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「郡分合ニ関スル府県地図」（神奈川県）に見る東京への分割地

「「郡分合ニ関スル府県地図」（東京府）に見る東京の繁華地」に示した東京府の範囲は、郡部も含めて今日のいわゆる東京23区の範囲よりも狭い。明治初期の混乱期を過ぎて、明治11年（1878年）7月22日制定の郡区町村編制法によって、巨大な多摩郡は4つ（東西南北）に分割され、東京府には東多摩郡（明治29年（1896年）4月1日に南豊島郡と合併し豊多摩郡となる）が所属、残る南多摩郡、西多摩郡、北多摩郡は神奈川県に属した。

というわけで、「郡分合ニ関スル府県地図」の神奈川県版である。この頃の神奈川県は、おおよそ北半分が武蔵国の一部、南半分が相模国で構成されており、南・西・北の3つの多摩郡（いわゆる三多摩という呼称はここに由来）は神奈川県に属していることが確認できよう。ちなみにまだ市はなく、すべてが郡に属している。

現在の横浜市、川崎市あたりを中心に拡大すると、武蔵・相模の国境が現在の東京都と神奈川県との境に位置し、現 町田市の南端からの国境は横浜市の中に埋没してしまっていることが確認できる。興味深いのは、最近（でもないか）誕生した横浜市都筑区の区役所の場所と、本図に示される郡役所の場所（都田）があまり変わらない位置にあるということ。時代は変われど、そうそう行政中心地は変わりにくいということか…。

まだまだ気になることは多いが、今回はここまで。8月中には新奥沢線関連ネタを終わらせるつもりが終わらず、もう少し続きそうなため、お茶を濁してみた。あ、そうそう。神奈川県に属していたいわゆる三多摩が、東京府に管轄替えとなったのは明治26年（1893年）4月1日であった。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その11

前回（その10）は、池上電気鉄道調布線・国分寺線との対立（競合）路線である目黒蒲田電鉄二子玉川線（最初期は玉川線。のちに二子玉川線と称す）の計画変更に伴う、地元からの陳情書をあげるところまで話を進めた。ここで二子玉川線（現 東急大井町線の一部）に深入りしてしまうと出てこられなくなる可能性もあるが、池上電気鉄道が計画を早期に進めなければならない理由の一つとして、もう少しこの部分にだけ深入りしていく。

まず、当局（東京府）に提出した陳情書を見ると、

「計画実施ニ伴フ弊害ハ己ニ度々借地人側ヨリ或ハ文書ヲ以テ或ハ口頭ヲ以テ陳情申上置候趣ニ有之候」

とあり、実際に当地に住まう借地人より文書や口頭で再三再四地主側に苦情申し立てが、地主たちに対してあったことが述べられている。要は苦情主は自分たち（地主一同）ではなく、借地人だとしているのである。その上で、

「我々地主側ニ於テモ亦別紙ノ如キ理由ヲ以テ之カ建設ハ反対仕候」

借地人の苦情はもとより、地主（我々）から見ても別紙に掲げる理由から建設に反対であると述べている。別紙に掲げる理由は後述するが、この地主たち5人の連名による陳情でありながら、5人だけでなくもっと多数の借地人たちによる陳情だと言いたいのである。これは、陳情書に見られるよくあるパターンで、独り（あるいは少数）による「我が儘」ではないということを主張したいがために、大勢をもって背景を述べる便法に過ぎない。さらに続けて、

「貴庁ニ於テモ何卒那辺ノ事情御高察ノ上御同情アル御取扱ニ預度」

と東京府（知事）に対して、泣き落とし的な「お願い」を行っているのである。なぜ、監督官庁である鉄道省でなく、東京府（知事）に対して陳情がなされたかと言えば、明治以来（中央集権国家建設以来）、国民が直接国の機関に陳情を述べることは許されず、必ず、今で言えば都道府県を経由して訴えなければならないからであった。

以上、東京府知事宛に提出された陳情書を見ても、何が問題なのかは見えない。「別紙ノ如キ理由」とある別紙を見なければ、その意味を見出すことは不可能である。では続けて、前回にも示した別紙こと目黒蒲田電鉄社長宛に出された陳情書をもう一度見てみよう。

目黒蒲田電鉄株式会社々長殿

拝啓

今回貴社ニ於テ二子玉川線建設ニ伴ヒ其ノ一部ハ我々ノ地域内ヲ通過セシムルコトニ御計画相成候為居住者一同ヨリハ本年二月以来之カ変更方ニ付種々陳情中ニ有之候処我々地主側ニ於テモ亦左記事由ニ依リ御計画変更方御再考相煩度茲ニ及陳情候

記

甲、現計画線ニ依ルトキハ左ノ如キ障害アリ

一、現在住宅地区ノ風致安静ヲ害シ住宅地トシテノ要素ヲ全壊シ其ノ価値ノ低落ヲ来スコト甚大ナリ

二、通過地区ハ高台ナルヲ以テ道路面ヨリ敷尺ノ深サニ土地ヲ切下建設セサル可カラザルヲ以テ交通ニ危険ヲ及ボシ永遠ニ該地方交通事故ノ原因ヲ作ルコト明カニシテ殊ニ児童通学ニ一大危険ヲ醸成スヘキコトヲ必セリ

三、現計画線中ニハ二三百年以上ヲ経タル古名木由緒アル古祠アリ之ヲ材伐除去スルハ甚シク風紀風致ヲ害ス

四、住宅組合家屋ノ価値ヲ低下シ之ニ依リテ起ル損害ニ対シテハ組合規約上相当面倒ナル問題ヲ惹起スル為借地人ニ非常ナル迷惑ヲ及ホスコトトナル

乙、北方低地迂回線建設ハ左記事由ニヨリ可能ナリ

一、北方低地ハ一体ニ田畑ニシテ何等障害トナルヘキモノナシ

二、北方低地ハ高低全然無ク線路状態モ十分良好ナルヲ以テ何等危険ヲ醸スコトナシ

丙、貴社ニテハ我々所有地通過ノ予定線ヲ以テコレ以外ニナキモノト断言シナガラ事実数回計画ヲ変更セラレシ所ヨリ見ルモ現在ノ設計ハ唯一必須ノモノト認メ難シ

丁、貴社ハ耕地整理組合員ノ会合ニ於テ満場一致貴社提案ヲ賛成シタリト称スルモ我々地主ハ何レモ皆反対ノ意向ヲ有スルヲ以テ貴社ノ声明ニハ尚再考ノ余地アルモノト認ム

内容としては、はじめに陳情全文があり、以下に個別理由として甲～丁と大きな4項目があり、さらに個別にいくつかに分かれる構成をとっている。重要なポイントは、

「其ノ一部ハ我々ノ地域内ヲ通過セシムルコトニ御計画相成候為居住者一同ヨリハ本年二月以来之カ変更方ニ付種々陳情中ニ有」

に示すように、陳情者の地域が二子玉川線計画予定地にひっかかることから、昭和3年（1928年）2月より、計画線変更に関する陳情を繰り返していたことがわかる。この時期は、免許を経てから約2か月程度経過し、工事施行認可申請が出される約2か月前、さらにこの陳情の提出の約4か月前となっている。

• 昭和2年（1927年）12月27日、二子玉川線、免許。
• 昭和3年（1928年）2月頃、計画変更線が地元に示され、陳情合戦が始まる。
• 昭和3年（1928年）4月13日、二子玉川線、工事施行認可申請。併せて計画変更も申請。
• 昭和3年（1928年）6月23日、奥沢地区地主有志、東京府ほかに陳情書提出。
• 昭和3年（1928年）8月29日、二子玉川線、工事施行認可。

ご覧のように、概ね2か月間隔（目黒蒲田電鉄の進捗状況から見れば約4か月間隔）で進捗していることが確認できるが、これは目黒蒲田電鉄から見れば、地元を宥める（あるいは有力者に話をつける）のに必要な期間だったとも言える。では、引き続き、陳情書の内容を確認しよう。本文を終えて、各項目（記 以降）は甲～丁まで分かれており、最初の甲には、

「現計画線ニ依ルトキハ左ノ如キ障害アリ」

とあり、現計画線を見なければ、具体的に何が障害なのかを判断しにくい。よって、この陳情に添付される図を示しながら確認しよう。

二子玉川線の計画変更は、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更したことが大きなものであるので、この陳情もそれにかかわることかと思ったが、図面を見ればさにあらず、大岡山駅から衾駅（当時、九品仏駅。実際に改名した時には衾駅ではなく、自由ヶ丘駅となった）の経由地に関する陳情であった（だいたいの場所はゼンリンの電子地図で示すとここ）。

