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1936年（昭和11年）の東京スカイツリー建設地

東京スカイツリーつながりで、もう一回。当blogとしては、地域歴史研究的視点で東京スカイツリーの場所が、かつてどうだったかを振り返っておきたい。

まずは、現在から。そして、昭和11年（1936年）の航空写真では──

このあたりは、関東大震災後の震災復興事業によって区画整理が成されており、基本構造は大きく変わっていない。ただ、押上駅は地上にあって、ここから今日の浅草通りを走る東京市電へ乗り入れてやるぞという意欲が強く感じ取れる点が大きく異なる。京成電鉄の歴史を辿れば、上野乗り入れ前はこの押上駅から先、東京市内へと乗り入れようとしていたので、東武鉄道が浅草まで乗り入れた際は押上駅の地位は大きく低下してしまった（さらに京成上野駅ができていこうはなおさら）。

しかし、東武鉄道は長い間、浅草駅から先には行けず、京成電鉄は都営浅草線と相互乗り入れを実現して都心部まで通ずることで立場は逆転。日比谷線や半蔵門線との相互直通運転を実現した今日では、再び東武鉄道が逆転した感があるが、業平橋駅改めとうきょうスカイツリー駅は特急を停車させるようにしたものの、微妙な立ち位置にあるのが現実。

と、こんなところで今回はここまで。

大正7年（1918年）時点における東京府荏原郡の電気供給許可事業者

我が国の電気事業は明治以降に始まり、大正期には多くの企業が林立、淘汰の時代に入る。そして、戦時体制の中、電力国有化（あるいはそれに準ずる）移行が進み、戦後は9社体制として現在に至っている。今回は「荏原郡勢」という東京府荏原郡役所が大正8年（1919年）に発行した資料から、荏原郡（概ね現在の東京都品川区、目黒区、大田区、世田谷区に相当）に電気供給を行っていた（許可されていた）事業者を確認する。

と、いきなりの表だが、今では小規模のものを除けば東京電力一社のみだが、90年程前は東京市（15区）を含め、

• 東京市
• 東京電燈株式会社
• 玉川電気鉄道株式会社
• 京浜電気鉄道株式会社
• 京王電気軌道株式会社
• 鬼怒川水力電気株式会社
• 桂川電力株式会社
• 富士瓦斯紡績株式会社

と8者体制であった。東京市は一部例外はあるが、原則、市隣接区域を担っており、荏原郡への主力は東京電燈株式会社と鬼怒川水力電気株式会社で、電燈事業と電力事業は分離されていた。このほか、鉄道会社も3社確認できるが、これは電気鉄道と名乗るように電気で鉄道を走らせるため、そもそも電気を自社で賄っていたが、これを電灯普及策に活用すべく鉄道営業区域に限って（これも例外あり）特別に電燈事業を許可していたからである。逆にここには載っていないが、鬼怒川水力電気株式会社は鉄道会社（現在の小田急）を設立・運営するなど、電気供給事業者と鉄道は密接な関係を持っていた。

で、表をご覧いただければわかるように、最近、当blog記事の電線関連の話題で登場した桂川電力株式会社も大正7年（1918年）当時は健在であることがわかる。しかし、約4年後に東京電燈株式会社に合併されてしまうのだった。

そんなこんなで、今回はここまで。

東京横浜電鉄菊名分譲地

東京横浜電鉄（武蔵電気鉄道）が田園都市株式会社及び目黒蒲田電鉄の統制下に入って、田園都市事業を開始することになるが、その中でも大きな分譲地開発が菊名分譲地である。

この菊名分譲地は、もちろん菊名駅あってこそ。菊名駅は、1926年（大正15年）2月14日に東京横浜電鉄神奈川線の開業と同日に誕生した。現在のJR横浜線の菊名駅は、これに遅れること約半年後の1926年（大正15年）9月1日に開業。翌年には、地図上に見える両社線をわたる菊名連絡線もつくられた。

この地図は昭和初期のものだが、現在も街区は基本的に変わっていないので、中心部に移転に応じなかった家屋があったことで分譲地の道路パターンが不揃いであることが確認できよう。

