の近辺に初期の洗足（千束）駅が計画された可能性を指摘したい。

本当なら図版を交えた方がいいのだが、作図には時間がかかるので、総括編とはしつつも作図完了後には補完したいと考えている。といったところで、続きは総括編6へ続きます。今回はここまで。

昭和初期の自由ヶ丘上空写真

さて、今回は一枚の写真のコーナーです。では、ご覧いただこう。

この写真は、「栗山久次郎翁略伝」（昭和10年4月15日発行）に掲載されているもので、以前当blogにおいても「自由が丘、地名の由来 その3」でわずかながらふれたことがあるが、本書は長年碑衾村（現在の東京都目黒区のおおよそ西半分）長をつとめ、その後、現在の自由が丘地区を耕地整理（区画整理）によって発展させた衾西部耕地整理組合の組合長もつとめ、さらに東京横浜電鉄（武蔵電気鉄道）の五島専務との交渉によって、自由が丘駅（当時は九品仏前駅）を碑衾村内に設置させる（駅予定地より北寄りに移動。もとは村境の九品仏側辺りが駅予定地だった）など、地域に多大な貢献をしただけでなく、「自由ヶ丘」という地名の生みの親でもある（発案者は別だが、衾西部耕地整理組合地域を一つの大字として自由ヶ丘を申請できたのは、翁に負うところが大きい）。

それほど地域に貢献した方なので、昭和9年（1934年）亡くなられた後に銅像が建てられたり、衾西部耕地整理組合から「栗山久次郎翁略伝」のような本がリリースされるのも頷けるものである。

さて、写真の解説と行こう。今回は自由が丘と言いつつも、残念ながら自由ヶ丘駅周辺はまったく写っていない。主役は栗山翁なので、栗山翁の生家が「×」印で示されており、本写真では橙色で示した道路の上に見える「×」印がそれである。一方、もう一つの「×」は当地域で最も重要な所と言える熊野神社（写真では緑色）。要するに、この二つの「×」印がこの写真のメインというわけである。

写真は上が西、左が南、右が北、下が東となっている。下方向を斜めに直線として見えるのが、東京横浜電鉄線（現 東急東横線）。これを鍵状に横断している黄色く表した道路が、今日にいう自由通りである。これを南方に進むと坂を上った先に東急目黒線奥沢駅横に出るが、そもそもこの地域の耕地整理組合は、奥沢駅まで通ずる本道路を拡幅するついでに耕地整理も合わせて行おうというのがきっかけだったので、周辺地域と比べると耕地整理が具体化したのはやや遅れ気味だったと言えるだろう。

ほか、上に水色で示したのは九品仏川。直線化されていることからわかるように、ここも耕地整理の結果の賜である。そして中央やや上よりの橙色で示したのは、今日のバス通りである。途中、屈曲する本道路だが、耕地整理前よりの農道の形状をそのまま維持したため、直線化されなかった。

こうして概観してみると、自由ヶ丘駅（九品仏前駅）ができてまだ10年も経たない昭和初期（たぶん一桁）に、ここまで当地域が発展していたことに驚かされる。一方、写真上方にはまだまだ農地が多く確認されるので、田園調布駅近辺と同じく一部地域だけが市街地化されていただけということも確認できる。

といったところで、今回はここまで。

田園調布上空から見た池上電鉄奥沢線

今回も一枚の写真コーナーです。まずは写真から。

今回は写真に手を加えてある。本来なら素材のままがいいのはわかっているが、さすがに文だけで今回は難しいと考え、黄色く着色をした。この着色部分が池上電気鉄道奥沢線（俗称 新奥沢線）である。手前には特徴的な田園調布の町並みが確認できるが、時期的に昭和7年（1932年）頃に撮影されたものと思われる。

この写真は、「東京市概要」の昭和8年版（昭和7年発行）に掲載されているが、この発行年は東京市が周辺郡部町村を併合し、いわゆる大東京市を誕生させた時期なので、東京市に新たに加わったところとしての代表的なシンボルとして田園調布が選ばれたのだろう。この町並みのすごさは空から見るのが一番なので、選択理由もよくわかるが、私の視点はそこではなくその先の奥沢線にある。

一目でぱっと見で気づくのは、田園調布駅周辺の市街地の発展ぶりとその遠方に展開する空地（田畑）と散在する建物、という点である。左上の白く細長い建物は、雪ヶ谷駅近くにあった白木屋の社員寮にあたり、そのさらに遠く（やや上）に見えるのは今日の清明学園の初期の建物と思われる（言うまでもないが、写真の奥＝遠くほど距離が離れる傾向にある）。それ以外には目立った建物はほとんどなく、奥沢線沿線はもとより、既に大正末期～昭和初期には開通していたはずの池上電気鉄道本線沿線ですら、この田園調布駅周辺とは発展具合に雲泥の差があることが確認できる。