図面によれば、全部で4つの計画線が引かれ、陳情者は九品仏川の低地部分に計画線を移動するよう訴えていることがわかる。確かに計画線を見れば、既に住宅地が展開する通称ドイツ村付近よりは、地形的な点からも九品仏川側の方（4つの線のうち、もっとも上側を通るのが陳情線）がいいのではないかと思うが、事情はそんな単純なものではないことは言うまでもない（JR山手線の目黒駅追い上げのバックグラウンド等も同様である）。

図の一部を拡大するとわかるように、上（北）から本陳情変更線、第3次測量線（本計画線）、第2次測量線、第1次測量線となっており、だんだんと計画（測量）線が北上していることがわかる。特に最初の計画線は、今よりも住宅地を多く貫いていることに驚かされるだろう。さて、この図を踏まえて陳情書に示される「障害」とは、最初に

「現在住宅地区ノ風致安静ヲ害シ住宅地トシテノ要素ヲ全壊シ其ノ価値ノ低落ヲ来スコト甚大ナリ」

と、鉄道建設により閑静な住宅地としての環境が破壊されてしまうとある。鉄道建設によって開けた土地であるが、あまりに鉄道に近すぎては意味がない。まったく今日にも通ずる理屈であるが、鉄道不毛地帯の人から見れば、何を贅沢な…という話だろう。続けて、

「通過地区ハ高台ナルヲ以テ道路面ヨリ敷尺ノ深サニ土地ヲ切下建設セサル可カラザルヲ以テ交通ニ危険ヲ及ボシ永遠ニ該地方交通事故ノ原因ヲ作ルコト明カニシテ殊ニ児童通学ニ一大危険ヲ醸成スヘキコトヲ必セリ」

高台の土地の一部を切り下げ（前後が低地のため）ることが危険であり、未来永劫、交通事故の原因を生み出し続け、子供の通学などにも影響を及ぼすという。これも最初の項目と同じように、なかなか共感を得られにくい内容である。続けて、

「現計画線中ニハ二三百年以上ヲ経タル古名木由緒アル古祠アリ之ヲ材伐除去スルハ甚シク風紀風致ヲ害ス」

だいぶネタがなくなってきた感が強くなり、自分たちが数年前に住宅地開発をしたことを忘れてしまったかのような言い分である。これも共感は得られにくい。そして最後に

「住宅組合家屋ノ価値ヲ低下シ之ニ依リテ起ル損害ニ対シテハ組合規約上相当面倒ナル問題ヲ惹起スル為借地人ニ非常ナル迷惑ヲ及ホスコトトナル」

結局は鉄道建設に伴う土地・家屋等の賃料低下の懸念であって、地主のエゴではないかという印象が強く残る内容となる。東京府知事宛の陳情もさることながら、目黒蒲田電鉄社長宛の陳情は具体的な内容を伴うものの、地主のエゴとしか映らないような内容である。気持ちはわからないではないが、目黒蒲田電鉄線開通及び奥沢駅開設からたったの5年しか経過していない時期に、こういう言いぐさでは同情を買おうにも無理があるというものである。

とはいえ、続く大きな項目となる乙では、至極真っ当で当然のことを訴えている。

「北方低地迂回線建設ハ左記事由ニヨリ可能ナリ」

計画図を見れば、確かに九品仏川側（陳情では北方低地。図では村界流レ）の方が、高低差もほとんどなく、衾駅方面からの線形から見ても問題はない。ただし、大岡山駅方面から分岐させる際に工事施工上の困難がありそうな印象は受ける。だが、それ以外は大きな困難はないように見える。この図は陳情者（関係者）の手書きであるので、意図的にそのような記載をしているわけではなく、当時の1万分の1地形図（昭和4年版）を見てもこのことは明らかである。

これを見れば、確かに第3次測量線はもっとも住宅の少ない部分を通過する工夫が見られるが、陳情者が「北方低地迂回線」とする九品仏川北側を通れば、まったく住宅の建ってないところを貫くことができる。よって、陳情書にも

「北方低地ハ一体ニ田畑ニシテ何等障害トナルヘキモノナシ」

及び

「北方低地ハ高低全然無ク線路状態モ十分良好ナルヲ以テ何等危険ヲ醸スコトナシ」

と、まったくそのとおりと首肯する内容が記されている。この後に丙、丁と項目が続くが、これらは特に語るほどの内容ではない（何回も計画変更しているとか、大地主ばかりの耕地整理組合理事の決定など当事者でないのだから認められないという内容）ので、この陳情にある「乙」の部分、なぜ九品仏川（北方低地）側に敷設しないかを検討することで、二子玉川線の計画変更の一端を探ってみよう。

もう一度、当地の1万分の1地形図を示し、ここに町村及び大字の境界を示してみよう。

九品仏川は、陳情添付図には「村界流レ」と記されているように、荏原郡碑衾町（大字衾）と荏原郡玉川村（大字奥沢）の境界線で、奥沢地区の地主が訴える北方低地側への鉄道計画線移動は、つまりは荏原郡玉川村（大字奥沢）から荏原郡碑衾町（大字衾）への移動を意味する。まだ、同じ大字奥沢地内ならともかく、地元にとって厄介な新線建設地を他に移そうというのは、やはり何か意図的なものを感じないわけにはいかない。大字奥沢には建設できるが、大字衾には建設できない。目黒蒲田電鉄にとっての理由がここにあるというわけである。

だんだん、横道に逸れてまいりました（苦笑）。しかし、なぜわざわざ低地部に盛り土し、住宅地を切り取ってまで、住宅地を貫いて大字奥沢の地に敷設するのか。裏を返せば、碑衾町大字衾の地を避けるのか。この事情をわからずして、二子玉川線はこのルートに変更しましたでは納得がいかない。逆にこれを知り得れば、鉄道建設ルートが自然地形説や工事施工費用だけで決定するなど、夢のまた夢であることも確認できよう。よって、多少の横道逸れはご容赦願いたい。

と、言い訳めいたところで、次回（その12）に続く。

「郡分合ニ関スル府県地図」（東京府）に見る東京の繁華地

本図（部分）はその名も「郡分合ニ関スル府県地図」という厳めしい名の地図群を構成する一つ、東京府を表わしたものである。作図年は、1891年（明治24年）の第2回帝国議会に提出された図ということなので、約120年ほど前のものとなる。

図名からわかるように、本図は府県に所属する郡を分合する案を示したもので、東京府においては確認できるように南豊島郡と東多摩郡を統合して新たな南豊島郡（赤文字）を作る案となっている。

本図では、東京府下にある5郡の郡役所所在地と郡内の有力地域も記載されている。

• 荏原郡………郡役所（品川）・有力地域（大森）
• 南豊島郡……郡役所（淀橋）・有力地域（新宿、中野）
• 北豊島郡……郡役所（板橋）・有力地域（王子）
• 南足立郡……郡役所（千住）
• 南葛飾郡……郡役所（小松川）・有力地域（新宿）

なお、郡役所設置地域はもちろん有力地域でもあるので、本図に名が記載された地域はいずれも繁華な地域（相対的に）であったとなるだろう。

で、いわゆる副都心とされる新宿、池袋、渋谷のうち、約120年前にそれなりの繁華な所は新宿だけということがわかる。本図には五街道も示されているが、一部の例外を除けば、すべてこれら街道沿いにあり、都市構造が江戸期以来あまり変わっていないことも伺える。これが変わっていくのは、五街道に代わる新たな交通手段の出現によって、ということだろう。

そんなことを思いつつ、今回はここまで。

LES DEUX MAGOTS で休息

さすがに今月は疲れた…。
ということで、ちょっと一休み。

クーラーのきいたところもいいが、くつろぐ場合は冷えすぎることも多い。なので、まったりと。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その10

前回（その9）は、池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の対立軸に影響を及ぼしたであろう、三社の計画についてふれてみた。今回は昭和3年（1928年）以降、池上電気鉄道調布線・国分寺線計画と目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画がどのように進捗し、対立していったのかについて論じていくことにしよう。

昭和2年（1927年）という年は、これまで見てきたように池上電気鉄道（雪ヶ谷駅～大崎広小路駅間）、目黒蒲田電鉄（大井町駅～大岡山駅）、そして東京横浜電鉄（渋谷駅～丸子多摩川駅間）の新規（延伸）線が開業し、いよいよエリア内での熾烈な競争がリアルな形で目に見えるようになり始めた時期である。その年末に、池上電気鉄道は調布線と国分寺線、目黒蒲田電鉄は二子玉川線の免許を獲得。戦いは新たな展開を迎えようとしていた。