と、今回も簡単だがここまで。

1932年（昭和7年）洗足池駅前の風景

今朝は時間がないので、この一枚をはっておく。

「池上町史」（昭和7年）に掲載されている池上電気鉄道（現 東急池上線）洗足池駅前の写真。手前に見える道路は中原街道で、左手奥が洗足池駅。さらにその奥に見える鉄骨（鉄塔）が洗足変電所あたりである。そして写真には見えないが、右側には洗足池がある。

現在の洗足池駅をご存じであれば、ずいぶん中原街道から見て駅が奥の方にあると感じられるだろうが、これは中原街道が大きく拡幅される前だからで、拡幅の際、写真に見えるヱビスビールの看板が掲げられる建物は立ち退きの対象となり、今は道路となっているためである。

中原街道は砂利が目立つが、往年の舗装道路はこのようなもので、今日のように平滑なものではなかった。無論、昭和に入って都心はさらに進んだ舗装道路となってはいたが、まだ東京市内でなかった頃はこれでも進んでいたとなるだろう。

そんなところで、今回はここまで。

衾西部耕地整理組合（自由が丘）と衾東部耕地整理組合（緑が丘）

「緑が丘、地名の由来　その2」の続きと言えなくもないが、今回はこの回で掲載した

この地図。衾西部耕地整理組合事業地（現 東京都目黒区自由が丘）と衾東部耕地整理組合事業地（現 東京都目黒区緑が丘）を示したものだが、これを航空写真（1936年撮影）で示そうという企画である。

で、すいませんとまずはお詫びから。ちょっとばかり右端が欠けてしまった。これは奥沢駅方面との位置関係を示そうと気を遣っているうちに、外れてしまったのであった（苦笑）。

といったところで、今回は簡単にここまで…にしようと思ったが、なぜ鉄道駅が村境につくられやすいかについてふれておこう。

理由は明快で、土地が安く、かつ建物等がないからである。江戸期の村が明治中期に統合され大字化するが（大村は例外的に単独で一村を形成するものもあった）、村の中心部は少ないながらも家屋があり、その周囲にはその生計を成り立たせるべき農地があった。要は、そういう土地を手放すはずがなく、中心地から離れた村境に位置する土地から手放されるためである。これは大地主であればあるほどそういう傾向が強まり、洗足田園都市しかり、調布田園都市しかりである。また、東京圏の郊外住宅地のはしりといえる桜新町も同様である。大量の土地を手に入れるには、安価でなければならず、またまとまった土地でなければならない。それは村（大字）境になる、というわけだ。

といったところで、今回はここまで。

東急大井町線、ルート変更の軌跡（奇蹟）

今回は、東急大井町線の大岡山駅～九品仏駅間のルートが、計画当初は大岡山駅ではなく奥沢駅であったことを以下の資料から見ていこうという試みである。

これは、目黒蒲田電鉄が当局（鉄道省）に提出した二子玉川線工事施行認可申請（路線変更を兼ねる）に添付された概要地図の一部であるが、これ1枚で説明は不要ともいえるほど雄弁に変更した理由を読み取ることができよう。

当初、玉川線として申請された奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）駅間の計画線は、そのすべての区間が荏原郡玉川村を経由することから明らかなように、「玉川村営鉄道」計画を置き換えるものとして目黒蒲田電鉄が用意したものである。ところが、途中で上図に示したように奥沢駅から大岡山駅に起点を変更され、田園都市株式会社（荏原電気鉄道）由来の大井線と直通運転ができるよう計画変更された（大井線も洗足駅から大岡山駅に終点を変更されていた）。結果、大岡山駅が乗換駅として設備増強を求められるようになるが、この計画はいきなり唐突に決まったもので、大岡山駅周辺の土地は目黒蒲田電鉄の親会社であった田園都市株式会社が所有していたにもかかわらず、これを大正13年（1924年）に現在の東工大に売り渡してしまった（等価交換した）ことで、再度東工大から買い戻すという二度手間のようなことを行ったことからもうかがえる。

さらに土木工事も大きなものが必要となった。それは、二子玉川線が本線（目蒲線。今の東急目黒線）を乗り越える工事である。

これは今も残っている目黒蒲田電鉄本線（現 東急目黒線）を二子玉川線（現 東急大井町線）が目黒区緑が丘付近で乗り越える写真（昭和7年＝1932年撮影。碑衾町誌より）で、このような長大な連続立体交差工事を行うだけの理由はどこにあったのか。答えは、東京横浜電鉄線との接続にある。