と、この後に続く話は、また近いうちに。といったところで今回はここまで。

池上電気鉄道、昭和6年時のバス停留所名「品川駅前～田園調布駅前」

「「旗の台」駅名は「旗ノ台」バス停留所名に由来する？」という話題で、昭和6年（1931年）時点における目黒蒲田電鉄「大井町駅前～洗足女学校前」路線バスのバス停留所を紹介したが、今回は同時期における池上電気鉄道「品川駅前～田園調布駅前」路線バス（乗合自動車）の停留所を紹介しよう。

• 品川駅前（しながわえきまえ）
• 八ツ山橋（やつやまばし）
• 御殿山（ごてんやま）
• 一本木（いっぽんぎ）
• 袖ヶ崎（そでがさき）
• 松泉閣前（しょうせんかくまえ）
• 五反田（ごたんだ）
• 大崎橋（おおさきばし）
• 星製薬前（ほしせいやくまえ）
• 桐ヶ谷地蔵前（きりがやじぞうまえ）
• 星商業学校前（ほししょうぎょうがっこうまえ）
• 戸越銀座（とごしぎんざ）
• 荏原町役場前（えばらまちやくばまえ）
• 瀬戸ヶ原（せとがはら）
• 昭和医専前（しょうわいせんまえ）
• 中延車庫前（なかのぶしゃこまえ）
• 東洗足駅前（ひがしせんぞくえきまえ）
• 長原駅前（ながはらえきまえ）
• 大井街道（おおいかいどう）
• 洗足池水上クラブ前（せんぞくいけすいじょうくらぶまえ）
• 工業大学前（こうぎょうだいがくまえ）
• 石川台駅前（いしかわだいえきまえ）
• 雪ヶ谷駅前（ゆきがやえきまえ）
• 東調布役場前（ひがしちょうふやくばまえ）
• 下沼部（しもぬまべ）
• 中原（なかはら）
• 諏訪分（すわぶん）
• 下沼部坂上（しもぬまべさかうえ）
• 下沼部坂下（しもぬまべさかした）
• 田園調布駅前（でんえんちょうふえきまえ）

大雑把にルートを示すと、品川駅西口から御殿山を回りSONYの前を抜けて五反田へ行く道を進んで中原街道へ合流。その後はずっと中原街道（旧道）を通り、今日に言うさくら坂上交差点を右に曲がって、いわゆる六間通りを田園調布駅東口まで進んでいくルートとなる。この中で興味深いのは、池上電気鉄道が中原街道にほぼ平行しているので、ほとんどの場合、○○駅前と池上電気鉄道の駅名を冠したバス停留所名となっているのに、洗足池駅は「洗足池水上クラブ前」となっている点である。池上電気鉄道の副業はバス事業を含めいくつかあるが、最も初期の頃から展開している事業がこの水上クラブであった。しかも、洗足池駅が開業する前から行っていたのである（単に第二期線の開業が遅れただけとも言えなくはないが…）。それだけ池上電気鉄道にとって思い入れのある事業だから、洗足池駅前としなかったのか。

他にも「工業大学前」など、正面玄関ではないけど、一応は近いのでそれらしい名前にしているなど、苦しい名前のものもあったり、なかなか興味深い。なお、昭和7年（1932年）10月1日に東京市合併以降は、「荏原町役場前」などはすべて停留所名は変わっている。

といったところで今回はここまで。

洗足会館、竣功時の写真

久々の一枚の写真コーナーです。

最近の地域歴史研究のターゲットは、池上電気鉄道を中心にしているが、それに関連する形で旗の台駅統合までのいきさつを調べている中、洗足田園都市についての興味を抱くにいたり、各種資料を集めている中で入手した中の一つ。社団法人洗足会（いわゆる町内会としては珍しい社団法人形式であるが、現在の町会とは別組織になってしまっているのも理由がある。一方の調布田園都市＝田園調布の町内会である社団法人田園調布会とは出自は同様だが、現在は似て非なるものとなってしまった）が発行していた「洗足会報」に載っていた写真からの部分転載したものである。

現存する洗足会館だが、今日は使用されていないという。昭和6年（1931年）竣功したこの建物は、当初、田園都市株式会社との分譲時に交わした約束が、目黒蒲田電鉄の誕生以降に慈善事業・社会事業的性格が次第に失われ、ほぼ営利一辺倒となった段階で目黒蒲田電鉄によって田園都市株式会社が吸収合併により事実上反故にされたことへの代償的措置、で生まれた。

この構図で、写真を撮ることは残念ながらできなかった。一番の理由は洗足会館の向かい側の敷地は、既に建物が建っているので、ここまで下がることができないこと。だがそれ以上に、この頃は未だ低木だった木々が今では立派な木々となっているので、建物が隠れてしまうのだ。