では、昭和3年（1928年）に両社、両免許線がどうであったかを確認するため、年表形式で主な事象をまとめてみた。ご覧いただこう。

• 昭和3年（1928年）2月14日、池上電気鉄道、起業目論見書一部変更認可申請。
• 昭和3年（1928年）3月23日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～奥沢間、工事施行認可申請。
• 昭和3年（1928年）4月10日、玉川全円耕地整理組合、第二回評議会開催。
• 昭和3年（1928年）4月13日、目黒蒲田電鉄、工事施行認可申請に際し、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更。同時に、東京横浜電鉄と接続駅に関する協定を締結（九品仏駅を接続駅とし、駅名を衾駅と改名など）。
• 昭和3年（1928年）5月1日、池上電気鉄道、起業目論見書一部変更認可。
• 昭和3年（1928年）5月8日、池上電気鉄道、玉川全円耕地整理組合に「鉄道線路工事施行設計ニ関スル件」を申請。
• 昭和3年（1928年）5月24日、玉川全円耕地整理組合、池上電気鉄道に対し「鉄道線路工事施行設計ニ関スル件」を承認。
• 昭和3年（1928年）6月1日、諏訪分区、耕地整理工事着手。
• 昭和3年（1928年）6月17日、池上電気鉄道、大崎広小路駅～五反田駅間、延伸開業。
• 昭和3年（1928年）6月23日、奥沢駅周辺地主から接続駅を変更した件に関する陳情が出される（同時期に目黒蒲田電鉄宛にも提出）。
• 昭和3年（1928年）7月18日、池上電気鉄道、鉄道大臣に「調布線工事一部施行ニ付上申書」を提出。
• 昭和3年（1928年）8月29日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線（大岡山駅～瀬田河原間）の工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月1日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～奥沢間、工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月6日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線建設工事着手。
• 昭和3年（1928年）10月5日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～新奥沢駅間、開業。

具体的な動きが見られるのは、池上電気鉄道が先行する。まずは免許時に御請書で約束した、工事施行認可申請前までに田園調布駅への接続を奥沢部落（地域）へと変更する根拠として、起業目論見書の変更申請を行った。

起業目論見書一部変更認可申請

昭和二年十二月十六日付監第三四五八号ヲ以テ免許相成候鉄道線路ハ起点附近ノ曲線配置其他ノ事由ニ依リ起業目論見書中一部変更致度候間特別ノ御詮議ヲ以テ至急御認可相成度関係書類相添ヘ此段申請候也

昭和三年二月十四日

池上電気鉄道株式会社
取締役社長 男爵 中島久万吉
専務取締役　後藤国彦

そして、添付の変更事項は以下のとおり。

起業目論見書中変更事項

一、線路ノ起終点及其ノ経過スヘキ主ナル市町村名
　　起点　東京府荏原郡池上町
　　終点　同府同郡玉川村
　線路ノ経過スヘキ市町村名
　　東京府荏原郡池上町、調布村、玉川村

一、鉄道事業ニ要スル資金ノ総額及出資方法
　資金総額　五拾万円
　出資方法　増資又ハ借入金

変更ノ理由

一、曲線ノ配置及府県道交叉ノ関係並ニ昭和二年十二月十六日付監第三四五九号免許状御下附ノ際提出セル請書ノ趣旨ニ基キ起点ヲ弊社線雪ヶ谷ニ変更シ目黒蒲田電鉄線ト交叉地点ヲ玉川村奥沢部落ニ変更ヲ要スル為終点ノ変更ヲ要ス

一、府道トノ平面交叉ヲ許サレサル為建設費ノ増加ヲ要ス

以上のように、起点は調布大塚駅（荏原郡調布村）から雪ヶ谷駅（荏原郡池上町）に起点を変更し、終点も田園調布駅（荏原郡調布村）から奥沢地域（荏原郡玉川村）に変更する内容で、理由はその名のごとく「変更ノ理由」として二点をあげている。面白いのは、建前上は目黒蒲田電鉄からの反対と書けないのでそれにふれないのは当然だが、どちらも府道とのかかわりがあげられていることだろう。

一つ目の理由は「府道との交叉」以外に「曲線の配置」や「御請書」の存在をあげており、これは予定調和の世界である。問題は二つ目の理由で「府道との平面交叉は認められない」という点にある。さて、この府道とはどの道路を指すのであろうか。

一つ目の理由に出てくる府道は、現在の中原街道を指しており、これも平面交叉については難色は示されるが、既存の生活（幹線）道路であり、拡幅計画もあるにはあったが、絶対的に求められないという態度ではなかった。しかし、二つ目の理由に出てくる府道は中原街道のことではなく、昭和2年（1927年）に都市計画決定されたばかりの環状八号道路（現在の環八通り）であり、当初から幅員25メートルで計画された立体交叉を義務づけられた計画道路だった。現在の地図を確認すればわかるように、池上電気鉄道線（現 東急池上線）は環八通りの東側を走っており、田園調布駅に接続するにはどうしても環状八号道路を越えなければならなかったのである。そのため、これを建前上の理由としたのだった。

この起業目論見書の変更認可は5月1日に認められるが、池上電気鉄道はその結果を待たず、3月23日には工事施行認可申請を行う。ここだけ見れば、池上電気鉄道の方が免許も工事施行認可も先んじているように映るが、実際そのとおりだった。目黒蒲田電鉄は、二子玉川線の計画を大きく変更し、ために地元との紛争を抱えるに至ったからである。

地元奥沢の地主から東京府知事に、昭和3年（1928年）6月23日付けで出された陳情書を見てみよう。

拝啓

今般鉄道省ニ対シ目黒蒲田電鉄株式会社ヨリ二子玉川線建設方申請ノ由及聞候処之カ計画実施ニ伴フ弊害ハ己ニ度々借地人側ヨリ或ハ文書ヲ以テ或ハ口頭ヲ以テ陳情申上置候趣ニ有之候処我々地主側ニ於テモ亦別紙ノ如キ理由ヲ以テ之カ建設ハ反対仕候ニ付テハ貴庁ニ於テモ何卒那辺ノ事情御高察ノ上御同情アル御取扱ニ預度
右及陳情候

昭和三年六月二十三日

荏原郡玉川村大字奥沢
　四百四拾九番地　石井
　四百拾八番地　三田
　四百六拾弐番地　石井
　四百弐拾六番地　神谷
　四百六拾八番地　原

東京府知事　平塚広義　殿

なお、陳情者の名のみ省略した。この陳情書に記される「別紙ノ如キ理由」は、目黒蒲田電鉄社長宛に出された陳情を添付することで説明されている。

目黒蒲田電鉄株式会社々長殿

拝啓

今回貴社ニ於テ二子玉川線建設ニ伴ヒ其ノ一部ハ我々ノ地域内ヲ通過セシムルコトニ御計画相成候為居住者一同ヨリハ本年二月以来之カ変更方ニ付種々陳情中ニ有之候処我々地主側ニ於テモ亦左記事由ニ依リ御計画変更方御再考相煩度茲ニ及陳情候

記

甲、現計画線ニ依ルトキハ左ノ如キ障害アリ

一、現在住宅地区ノ風致安静ヲ害シ住宅地トシテノ要素ヲ全壊シ其ノ価値ノ低落ヲ来スコト甚大ナリ

二、通過地区ハ高台ナルヲ以テ道路面ヨリ敷尺ノ深サニ土地ヲ切下建設セサル可カラザルヲ以テ交通ニ危険ヲ及ボシ永遠ニ該地方交通事故ノ原因ヲ作ルコト明カニシテ殊ニ児童通学ニ一大危険ヲ醸成スヘキコトヲ必セリ

三、現計画線中ニハ二三百年以上ヲ経タル古名木由緒アル古祠アリ之ヲ材伐除去スルハ甚シク風紀風致ヲ害ス

四、住宅組合家屋ノ価値ヲ低下シ之ニ依リテ起ル損害ニ対シテハ組合規約上相当面倒ナル問題ヲ惹起スル為借地人ニ非常ナル迷惑ヲ及ホスコトトナル

乙、北方低地迂回線建設ハ左記事由ニヨリ可能ナリ

一、北方低地ハ一体ニ田畑ニシテ何等障害トナルヘキモノナシ

二、北方低地ハ高低全然無ク線路状態モ十分良好ナルヲ以テ何等危険ヲ醸スコトナシ

丙、貴社ニテハ我々所有地通過ノ予定線ヲ以テコレ以外ニナキモノト断言シナガラ事実数回計画ヲ変更セラレシ所ヨリ見ルモ現在ノ設計ハ唯一必須ノモノト認メ難シ

丁、貴社ハ耕地整理組合員ノ会合ニ於テ満場一致貴社提案ヲ賛成シタリト称スルモ我々地主ハ何レモ皆反対ノ意向ヲ有スルヲ以テ貴社ノ声明ニハ尚再考ノ余地アルモノト認ム

これは「東京急行50年史」の122ページに「奥沢周辺の地主からは、同年6月23日付で、計画変更により大きな損害を受けたとして計画変更反対の陳情がなされたが」とあるものである。内容を見れば、かなり具体的なものとわかるので、これについては次回（その11）で確認するとしよう。今回はここまで。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その9