奥沢駅を起点とした場合、東京横浜電鉄線との交叉場所は、場所的に立体交叉に向かない高台に位置し、かつ奥沢駅からも九品仏駅（現 自由が丘駅）からも近く、乗換駅としての立地場所として不適切である。とはいえ、もともと東京横浜電鉄線の前身となる武蔵電気鉄道時代の免許線はこの図に示されるものとは異なり、奥沢駅の位置よりやや東寄りの場所を右斜め上に直線状に計画されていた。要は、上に示した図から見れば奥沢駅を起点とするのが不適切に見えるだけで、東京横浜電鉄線が武蔵電気鉄道時代の計画線のままであったなら何ら問題はなかったのである。

以上の流れを時系列順に並べれば、

1. 東京高等工業学校の蔵前の土地と大岡山周辺の土地を等価交換。
2. 目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）間、鉄道敷設免許申請。
3. 武蔵電気鉄道株を買収（元手は蔵前の土地を売却した金）し、田園都市株式会社及び目黒蒲田電鉄の統制下に置く。
4. 武蔵電気鉄道、東京横浜電鉄と改称。
5. 東京横浜電鉄、渋谷線（現 東急東横線の部分）の路線変更。免許線は西寄りに移動する。衾西部耕地整理組合の事業地（現 自由が丘）を通過するようになる。
6. 目黒蒲田電鉄、施工中の大井線の接続駅を洗足駅から大岡山駅に変更。
7. 目黒蒲田電鉄、大井線（大井町駅～大岡山駅）開通。
8. 東京横浜電鉄、渋谷線（渋谷駅～丸子多摩川駅）開通。既設の神奈川線と直通運転し、東横線と呼称。
9. 目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）間、鉄道敷設免許認可。
10. 目黒蒲田電鉄、工事施行認可申請に際し、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更。同時に、東京横浜電鉄と接続駅に関する協定を締結（九品仏駅を接続駅とし、駅名を衾駅と改名など）。
11. 目黒蒲田電鉄、二子玉川線（大岡山駅～二子玉川駅）の工事施行認可。

となる。ターニングポイントは、武蔵電気鉄道を傘下におさめることで将来性のある東京（渋谷）～横浜間の短絡線を手に入れた点にある。これに都合のいいような形に接続し直したものが、上図に記載された変更線というわけだ。

大正13年（1924年）に田園都市株式会社と目黒蒲田電鉄の統制下に入って東京横浜電鉄と改称したばかりの計画では、渋谷線は丸子多摩川駅（現 多摩川駅）付近で目黒蒲田電鉄線と接続し、調布（現 田園調布駅）、奥沢駅あたりまで平行して描かれている。つまり、武蔵電気鉄道の計画線から目黒蒲田電鉄線と平行させる以外はそのままであった。しかし、大正14年（1925年）に入って渋谷線計画は大きく動く。当初、かすりもしなかった衾西部耕地整理組合の事業地のほぼ中心を通過するばかりか、駅まで設置され、さらには目黒蒲田電鉄線（二子玉川線、のちに大井町線）との接続駅にまで昇格する。現在の自由が丘の発展の基礎は、ここにあることは明らかだ。

最後に強者どもが夢の跡──ではないが、二子玉川線の工事施工認可申請に添付された奥沢駅を起点とした図面を見てみよう（向きが南が上になっているため、字が逆なのはご容赦）。既に渋谷線は計画変更されたものになっているが、この図面は起点を大岡山駅に変更する申請も兼ねたものであったので、これとは別に大岡山起点のものも添付されている。先の上図から、どちらが合理的かははっきりしており、渋谷線の計画変更によって奥沢駅起点は消滅した。

風が吹けば桶屋が儲かる式に言えば、関東大震災によって現 東工大の大岡山移転がなければ、こんなことにはならなかっただろうとしつつ、今回はここまで。

参考記事「池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その13」

続・東急池上線の高圧線（鉄塔）はいつ頃から背が高いものになった？

「東急池上線の高圧線（鉄塔）はいつ頃から背が高いものになった？」の続き。

前記事のコメント欄に情報を頂戴しているが、確かに昭和10年代前半（1935年以降）には背の高い高圧線鉄塔であることは、古写真から確認できているが、初期になかったことも古写真から明らかである。