洗足会館の処遇が今後どうなるかを気にしつつ、今回はここまで。

旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編4

総括編1、総括編2、総括編3の続きです。

前回の最後で各々の各駅毎の歴史をまとめていくとしたが、もう一回猶予をいただき、今回は昭和16年（1941年）4月1日に当地域が、町名変更及び町会（町内会）境界変更が実施される直前の町会（町内会）境界を示すことにする（端的に言えば、作図したものの再利用をもう一回行おうということである）。

比較のため、昭和16年（1941年）4月1日実施の町名変更時の図もあわせて示す。

基本的にこの町界が町会（町内会）の境界と一致しているので、いかに地方自治（今日の概念とやや異なるが基本は同じ）の基本単位が大きく再編成されたかがわかるだろう。また、「洗足」ブランドが大きな影響を当地域にも及ぼしているかはもちろん、「旗ヶ岡」という名前も本来の場所とは関係のない旗ヶ岡駅北側に展開されていることも興味深い。これら町会は、大正末期から昭和初期に流入してきた新興住民に、旧来の地元の方々とで構成されていたが、圧倒的に数的に優位に立つ新興住民がどれほどの影響を及ぼしたかはわからないが、まったく影響を与えないと言うことはないだろう。そういう視点でこの図を見れば、商店街が形成されている辺りが分離して小さな町会を作っていることも理由が見えてくる。

といったところで、今回はここまで。今週は仕事が多忙モードに入るので、当Blogは更新してもあっさりしたものになるかもしれません（といっておきながら毎日濃密更新したりするかもですが）。

旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる 総括編3

総括編1、総括編2の続きです。

前回は以下の図を示しつつ、町丁目の区画について疑義を呈してみた。

残念ながら昨日の今日なので、どのようなルールに従い、このような区画となったのかは検証できていないが、いずれは調査し解明したいと考えている。と、それはさておき、この時代まで下ってくると、池上電気鉄道は既に目黒蒲田電鉄に吸収合併され、名実共に一体的な運営がなされていたため、この交差部分に乗換駅を設置するという構想は戦前よりあったようである。

だが、単純に交差部分に駅を新設することは困難だった。理由は、交差部分には多くの住宅が密集しており、特に今日の池上線ホームあたりはほとんど隙間もないほどに建物が建て込んでいたのである。しかし、太平洋戦争がこの困難を克服した。建物（家屋）強制疎開である。鉄道や重要な工場等が空襲によって延焼しないように、という理由で私有財産を公共の名の下に破壊し、空地を設けるという施策であった。これにより、今日の旗の台駅部分の多くは強制疎開の対象となり、空襲の被害を受ける前に空地となった。これが戦後になって、旗の台駅を作るのに大いに役立ったのは言うまでもない。

乗換駅となった旗の台駅は、やはりこれも用地取得の関係から、けっして乗り換えしやすい駅ではなかった。無論、東洗足駅と旗ヶ岡駅の間を歩くのに比べれば乗り換えは格段によくなったが、そういった事情を体験していない人（私もその一人）にとっては、東急池上線下り（蒲田方面）ホームから東急大井町線下りホーム（二子玉川方面）への乗り換えは、どこをどうすればこんな不便な構造にするのか理解に苦しんだものである。これは今日改良工事の結果、完全に解消されているが、元を糺せば耕地整理組合によって敷かれた道路が、池上線と大井町線の交差部分東側で線路を避けるように曲げられたことで、用地を確保が物理的に不可能だったからにほかならない。ちなみに今回の大井町線4線2ホーム化を含む駅改良工事は、問題となっていた道路を東側に移動させるという荒技を駆使して、東急池上線下り（蒲田方面）ホームから東急大井町線下りホーム（二子玉川方面）への乗り換えを簡単にした。

昭和26年（1951年）3月1日、東洗足駅が旗の台駅に改称されて14年半後の昭和40年（1965年）9月1日、旗の台駅周辺の大きな範囲が住居表示制度の適用を受け、旗の台一～六丁目が成立。明治時代は一つの小字名に過ぎず、また旗岡八幡南側の台地部分を指した俗称名だったものが、小学校名（旗台[読みは「はたのだい」]尋常小学校は昭和9年6月28日開校。小字名が廃止後に命名）、バス停留所名等に採用された後、駅名となって知名度が大きく上がり、ついには町名にまで昇格したという流れが確認できる。今年は旗の台という町名になってから45年目にあたるので、もう「旗の台」という名は完全に地域に定着したといえるだろう。

とはいえ、旗の台となる前には様々な紆余曲折があったと知ることで、より地域への愛着が持てるのではないだろうか、と述べておいて旗の台駅まで続く通史的解説を終える。総括編4は、駅それぞれの歴史についてをまとめていく予定である。