前回（その8）までで、ようやく池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の免許取得、即ち許認可まで論を進めた。なお、本論では池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の二社を対立軸としているので、それ以外の鉄道会社にはほとんどふれていないが、一応、許認可までで一区切り付けたので、ここで対立軸の二社以外で影響を及ぼしたと考えられるプレイヤーを三社ほど取り上げておく。その三社とは、

• 京浜電気鉄道（現、京浜急行電鉄）
• 東京山手急行電鉄
• 目黒玉川電気鉄道

で、いずれも池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の二社が争う地に割り込む形で、鉄道敷設免許を取得した鉄道会社であった。まず、最初に京浜電気鉄道について見ていこう。

京浜電気鉄道は、関東地方で最古の部類に属する私営鉄道企業で、当初は大師電気鉄道と名乗り、川崎大師までの参詣客運輸を主目的として誕生した。その後、東京（品川）～横浜（神奈川）間に東海道上あるいはほぼ平行する形で路線を伸ばし、京浜電気鉄道と名乗るに至る。さらに、支線として穴守線（穴守稲荷までの参詣客輸送）、大森線（当初、品川方面に延伸する前までは大森が終点で、途中から支線扱いとなる。最初本線扱いだった大師線と同様）、官線から東側の京浜間エリアを営業テリトリーとしていた。以上の経緯からわかるように、京浜電気鉄道は参詣客輸送をメインとしており、明治末期には池上本門寺までのルートも特許申請を行っていたがこれは却下されていた。代わりに特許を得たのは、池上電気鉄道（の発起人）に対してだったのである。

このことから、京浜電気鉄道は池上電気鉄道の大森～目黒間と接続することを企図し、大森～池上間はなかなか進捗はしなかったが（結果的に完成できなかった）、両社の関係は悪いものでなかった。その後、目黒蒲田電鉄・東京横浜電鉄連合の登場で、東京（渋谷）～横浜間の競合が生まれると、敵の敵は味方という論法も手伝い、池上電気鉄道と京浜電気鉄道の関係は良好であった。

だが、大正14年（1925年）末に池上電気鉄道の高柳体制が倒れ、それに続く混乱から池上電気鉄道そのものの存在が危ぶまれ、大森～池上間の計画も進捗しないことから、京浜電気鉄道は大きな決断を行う。それが、蒲田～五反田間の新線建設を企図した鉄道敷設免許申請である。時に大正15年（1926年）5月8日のことであった。この申請の目的は、多くの私鉄各社が画策していた東京市内乗り入れである。京浜電気鉄道は品川（高輪）までの延伸は確保できていたが、市内乗り入れという点では不満であり、そこから先も東京市電という路面電車（もともと京浜電気鉄道も路面電車的なものであったが、京浜間の産業発展によって通勤電車に性格を変えつつあった）では輸送力という点で問題があり、五反田駅から先は地下鉄に乗り入れるという策を講じたのである。

ただ、疑問なのは東京の地下鉄計画の嚆矢ともいえる浅草～高輪間の路線は、当時浅草～上野間を工事施工中だった東京地下鉄道の免許路線であり、昭和10年代初期には実際に京浜地下鉄道の設立もあるなど、品川経由で直通させるのが京浜電気鉄道にとってベストルートのはず。なのに、なぜわざわざ新線を作ってまで五反田までの計画を申請したのかは検討の余地がある。このあたりの事情は、免許申請書を見てもわかるものではないが、一応示しておこう。

地方鉄道免許申請書

東京府荏原郡蒲田町当社線蒲田停留場ヨリ同郡大崎町省線五反田駅ニ至ル線路ヲ地方鉄道法ニ依リ敷設致度候間御免許被成下度同法第拾弐条ニ依リ関係図書相添ヘ此段申請仕候也

大正拾五年五月八日

神奈川県川崎市堀川町弐拾五番地
京浜電気鉄道株式会社
取締役社長　青木 正太郎

鉄道大臣　仙石 貢　殿

この申請書に添付された起業目論見書は、以下のとおり。

起業目論見書

一、目的
　地方鉄道法ニ依リ電気鉄道ヲ敷設シ一般乗客ヲ取扱フモノトス

二、商号又ハ名称及主タル事務所ノ設置地
　名称　京浜電気鉄道株式会社
　主タル事務所ノ設置地　神奈川県川崎市堀川町弐拾五番地

三、鉄道事業ニ要スル資金ノ総額及出資方法
　資金ノ総額　金四百万円
　出資ノ方法　株式

四、線路ノ起終点及其経過スヘキ主ナル市町村名
　東京府荏原郡蒲田町新宿　　番地京浜電気鉄道株式会社蒲田停留場ヲ起点トシ蒲田町、池上村、馬込村、大井町、平塚村ヲ経テ同郡大崎町（省線五反田駅付近）ヲ終点トス此延長四哩六拾参鎖ナリ

五、軌間　四尺八寸二分ノ一

六、動力　動力ハ電気トシ東京電力株式会社ヨリ供給ヲ受クルモノトス

まぁ、なぜ申請したのかの理由は当然ながら無い。なお、起点の説明にある番地が空欄なのは、私の転記ミスではなく、もとから空欄だった。書き漏れなのか、書く必要を成さなかったのかは不明である。で、蒲田～五反田間というと、お気付きのように池上電気鉄道が目指す鉄道建設と同じ起終点に見えるが、実際は蒲田は蒲田でも省線蒲田駅から1km近く離れた京 浜蒲田（現、京急蒲田）である。しかし、大きく湾曲する路線ではなく、ほぼ直線ルートで五反田駅まで乗り入れるため、所要時間は半分と目されたことから、 池上電気鉄道は生命線を斬られるほどの一大事であった。この申請は、完全に競合路線であるのでなかなか免許されなかったが、ついに小川平吉鉄道大臣の時代に免許される。

監第一四四六号

免許状

京浜電気鉄道株式会社

右申請ニ係ル東京府荏原郡蒲田町ヨリ同府同郡大崎町ニ至ル鉄道ヲ敷設シ旅客ノ運輸営業ヲ為スコトヲ免許ス但シ左記条件ヲ附ス

昭和三年五月十九日

鉄道大臣　小川平吉

一、地方鉄道法第十三条ニ依ル認可申請ハ昭和四年五月十八日迄ニ之ヲ為スヘシ

一、本鉄道開通後東京地下鉄道株式会社ニ於テ同社所属線路工事中ノ採掘土砂等運搬ノ為、並同鉄道所属車輌ノ車庫出入ノ為線路共用ヲ申出テタルトキハ営業上支障ナキ限リ之ヲ拒ムコトヲ得ス

右ニ付協議調ハサルトキハ政府之ヲ裁定ス

もとは縦書き文書なので、右とあるのは上行、左記とあるのは下記を意味する。こうして、決定的に両社の仲は裂かれ敵対関係になってしまい、池上電気鉄道自身も自らのショートカット路線となる池上駅～荏原中延駅間の免許申請を行う羽目となる（この路線は、目黒蒲田電鉄の申請した武蔵新田駅～荏原町駅間への対抗の意味もある）。この結果、鉄道とほとんど無縁だった荏原郡馬込村（町）は、一気に鉄道錯綜地帯になるかと思われたが、最終的にはどちらも開業することなく終わる。しかも、省線品鶴貨物線もせっかく駅用地まで確保しておきながら、これも旅客化後の横須賀線の駅はできず、都営浅草線の馬込駅と西馬込駅にとどまっているのは周知の通りである。

この蒲田～五反田間の計画は、京浜電気鉄道との関係を悪化ならしめたものであるが、池上電気鉄道にとっては白金線（大崎広小路～白金間）建設計画、つまり東京市内乗り入れ計画に暗い影を落とした。池上電気鉄道は五反田から先、品川駅までの接続を目指したが、これには京浜電気鉄道の協力が欠かせないものであった。白金から先は京浜電気鉄道の計画（免許）線を利用することを想定していたが、京浜電気鉄道が東京市内への乗り入れを品川駅経由から五反田駅経由に改めただけでなく、地下鉄線経由としたことは、もはや白金から品川までの延長線を作る価値がないと判断したと見ていいし、両社の関係が悪化すればこれも望むべくもない。よって、池上電気鉄道は白金までで足止めとなり、これは東京市電との接続で満足しなければならないことを意味したのである（東京市電が五反田駅前まで延伸したのは、昭和8年（1933年）11月6日）。