これは昭和7年（1932年）に撮影された石川台駅の写真（「池上町史」より）であるが、現在の石川台駅をご存じであれば、ここまで基本構造が変わっていないことに驚かれるだろう。駅本屋の位置、乗降車ホームまでの勾配はほとんど変わらない。蒲田方面ホーム側に改札がなかったため、駅構内には線路を渡ることができるようになっていた。さて、この写真には背の高い高圧線鉄塔は見えない。

石川台駅付近の背の高い高圧線鉄塔は、昭和22年（1947年）の航空写真に写っているものを確認すると（今回は掲載していません）、現在とほぼ同じ場所にあることがわかる。五反田方向（上写真では手前側）にあるものはこの写真の範囲外だが、蒲田方向（上写真では左奥方向）のものは車両の後方あたりに見えていて不思議ではない位置にある（写真では低い電柱らしきものが見えるあたり）。よって、昭和7年（1932年）にはまだ背の高い高圧線鉄塔はなかった可能性が高い。

高圧線については、意外なことに1万分の1地形図に掲載されている。東京圏の1万分の1地形図は明治後期より作図されるようになるが、当時は高圧線は珍しかったのか、あるいは地図掲載に欠かせないものとしてなのかは不明だが、これを参考に探ってみると──

昭和4年（1929年）の1万分の1地形図の洗足池駅～石川台駅間。高圧線に色を付けてみた（洗足池駅付近の変電所左から伸びているものは塗り損ねた）が、中原街道を越えて池上電気鉄道線（現 東急池上線）を跨ぎ、下方（南側）に伸びていることがわかる。なお、鉄道を跨ぐ手前（北側）の高圧線は今でもあり、高圧線を支える鉄塔も健在である。

そして、昭和12年（1937年）の1万分の1地形図の洗足池駅～石川台駅間。比較するまでもなく、池上線を越えておらず記載されなくなっている。建物がたて込んできたので消したという見方もあるだろうが、他の場所でさらに市街地化が進んでいるあたりの記載も残っており、高圧線が池上線を越えて南方へ行かなくなったとなるだろう。

参考までに昭和11年（1936年）撮影の航空写真も掲載。さすがにこの解像度では、高圧線はもちろん、背の高い高圧線鉄塔もはっきりしないが、1万分の1地形図の正確性を確認できよう。

さて、これだけで結論は出せないが、一定の範囲を示すことは可能だろう。高圧線は、池上電気鉄道線ができる前はこの一帯を南北に走っていたが、池上電気鉄道線ができてしばらく経過した昭和10年（1935年）前後に鉄道の架線を兼用した高圧線鉄塔が線路沿いに建設され、戸越方面から千鳥町方面まで続いた。千鳥町駅付近からは線路を離れ、再び南下し多摩川を越える、と。

よって、背の高い高圧線鉄塔は、昭和7年（1932年）以降、昭和12年（1937年）の5年間につくられた、と見るが果たして。

東急池上線の高圧線（鉄塔）はいつ頃から背が高いものになった？

東急池上線は、昭和ローカルの面影を残すといわれているが、それとは別に路線に比してやたらと背の高い高圧線が目立っている。これはいつ頃からあったものなのだろうか。

開業当時、つまり池上電気鉄道の時代はそうでなかったことは古写真から確かなのだが、少なくとも

この航空（空中撮影）写真を見れば、高圧線の影から既に背の高いタイプになっていることがわかる。この写真は1947年（昭和22年）撮影されたもので、右上側に見える駅は旗ヶ岡駅（今の旗の台駅だが、駅位置は異なる）、中央に見えるのは立会川、左下方が今の旗の台駅あたりとなる。写真に見えるこの高圧線鉄塔は、現在存在しない。しかし、少なくとも戦時中あたりまでは遡ることができるだろう。

と疑問を投げかけたまま時間がなくなったので、今回はここまで。

蒲田支線工事竣工期限延期願 by 池上電気鉄道

池上電気鉄道の歴史について、当blogではかなり多くを取り上げているつもりであるが、まだまだ語り足りないところが多い。それは、片手間で行っていることがその最たる理由ではあるが、無論それだけではなく、私の理解不足や資料収集・読解能力にあるのは確かである。よって、今回は史料の一つ「蒲田支線工事竣工期限延期願」を示しながら、あれこれ語ってみたいと思う。