つまり、この白金線の将来性を憂慮した結果が、国分寺線追願の一因とも言えるのではないだろうかと考えるのである。

では、続いて東京山手急行電鉄である。これは、大井町から州崎（現在の東京メトロ東西線の木場駅～東陽町駅付近）までほぼ東京市郊外を環状につなぎ、育ちつつあった郊外私鉄各社の路線を縦横に接続する画期的な計画であった。だが、局所局所で見れば、既存私鉄の競合路線となるのでこれも免許されるかどうかは微妙（つまり保留扱い）であったが、若槻内閣総辞職の日、井上匡四郎鉄道大臣は起死回生（苦笑）となる鉄道免許を認可した。その一つが山手急行電鉄の免許線だったのである。

このような経過で急転直下、免許されたたため、競合する私鉄各社は自社のテリトリーを防衛するため、次々と鉄道免許の申請を行い、これが次内閣の小川平吉鉄道大臣によって次々と免許されるという、免許制を否定するかのような免許大判振る舞いが展開される。東京山手急行電鉄の免許線によって池上電気鉄道が講じた策が、戸越銀座駅～三軒茶屋駅の免許申請だった。これは当該区間において、ほとんど東京山手急行電鉄計画線と同じであり、この申請は却下されるが、この例のように東京山手急行電鉄の計画は私鉄各社に影響を及ぼしたのである。

最後に目黒玉川電気鉄道だが、これも東京山手急行電鉄の免許線と同様、井上匡四郎鉄道大臣によって起死回生の鉄道免許認可を得たものである。その名のとおり、目黒駅から玉川電気鉄道の玉川駅までの路線で、これは目黒蒲田電鉄及び東京横浜電鉄のテリトリーを侵すことになるものだった。しかも、この会社は玉川電気鉄道の系列（姉妹）会社であり、言い換えれば玉川電気鉄道が目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄のテリトリーに侵出を図ったと見られるのは当然だった。

これにより、荏原郡玉川村は、村の西端を玉川電気鉄道の路面電車が用賀～玉川間を通過し、村の東端を目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄がかすめるだけの状況から、いきなり目黒蒲田電鉄の計画線（二子玉川線）に加え、目黒玉川電気鉄道の計画線、池上電気鉄道の計画線（国分寺線）の三線が加わることとなったのである。この状況下で、先行していた目黒蒲田電鉄及び東京横浜電鉄、つまりは五島慶太氏はいかなる対応策を考えたのだろうか。興味深いが、この話をすると大きく横道に逸れていくので、今回は池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の対立軸に影響を与えたであろう三つの計画を紹介する範囲にとどめておく。

以上、三社の計画があったことを確認しつつ、次回（その10）では、昭和3年（1928年）以降、池上電気鉄道調布線・国分寺線計画と目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画がどのように進捗し、対立していったのかについて論じていくことにしよう。

目黒駅追い上げ（説）について（東京高崎間鉄道線路図から）

従来の定説が覆されて、今ではそれが邪説の一つになる。こういう事例は枚挙に暇がないが、私が若き日に学習した物理学の世界と、現在興味を持っている地域歴史研究のような世界とでは意味合いが大きく異なる。

物理学の世界では、19世紀までは自明とされていた「エーテル」の存在が否定されたことが、20世紀双璧といわれる「相対性理論」と「量子力学」につながったが、これは「理論」だけでなく「実験」及び「検証」によって明らかにされている。だが、歴史というものは、同じように見える事象であっても背景が異なるなどまったく二度と同じ事象は再現されず、しかも見方、立場によってまったく異なるものとなる。いわゆる「認識」の差が大きな違いのように見えてしまうのである。

なので、過去の歴史を語ると言うことは、どういう問題意識を持ち、どのような視点に立ってそれが論ぜられるかを明らかにしておかなければ、なかなか理解を得にくい。また、それを受け取る側も狭視点だったりすると、そもそも受け入られることもない。しかし、それを客観的事象にまで引き上げることができるもの。それこそが「歴史資料」の存在である（無論、「解釈」という新たな差異を生むことも多いが）。

と、前振りが長くなったが、今回示す「歴史資料」はよく知られた国の重要文化財にも指定されている「東京高崎間鉄道線路図」である。

本図は横長（370 mm x 1,240 mm）なので、全体を載せると肝心なところが見えにくくなってしまうことから、左側から4分の1ほどにとどめた。実際は、サイズを示したように思いっきり横長である。

拡大してみると、図左側に見える「品川ステーション」から右側に伸びる計画線が、現在のJR山手線にあたり、線の途中にある区切り線は1マイル毎に入れられているもので、目黒不動あたりが品川ステーションから3マイル、単に「ステーション」と記されている渋谷ステーション予定地付近が同5マイルとなる。そして、この計画線に途中まで平行する青い線が目黒川である。

さぁ、もうお気付きの方はおわかりだろう。渋谷ステーション予定地から下渋谷村方向の台地部を通り、火薬庫（現在は防衛省関連施設が集積）付近で目黒川を越え、目黒不動近くを通り、しばらく目黒川沿いの低地を抜け、官線付近で大きく曲線を描き、品川ステーションに入る、という経路は「目黒駅追い上げ」説を裏付けるものと言えるのだ。

では、比較しやすいように北を上として本図を回転させてみよう。同じく比較しやすいように新宿駅付近から掲載したので、計画線と現在のJR山手線とを見比べれば、その差がよくわかるだろう。ただ、本図が提出された明治14年（1881年）年12月23日から、明治18年（1885年）3月1日に品川ステーション～赤羽ステーション間が開業するまでの3年半弱の間に、全体計画に影響を及ぼす変更がなされた。それが、本図には記載されていない上野までの延長線である。

明治15年（1882年）7月18日、日本鉄道会社は株主総会で上野～川口間の鉄道敷設を決議し、同年8月3日に当時の監督官庁である工部省に申請した。官線に接続することを目指したが、地形が複雑であることや沿線予定地からの様々な意見等から、建設区間が短く地形も複雑でない（あくまで相対的に）上野を起点と変更したのである。無論、官線接続を諦めたわけではなく、あくまで本線を上野方面とし、品川ステーションへの接続は支線という扱いとした。この結果、本線としての上野～熊谷間を先行建設し、明治16年（1883年）7月28日に開業式を挙行、仮営業を開始したのだった。

そして、仮開業から約5か月を経た明治17年（1884年）1月、ようやく支線と位置づけられた品川～新宿間及び新宿～川口（岩淵）間の鉄道建設工事に着手。先にふれたように、明治18年（1885年）3月1日に開業。品川～赤羽間に、駅は本計画図のとおり渋谷、新宿、板橋に加え、本線との分岐駅として赤羽ステーションが設置された。さらに、同年3月16日とそれほど期間を置かずに目黒ステーションと目白ステーションが開業する。この遅れは、単に開業日に工事が間に合わなかったからとされる。

というわけで、簡単に流れを振り返ってみたが、ポイントは当初計画から本線を品川から上野までのルートに変更し、その後、明治17年（1884年）1月の工事開始まで1年半近くの間、品川までの計画がほとんど進捗しないことにある。そして着工時には、ルートは本図に示されたものからほぼ現在のルートに変わっている。つまり、渋谷からすぐに台地部を南に突っ切るのではなく、そのまま直線に南東方向に台地部を進み、火薬庫の東側（図では左側）を通過、永峰町の永と峯の字の間あたりを貫き、大崎村と書かれている辺りで目黒川平坦部に抜け、そのまま計画線につながる形となったのだ。

この計画変更が、目黒駅追い上げ説の誕生につながっている。そして、明治末期～大正・昭和初期に編まれた地域の歴史書的なものに登場する座談会などでは、目黒村を通過するはずだった計画が目黒村の地主らの反対で、現在の路線になったという鉄道忌避伝説の一つとして語られ、今ではそれは伝説であって根拠がないと否定されている。地形的に現在線は妥当であって、工事技術等からもそれ以外の選択肢がないように書かれているものもある。また、反対の陳情なども見つかっていないということも否定の要件として加えられてもいる。

だが、果たしてそうなのだろうか。反対が東京府や工部省、日本鉄道会社などに公式になかった（後世の人が見つけられなかった）からといって、それで反対がないと言えるのだろうか。学問的立場では、証拠のないものは存在しないということはわかる。しかし、わざわざ自社の都合の悪いことを残したりするものなのだろうか。また、公式見解と事実というものが同じだとは限らないことは、私自身、企業人として常に体験していることでもある（例えば、株主総会等で説明する内容「建前」と、真の意図「企業秘密」は同じですか？）。さらに重要人物同士の会談で、鉄板と思われていた計画がひっくり返ることも体験している。真相は闇でも、噂だけは広がり、それが真実を伝えていることも珍しくない。

現在の事象でさえ、適切に伝わっているかどうか何とも言えないようなものが、100年以上も前のことを「残された資料」だけで判断するのはいかがなものだろうか、と感ずる。後世の学者風情が、自らの拙い知見と思い込みだけで、当時の人たちの噂話的なものを「伝説」と断ずることに違和感を覚える。最近、地域歴史研究を進めていると、むしろこういった学者風情の説がインチキであることも多いと感ずる。もちろん、昔話がインチキであるものも多いだろうが、当時、その人達がどう感じていたかを聞く（見る）ことの方がよほど価値があると思う。

そんなことを思いつつ、今回はここまで。

打力向上？ 投手力低下？ 第92回全国高校野球選手権大会を振り返る

今大会は興南高校の春夏連覇、沖縄県勢初優勝で幕を閉じた。今回も大会期間中は仕事中でもあったので甲子園観戦ができなかったのはもちろん、TV観戦も土日中心であったので、まったく多くを観戦していない中での印象ではあるが、開会式後の第一戦「九州学院（熊本）VS 松本工（長野）」は14－1と二桁得点。そして夏二連覇を狙った中京大中京は21点も取られ、昨日の決勝戦も一気に7点を取り13－1というスコア。そう、二桁得点や1イニングでの大量得点が目立つ大会という感じが強いのだ。実際、1チームが二桁得点をあげた試合を開幕から列挙すると、

• 九州学院（熊本）14 ― 1 松本工（長野）
• 北大津（滋賀）11 ― 4 常葉橘（静岡）
• 遊学館（石川）11 ― 0 一関学院（岩手）
• 東海大相模（神奈川）10 ― 5 水城（茨城）
• 土岐商（岐阜）15 ― 2 八頭（鳥取）
• 鹿児島実（鹿児島）15 ― 0 能代商（秋田）
• 成田（千葉）10 ― 2 八戸工大一（青森）
• 関東一（東東京）11 ― 4 遊学館（石川）
• 早稲田実（西東京）21 ― 6 中京大中京（愛知）
• 仙台育英（宮城）10 ― 7 延岡学園（宮崎）
• 関東一（東東京）10 ― 6 早稲田実（西東京）
• 報徳学園（兵庫）13 ― 5 佐賀学園（佐賀）
• 興南（沖縄）10 ― 3 聖光学院（福島）
• 東海大相模（神奈川）10 ― 3 九州学院（熊本）
• 東海大相模（神奈川）11 ― 7 成田（千葉）
• 興南（沖縄）13 ― 1 東海大相模（神奈川）

というように、実に16試合。全48試合中なので、3分の1が二桁得点試合であり、過去3回の大会を見ても、前回（91回）が8試合、前々回（90回記念大会なので参加校多い＝試合数も多い）が11試合、その前（89回）が6試合であるので、やはり本大会の印象は「二桁得点」といっても過言ではないだろう。

二桁得点をあげた16チームのうち、決勝まで進んだ東海大相模（神奈川）は何と3試合も二桁得点をあげているが、一方で昨日の決勝戦では13失点と散々だった。優勝した興南（沖縄）、そして関東一（東東京）も2試合で二桁得点なので、実質11校が二桁得点をあげたチームとなるだろう。

東海大相模（神奈川）と同様に、九州学院（熊本）、遊学館（石川）、成田（千葉）、早稲田実（西東京）は、二桁得点をあげて勝利しただけでなく二桁失点を許して敗戦した。野球の「流れ」の怖さというべきか。私がTV観戦した中で印象が強いのは、やはり「早稲田実（西東京）VS 中京大中京（愛知）」で、初回の7点はもちろん、5回の12点をあげた攻撃・守備が印象深い。12点をあげたイニングは、早実の5番バッター土屋君が1イニング2三振と振るわなかった（振ったが振るわなかったというのも変だが）以外は、他はまったくアウトになるような感触がなく（エラーも出たし）、3アウト目のライトライナーも右翼手の小木曽君のファインプレーがなければ、13点目が入っていたという「流れ」だった。TVを通してなのであてにならないが、「流れ」が変わったのは、12点を失った後、投手が森本君から竹内君に代わったからだと思う。これで早実の攻撃が止まったが、再度、監督の温情？からかエース森本君が9回に再登板したところ、早実打線は再び目を覚まし2点を追加した。結果が21点だが、得点をあげたイニングは初回の7点、5回の12点、9回の2点。何とも「流れ」を意識しないわけにはいかない。

昨日の決勝戦も東海大相模の一二三投手が7点を失った回。私はNHKではなく朝日放送（BS朝日）の中継をTV観戦していたが、高校野球監督の大ベテランである横浜高校の渡辺監督や帝京高校の前田監督が「流れ」を変える、「頭」を冷やす（冷静に）などと、ベンチワークによって対応するように盛んにお話しされていたが私も同感で、「流れ」を変えるために、投手を孤独にしない、間を取る、リズムを変えるなどをすべきだったのでは、と思う。もっとも現場は現場の考え方があるのも確かなので、必ずしもそんなことをする必要はないのかもしれないが、大量得点（失点）のシーンを見る限り、そういうところを考えさせられてしまうのである。

二桁得点の試合が多いのは、チーム力格差ではなく、それだけ「流れ」に関して無策であるからなのか、打撃力向上しているからなのか。間違いなく言えることは、また夏のお楽しみが一つなくなってしまったこと（笑）。そんなことを考えつつ、今回はここまで。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その8

前回（その7）は、調布線（奥沢線、新奥沢線）免許申請から国分寺線追願を経て認可申請に至るまでの疑義4つのうち、2つについて検討した。今回は残る2つについて検討していこう。

では、3つめの疑問。「「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請が許認可されなかった理由は何か」、について考察していこう。

「調布大塚駅～田園調布駅間」については目黒蒲田電鉄が強硬に反対をしており、続く延長線となる「田園調布駅～国分寺駅間」も池上電気鉄道の思惑を見抜いていたこともあって、田園調布駅への接続を頑なに拒否していた。こんなショートカット計画を認めてしまえば、鉄道事業者は共倒れになること必至であり、他社に困難な部分を建設させて完成した暁にショートカット路線を作って旨味を占めることになるのは、鉄道事業としてやってはならないことであると目黒蒲田電鉄の主張はもちろん、鉄道省内でも計画の見直しについて諮られていたようである（国立公文書館資料による）。

これまでの議論でもふれてきたが、当事者（社）の目黒蒲田電鉄の反対はもちろん、鉄道省内の意見調整も必要な状況は、いかに大義名分があったとしても池上電気鉄道の「真の狙い」が見え隠れする中では、そのまま申請どおりに免許を与えることは、さすがの小川平吉大臣でもできなかったと言うことだろう。

ここでこれに続く疑問、「「調布大塚駅～田園調布駅間」を「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に設計変更を約すまでに至った経緯はいかなるものだったのか」についても併せて見ていこう。注目は、接続駅を田園調布駅から奥沢方面にしたことで、しかも奥沢駅と明言していない点にある。そして分岐点も、せっかく新設した調布大塚駅との接続を諦め、雪ヶ谷駅とした。要は、調布線計画は起終点を若干だがどちらも移動し、雪ヶ谷駅～奥沢方面となったことで調布線から奥沢線へと、路線の性格も大きく変えざるを得ない状況に追い込まれたのである。

地元荏原郡調布村からの要請を受けたとして免許申請した調布線は、ことここに至り、その性格を一変したのである。しかもこのような大きな変更が、免許変更申請にかかわる文書で行われず、単なる御請書という形で行われたことにも違和感を覚える。なぜなら、鉄道免許は「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」で許認可されたのに、この御請書の密約的なもので、「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に変えて施工する（このことは言うまでもなく「田園調布駅～国分寺駅間」から「奥沢地区内～国分寺駅」への変更も意味する）というのだからただ事ではない。