池上電気鉄道は、その名に「池上」を冠するように現在の東京都大田区池上一丁目にある池上本門寺への参詣客輸送を目的として設立されたのだが、大正元年（1912年）に発起人たちによって設立されたものの、10年を経ても開業はおろか、まったく鉄道建設工事に入ることすらままならない状態が続いていた。それが大きく変わるのは取締役社長に高柳淳之助が就任してからで、大正11年（1922年）4月20日に臨時株主総会で代表権を奪取し、池上電気鉄道としてはわずか半年ほどでたったの2km程度の単線ではあったものの開業に漕ぎ着けたのであった。この高柳社長が就任して1か月ほどして当局（鉄道省）に提出した文書が、今回の主役「蒲田支線工事竣工期限延期願」である。

「蒲田支線工事竣工期限延期願」文書は、大正11年（1922年）5月22日付となっているが、鉄道省が文書収受したのは5月22日よりも後のことと思われる。だが、いつ収受したかはわからないといいつつも、この文書冒頭からわかるように「大正11年5月25日まで」という竣工期限が迫っていたため、どんなに遅くとも5月25日には提出し収受されたと思われる。そして、鉄道省がこの文書を許認可したのは7月20日であるので、約2か月の審議（審理）の末、認められたとなるだろう。

この経緯から確認されるが、池上電気鉄道は何度目かの竣工期限延期を願い出ており、いずれも期日までに竣工できなかった。高柳社長が就任した時には竣工期限まで1か月程度しかなく、就任後すぐに新たな延期願が画策されたと見て間違いない。しかし、池上電気鉄道側でもいつまでもこの状況を放置できないのはもちろん、鉄道省側でもそろそろ失効してもやむを得ないというところまで来ていたと見込まれる。というのも、許認可まで約2か月を要したのはもちろん、「蒲田支線工事竣工期限延期願」の文面からは最後のチャンスとばかり、すべて準備万端であると主張していることからも汲み取ることができる。

すべての鉄道用地5,743坪余は収用完了し、わずかに2戸の建物の移転を残すのみ。それも20日間のうちには完了する。既に変電所、車庫、事務所も完成を見、電車も5台組み立てを完了（ただし完成とは言っていない点に注意）。送電線及び架空線も大部分完成し、3か所（蒲田、蓮沼、池上）のプラットホームは工事中。ただし、線路はレールは準備できているものの枕木や砂利等は輸送中であるとし、これから建設するとしているが、ここまで準備を整えているのだから失効だけは勘弁してほしいというのがありありだ。

そして、肝心の延期期限は大正11年（1922年）10月25日とさらに5か月の猶予を求めた。その結果は、その期限到来前の10月6日に池上～蒲田間の開業を見たが、そこに至るまでにも設備や工事方法を簡略化（仮設工事扱い）するなど、これ以上竣工延期できないという危機感のあらわれでもあった。

参考記事「国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 前編」

東京都渋谷区、町名変遷の歴史──昭和時代編その5

形としては前回の続き、として「その5」と銘打ったが、やや話は遡る。今回の話題は、昭和初期に行われた「旧渋谷町大字名変更」は、どこまで地元の要望等を顧みられたのか、についてである。昭和初期の大異動については「東京都渋谷区、町名変遷の歴史──昭和時代編」に理由について簡単にふれているが、これについてもう少し突っ込んでいこうという話となる。

渋谷町はその人口東京市に接続せる町村中の第一位を占むるのみならず、全国都市101市中19位の八幡市と20位の新潟市との間に位し、諸般の都市的施設これも最も完備し、全国有数の都市に比肩して劣らざるものありといい、独り従来の大字小字の区域は犬牙錯綜し、広狭配置宜しきを失し、大字名において類似の名称あり、小字名においても同一名称のもの、または類似の名称のものあり、かつ地番の如きは全く連絡統一を欠き、容易にその所在方向を知ることを能わず、為に住宅地帯を構成する本町の状態に照らし、行政、通信その他諸般に及ぼす不便洵に少なからざるをもって、速やかにこれが改正を行ない、都市日常生活の福利を図るの緊切なるを認め、理事者は夙にその改正方法に関し、調査研究なりしか、会々大正14年2月13日の町会において、議員中西清一よりこれが改正の急務なる所以を力説して理事者に質問ありしを機とし、理事者は具体的調査に着手せる中、町会議員中西清一外17名より同年6月12日の町会において左記建議案を提示し、可決せられたるをもって、これが改正を断行することに決し、大正15年度より2箇年に亘る継続事業として、同年4月1日より着手し予定より3ヶ月を早め昭和3年1月1日よりこれが実施を見るに至れり。
（現代の仮名遣い及び漢字とした。）