免許変更申請を経ず、御請書での決着を図ろうとした理由でまず考えられるのは、時間的制約である。最初の免許申請は昭和2年（1927年）3月10日、続く国分寺駅までの免許申請は同年6月4日、そして御請書が同年12月10日。つまり、約9か月経っても許認可の目処が立たず、目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画（当初、奥沢駅～瀬田河原。のちに大岡山駅～瀬田河原＝二子玉川駅）との兼ね合いもあって、池上電気鉄道は早急な許認可を求めていたと考えられる。よって、これ以上、目黒蒲田電鉄等が強硬に反対する田園調布駅接続を諦め、6月4日申請の国分寺線（田園調布駅～国分寺駅）を活かすことや、荏原郡玉川村大字等々力字諏訪分地域から鉄道用地の提供を考慮に入れて、奥沢地域（奥沢部落）への変更を社内的に決定した。しかし、ここで免許申請を取り下げて再申請となると手続き上さらなる時間を要することから、鉄道省と密約（御請書）し、必ず工事施行認可申請においては「雪ヶ谷駅～奥沢地域」へと変更すると約したのである（いわゆる一筆書いた）。目黒蒲田電鉄は田園調布駅の接続を阻止したことで、鉄道省への要請もかわせるだろうと判断したかまでは定かでないが、鉄道省は池上電気鉄道の御請書を受けて、昭和2年（1927年）12月16日、二つの鉄道免許申請に対する許認可を行った。

池上電気鉄道としては、当初の目的である田園調布駅接続を諦める代わりに、ここで大義名分として追願した国分寺線（田園調布駅→奥沢地域～国分寺駅）を活かすため、目黒蒲田電鉄が計画する二子玉川線（大井町線）に先んじて建設計画を推し進めるという形を採り、ために急いで許認可されなければならない状況だった、と考えるのである。

他に考えられる理由としては──、残念ながら今のところは私には思いつかない。既に目黒蒲田電鉄二子玉川線の計画は、大正13年（1924年）7月にはなされており、分岐駅について奥沢駅から大岡山駅に変更することで地元と揉めるなどして時間を要していたが、東京横浜電鉄が昭和2年（1927年）8月に渋谷駅～田園調布駅間を開業したことから、池上電気鉄道に残された時間はほとんどなかったと思われる。

この頃、目黒蒲田電鉄は奥沢駅周辺地主と二つの問題で揉めていた。一つは先にふれたように二子線の分岐駅を奥沢駅から大岡山駅に変更する案件、もう一つは東京横浜電鉄線と目黒蒲田電鉄線との交叉地点（乗り換え駅）異動に関する案件（これはのちに大井町線の大岡山駅～自由ヶ丘駅間（現在の緑が丘駅～自由が丘駅間）の路線をどう敷設するかという案件に変質）である。

では、目黒蒲田電鉄二子玉川線計画と池上電気鉄道調布線・国分寺線計画が、どのように絡み合っているかを確認するため、玉川全円耕地整理組合の動きも含めた年表形式で確認してみよう。

• 大正12年（1923年）3月11日、目黒蒲田電鉄、目黒線（目黒駅～丸子駅間）開業。荏原郡玉川村内に初めて高速鉄道が開通し、村内に奥沢駅が開業。
• 大正12年（1923年）5月4日、池上電気鉄道、池上駅～雪ヶ谷駅間、延伸開業。
• 大正12年（1923年）9月1日、関東大震災。
• 大正13年（1924年）7月24日、目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）間、鉄道敷設免許申請。
• 大正13年（1924年）11月20日、玉川全円耕地整理組合（の前身）、組合設立認可申請。
• 大正14年（1925年）11月20日、玉川全円耕地整理組合（の前身）、組合設立認可。
• 大正15年（1926年）2月14日、東京横浜電鉄、神奈川線（丸子多摩川駅～神奈川駅間）開業。
• 大正15年（1926年）3月7日、玉川小学校にて創立総会開催。玉川全円耕地整理組合発足。
• 昭和2年（1927年）3月10日、池上電気鉄道、調布線免許申請。
• 昭和2年（1927年）6月4日、池上電気鉄道、国分寺線免許申請。
• 昭和2年（1927年）6月29日、玉川全円耕地整理組合、組合長、組合副長選任認可。
• 昭和2年（1927年）8月19日、池上電気鉄道、調布大塚駅を開業。
• 昭和2年（1927年）8月28日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅間を延伸開業。
• 昭和2年（1927年）8月28日、東京横浜電鉄、渋谷線（渋谷駅～丸子多摩川駅間）開業。
• 昭和2年（1927年）10月9日、池上電気鉄道、桐ヶ谷駅～大崎広小路駅間を延伸開業。
• 昭和2年（1927年）10月19日、玉川全円耕地整理組合、第一回評議会開催。
• 昭和2年（1927年）10月25日、諏訪分区役員選挙実施。
• 昭和2年（1927年）12月10日、池上電気鉄道、鉄道省に「御請書」を提出。
• 昭和2年（1927年）12月16日、池上電気鉄道、調布線（調布大塚駅～田園調布駅間）及び国分寺線（田園調布駅～国分寺駅間）の免許認可。
• 昭和2年（1927年）12月27日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線（奥沢駅～瀬田河原間）の免許認可。

もうちょっとうまく分類した方がいいとか、あるいは関連事項をもっと絞った方がいいということは百も承知で、目黒蒲田電鉄最初の開業から二子玉川線許認可までの約4年半ほどの間（たったそれだけの期間）に起こった関連する事項を年表形式で列挙したが、これで目黒蒲田電鉄大井町線（二子玉川線）と池上電気鉄道調布線・国分寺線（奥沢線、新奥沢線）の関係が見えてくるだろう。計画そのものは二子玉川線の方が早かったが、荏原郡玉川村の全円耕地整理組合設立にまつわるどたばたで大正年間はほとんど進捗せず、その間に東京横浜電鉄線との兼ね合いから、接続駅の変更、東横線との交叉箇所、乗り換え駅の設置、大井町線との直通運転など、多くの変更要因を抱え込んだことから、後発の池上電気鉄道の計画に追い抜かれたことがわかる。

このあたりの事情を「東京急行電鉄50年史」では、122ページに、

鉄道省は、こうした各社の申請に対し、成業の可能性について調査した結果、目蒲線の成業と大井町線の建設で実績を残した目黒蒲田電鉄の出願路線を認可することが、同地方の開発に資するところ大であるとして、昭和2年12月27日、目黒蒲田電鉄申請の奥沢～瀬田河原間を免許した。

と説明しているが、先行して免許された池上電気鉄道の国分寺線についてはふれていない。本文直後に一部開業した事実をふれているものの、「目蒲線の成業と大井町線の建設で実績を残した目黒蒲田電鉄の出願路線を認可することが、同地方の開発に資するところ大であるとして」とは、いささか社史とは言えいかがなものかと思うが、社史とはそういう視点で見なければならないという一例として見れば好例であるだろう。

また、巷間の文献には、田園都市株式会社（目黒蒲田電鉄）と玉川全円耕地整理組合との関係は良好なように記されているものがほとんどだが、個別に見る限りにおいてはけっしてそうではなかったように思う。そもそも、玉川全円耕地整理組合が全円で施行（施工）できなかった理由は、各地域で耕地整理に関する利害が大きく食い違っているからであって、組合設立時においても賛成派と反対派の対立は激烈で、双方の代表者・有力者には今でいうボディガードを付けたほどだというので、その対立は根深いものがある（だからこそ、組合設立認可申請から認可までちょうど一年も要した）。結果、工区毎に17の地域にわけ、独立会計という異例な対応を採り、工区の中には耕地整理できずじまいのところが出たのも当然の帰結と言える。また、玉川村村長であり、玉川全円耕地整理組合長でもあった豊田正治氏も一筋縄ではいかない御仁であり、既に田園都市株式会社が買収済みだった玉川村内の土地（大字奥沢字五斗免など）に対しても「全円」の中に組み込んでしまい、全円各工区の道路パターンを踏襲させた。今日の世田谷区内の田園都市株式会社分譲地が、大田区内に見られるエトワール式道路パターンでなく、単なる格子状の道路パターンとなってしまっているのはこのためである。そして、整地のし直しのみならず、住宅地としての分譲計画まで大きく遅れさせることとなったのだった（土地の売買は耕地整理組合の許可が必要なため）。

つまり、玉川全円耕地整理組合は一枚岩でもなければ、組合長ともけっして蜜月関係というわけではなく、是々非々での関係だったとなるだろう。要は、池上電気鉄道というライバルが現れたことで、目黒蒲田電鉄（田園都市株式会社）としても玉川村や全円耕地整理組合に大いに譲歩せざるを得ない状況を生み出していたと考えるのだ。

では、ここまで議論を進めてきて、3つ目の疑問である「「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請が許認可されなかった理由は何か」と「「調布大塚駅～田園調布駅間」を「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に設計変更を約すまでに至った経緯はいかなるものだったのか」についてまとめよう。