これが渋谷町議会で開陳された大字名変更の趣旨であるが、これより確認できるとおり「字名地番改正」は大正15年度（1926年度）より事業開始したことがわかる。その後、昭和2年度（1927年度）の第4四半期（同年度1月1日に施行）には改正できているので、実質1年9か月の間、「字名地番改正」事業は行われたことになる。そして、この改正作業中のうち、もっとも調整が難しいのは従来の大字・小字を新たな大字として再編成することにあり、その命名については百家争鳴となることが予期された。無論、このことは当事者の旧渋谷町はもちろん、当時の内務省でも命名については規定が設けられていた（いわゆる「明治四十四年三月 内務省訓令第二号 市町村内土地ノ字名変更取扱方 第二項」）。

これに従い、旧渋谷町は大正15年（1926年）5月27日、関係地主1,346人に対し、字名地番改正に関し意見を文書で照会した（締切りは同年6月30日）。これに回答した者は38名で、小字名存置希望者2名、不同意4名を含んでいた。つまり、反対も含めても回答率はたったの2.8パーセント。いくら不在地主が多くても、これだけ回答率が低ければいかがなものかとなると思うのだが、何のことはない、回答がなければ「回答なきをもって同意と認めたる者1,302名」と扱われていたので、これを踏まえれば実に99.5パーセント以上という高率で字名地番改正は同意されたと解釈されたのである。

しかし、同意といいつつも、個別意見には様々なものがあった。意見要旨を以下に列挙すると、

• 上渋谷、中渋谷、下渋谷の三大字を廃止すること。
• 上渋谷、中渋谷、下渋谷の三大字にとどめ他大字を廃止すること。
• 上渋谷、その他大字を全廃し、単に渋谷町とすること。
• 上渋谷、その他の大字を全廃し、上区、中区、下区とすること。
• 大字を廃すること。
• 大字を廃し小字のみにすること。
• 青山の名称を改めること。
• 青山の名称を存すること。
• 宮益の名称を改めること。
• 前耕地の名称を改めること。
• 新地の名称を存すること。
• 向山の名称を存すること。
• 町裏の名称を改めること。
• 大山を大山町あるいは鍋島町何丁目とすること。
• 俗称神山通を富士見通とすること。
• 百軒店所在の地点を百軒店と名称を付すること。
• 渋谷駅前の地点を渋谷駅前の名称を付すること。
• 道玄坂の地点を道玄町あるいは渋谷本町あるいは渋谷坂町の名称を付すること。
• 町田を渋谷川の南部のみとし、北部の僅少地域を他に合併すること。
• 渋谷宮益町一ノ八二中渋谷一ノ三八上渋谷一ノ二三を合し、宮益の名称を付しこれを適当に154ヶ地番に分けること。
• 小字名は冗長のものを避けること。
• 大体現在の小字の区域を大字とし小字名を大字名に当てること。
• 小字名を存置し、他日の町名とすること。
• 小字を廃すること。
• 小字を廃し、丁目を用いること。
• 同一名称を付せざること。
• 名称は可成二字くらいの簡明のものとすること。
• 上渋谷二四ノ二を中渋谷区域に編入すること。
• 字の一字を除くこと。
• 大字は一見明瞭にして類似名を避けること。
• 各町の区域は道路を基準とし連絡ある区域に限り適当に区分すること。
• 道路を挟んで名称が異なることを避けること。
• 区域境界は道路河川のごときものを基とすること。
• 丁目を用いないこと。
• 慣習的称呼の小字名を大字名としその区域を広大とすること。
• 大字小字の二段の分類をせず、単に字とすること。
• 渋谷町は他日東京市に編入されることを予想し、復興局方針に基づき改正すること。
• 千駄ヶ谷町穏田の渋谷町寄り区域を渋谷町に編入すること。
• 宮益坂通より道玄坂通に至る道路をもって南北にわかち、南何丁目北何丁目とすること。
• 下渋谷字伊達跡を渋谷町大字伊達跡とすること。
• 下渋谷字伊勢山六一九番を単に渋谷町下渋谷六一九番とすること。

（以下略）

と、たったの38名の回答者でありながら、以下略としたくなるほど個別要望は多く、しかも意見は自分の都合のいいようなものがほとんど。なので、相互対立する意見（例えば「青山の名称を改めること」と「青山の名称を存すること」など）もあり、収拾が難儀となりそうな印象を受けるが、これは昔も今も変わるものではない。

興味深い意見を拾ってみれば、大字・小字ルールを変えてほしいというものが

1. 上渋谷、中渋谷、下渋谷の三大字を廃止すること。
2. 上渋谷、その他大字を全廃し、単に渋谷町とすること。
3. 上渋谷、その他の大字を全廃し、上区、中区、下区とすること。
4. 大字を廃すること。
5. 大字を廃し小字のみにすること。
6. 大体現在の小字の区域を大字とし小字名を大字名に当てること。
7. 小字名を存置し、他日の町名とすること。
8. 小字を廃すること。
9. 小字を廃し、丁目を用いること。
10. 字の一字を除くこと。
11. 慣習的称呼の小字名を大字名としその区域を広大とすること。
12. 大字小字の二段の分類をせず、単に字とすること。
13. 下渋谷字伊達跡を渋谷町大字伊達跡とすること。
14. 下渋谷字伊勢山六一九番を単に渋谷町下渋谷六一九番とすること。

と14項目あり、これに加えて

• 渋谷町は他日東京市に編入されることを予想し、復興局方針に基づき改正すること。

と早くも東京市への合併を視野に入れているものが見られることから、町村の大字・小字ルールを市と同様の町丁目ルールの適用、つまり市と同レベルであるべきとの見解が目立つ。それだけ、旧渋谷町の市街地化は進み、この改正が必要に迫られていることの証左と言えるだろう。

また、字名変更も新規の命名や単に変えてほしいというものまで列挙すると、

1. 上渋谷、その他の大字を全廃し、上区、中区、下区とすること。
2. 青山の名称を改めること。
3. 宮益の名称を改めること。
4. 前耕地の名称を改めること。
5. 町裏の名称を改めること。
6. 大山を大山町あるいは鍋島町何丁目とすること。
7. 俗称神山通を富士見通とすること。
8. 百軒店所在の地点を百軒店と名称を付すること。
9. 渋谷駅前の地点を渋谷駅前の名称を付すること。
10. 道玄坂の地点を道玄町あるいは渋谷本町あるいは渋谷坂町の名称を付すること。

こちらは10項目でこんな感じになる。このうち、改めることとあるのはすべて実現されているが、○○とすることという名称提案は一つも実現していないというのも面白い。あえていうなら「大山を大山町あるいは鍋島町何丁目とすること」が、辛うじて実現したに近いものとなる（字大山は、概ね大字松濤と大字大山となり、東京市合併の際は大山町、松濤町となったので、一部分かつ後年だが実現した）。他にもなるほどと思うものもあるが、いずれも実現はしなかった。

以上、字名地番改正の際、どれだけ住民の意見を採り入れたのだろうと見てきたが、大正デモクラシーを経た時代（普通選挙法＝ただし成年男子のみ──が成立していた時代）でも地主のみを対象とし、かつその意見も多くは採用されることはなく、当時の感触はわからないが後年の見方では「単にガス抜きでやってみました」的な印象を受けてしまう。とはいえ、実際に改正された字名を見れば、町村風のものはなく市の町名としてもおかしくないようなものがほとんどで、旧渋谷町はいよいよ郡所属の町であること以外は、市と同等の外見を持つに至ったのである。

といったところで、今回はここまで。

東京都渋谷区、町名変遷の歴史昭和時代編
東京都渋谷区、町名変遷の歴史昭和時代編その2
東京都渋谷区、町名変遷の歴史昭和時代編その3
東京都渋谷区、町名変遷の歴史昭和時代編その4