目黒蒲田電鉄は、池上電気鉄道の田園調布駅（交通結節点かつ最大規模の田園都市）接続を断固として反対していたことがすべてであり、池上電気鉄道としてはこれ以上時間を弄するよりは「瓢箪から駒」というべき国分寺線計画を活かすべく、先行する目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画に先んじる必要から、田園調布駅接続を諦めて国分寺線計画を推進する方向へ大きく舵を切った。この裏書きとして、玉川全円耕地整理組合が工区制を採用し、その一つである諏訪分区との鉄道用地買収話があったからと見る。目黒蒲田電鉄は玉川全円耕地整理組合（組合長）とは話がうまくいっていたかもしれないが、一枚岩ではない工区単位での交渉となれば十分に切り崩し可能であり、現実に諏訪分区でこれが実現するとその危機感を非常に強めたのではないかと思われる。つまり、池上電気鉄道の「変節」は、実現困難な田園調布駅の接続よりも荏原郡玉川村への侵出をはかり、積年の対立の頂点としてここに目黒蒲田電鉄との決着をつけようとしたためと考えるのである。

一方、目黒蒲田電鉄二子玉川線免許も調布線・国分寺線に遅れること、わずかに11日で許認可された。昭和2年（1927年）の年の瀬に両社に免許がおり、来年からいよいよ両社の対決が荏原郡玉川村を舞台にして展開していくと思われた──が、しかし。現実は思いがけない方向に展開していく。以下、次回（その9）へ続く。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その7

前回（その6）の最後に、調布線の原型（「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」）から、いかにして奥沢線（新奥沢線）に変わっていったのかについて4つの疑問を掲げた。

1. 「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請を行った理由は何か。
2. 「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点」を「調布大塚駅」に変更した理由は何か。
3. 「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請が許認可されなかった理由は何か。
4. 「調布大塚駅～田園調布駅間」を「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に設計変更を約すまでに至った経緯はいかなるものだったのか。

これら疑問点について検討していくことで、調布線から国分寺線を追願し、結果として雪ヶ谷駅～奥沢地域～国分寺駅に変質、さらに奥沢線（新奥沢線）に移行するまでの流れを明らかにする。では、最初の疑問「「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請を行った理由は何か」から検討していこう。

「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請日は昭和2年（1927年）6月4日ということなので、当初の「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」に追願という形となるだろう。つまり「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」だけでは、免許が許認可される見込みが立たなかったという可能性。そして、もう一つの可能性は昭和2年（1927年）4月20日に田中義一内閣が成立し、鉄道大臣に小川平吉氏が就任したという事実である。巷間にいわれる池上電鉄国分寺線（雪ヶ谷～国分寺）とは、もともとは二つの鉄道免許申請だったのだのである。

言うまでもなく、小川平吉 鉄道大臣は鉄道免許をばらまいた（許認可を連発）ことで知られるが、池上電気鉄道は就任約2か月の鉄道大臣の「資質」を見抜いて「田園調布駅～国分寺駅間」の追願を行ったのか。あるいは既存の「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」だけでは免許の見通しが立たなかったからなのか。先にもふれたように、残念ながら昭和2年（1927年）6月4日「田園調布駅～国分寺駅間」免許申請関係書類が見出せていないので、建前上の理由すらわからない。だが、昭和2年（1927年）12月10日付の「御請書」の記載から判断すれば、目黒蒲田電鉄の存在を無視するわけにはいかないだろう。

要するに「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」の鉄道免許申請の審査にあたり、近隣鉄道事業者からのヒアリングの結果、この計画線が目黒蒲田電鉄の営業に悪影響を及ぼすと判断されたからにほかならないからである。昭和2年（1927年）という年は、池上電気鉄道にとっても目黒蒲田電鉄にとっても新線開通があったが、詳細を見れば、

• 昭和2年（1927年）7月6日、目黒蒲田電鉄、大井町駅～大岡山駅間を開通。
• 昭和2年（1927年）8月28日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅間を開通。
• 昭和2年（1927年）8月28日、東京横浜電鉄、渋谷駅～丸子多摩川駅間を開通。

とほぼ同時期に、同じエリアに新線を開通させているのである（東京横浜電鉄は参考まで）。そして両新線の交叉箇所は、ただ鉄道が交叉するだけの場所に過ぎず、それぞれ交叉箇所から離れた場所に目黒蒲田電鉄は東洗足駅を、池上電気鉄道は旗ヶ岡駅を設置したのである。この両新線は、開通までの数年間に計画変更が複数回なされ、その都度両線の交叉箇所は変更されるが、一度として乗り換え駅の構想はなかった。

上図が昭和2年（1927年）7月5日の状況を表す。目黒蒲田電鉄大井線（大井町線）、池上電気鉄道線、東京横浜電鉄渋谷線の鉄道敷設工事は、いずれもほぼ終わっており、開業を間近に控えた状況である。

これが昭和2年7月6日、大井町線の開業である。新駅名は、戸越、蛇窪、中延が大字名から。荏原町が町名から。東洗足が洗足田園都市からである。このうち、戸越と中延は池上電気鉄道も予定駅名としていた。

そして、昭和2年8月28日。池上電気鉄道第三期工事としての雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅間が開通。約1か月後には大崎広小路駅まで延伸開業するが、待望の五反田駅まではさらに一年近く要することになる。まったく同日には、東京横浜電鉄渋谷線として渋谷駅～丸子多摩川駅間が開通した。この東横線の開通によって、目黒蒲田電鉄のスタンスは目蒲線から東横線にシフトしていくが、それはいずれふれる機会までお預けとする。

さて、鉄道敷設免許としては池上電気鉄道の方が古かったが、その後の計画変更や平塚耕地整理組合の事業（組合）地をどちらも通過する事情から、鉄道工事着工時期は事実上ほぼ同時期となるのだが、平塚耕地整理組合の施行完了許可が1か月ほど先に目黒蒲田電鉄に出されたため、池上電気鉄道は後塵を拝することとなった。「東京急行電鉄50年史」には、大井町線（大井町駅～大岡山駅間）は昭和2年（1927年）2月には工事完了の予定だったものを意図的に遅らせた等と記載はあるが、このあたりは確認のしようがない。事実は1か月半ほど目黒蒲田電鉄大井町線が先行開業できたということで、ここでの議論は十分だろう。結果、予定していた駅名も先に目黒蒲田電鉄に使われてしまい、戸越銀座（開業前は戸越駅と予定）や荏原中延（開業前は中延駅と予定）とやや長い駅名称となった。

もうおわかりだろう。昭和2年（1927年）は、この両新線の開業に至るまでの戦いが両社の間で繰り広げられていたのである（東京横浜電鉄の渋谷駅～丸子多摩川駅間が池上電気鉄道の延伸開業と同日だったのは偶然か？も含め）。そういう年に調布線（奥沢線）の鉄道免許申請を行ったのだから、目黒蒲田電鉄として当然黙っているはずがなく、ありとあらゆる手で反対したことは容易に想像がつき、その一環が営業に悪影響を及ぼすという当局（鉄道省ほか）への訴えだったのだ。

この目黒蒲田電鉄の意見は、鉄道営業エリアの観点から見て正当な言い分であり、短絡線を設けることで我田引水するということは火を見るよりも明らかであったので、これにいかに対抗するかが池上電気鉄道の焦点となる。その答えが、実は「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」という短絡線建設が目的なのではなく、あくまでこの計画は第一期線という位置づけに過ぎず、「田園調布駅～国分寺駅間」を第二期線として用意してあり、省線国分寺駅までのルートを目指したものである、と。つまり、大義名分として、短絡線に見えたものは「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～国分寺駅間」の第一期線であり、第二期線を見れば、たまたま田園調布駅付近を通過するだけでしかない、としたのである。これを裏書きするものが、昭和2年（1927年）6月4日の「田園調布駅～国分寺駅間」鉄道免許申請となったと考えるのだ。

また、あとの疑問点の項でもふれるので簡単に記すが、目黒蒲田電鉄は二子玉川線計画に関連して地元の地主らとトラブルを抱えていたこともあり、これと競合する路線を出願（追願）することで、より対決姿勢を深めていった可能性も指摘できよう。

では、2番目の疑問となる「「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点」を「調布大塚駅」に変更した理由は何か」、について考えよう。

まず確実なことは、本線からの分岐点を駅とすることは自明であるだろう（単線であれば駅から分岐点まで複線、複線であれば駅から分岐点までは複々線としなければ、よほど支線の路線運行密度が低くない限り成立しがたい）。もちろん、線路の分岐点という意味ではなく、路線としての分岐点は乗り換え駅と想定するのが自然であり、調布大塚駅の新設はこれを踏襲するものとなる。ただ、ここで問題となるのは、「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点」の計画では、五反田（雪ヶ谷駅）方面から田園調布駅に乗り入れる分岐線という位置づけだったものが、調布大塚駅の新設では線形的に蒲田駅方面から田園調布駅に乗り入れる形になってしまうことであった。残念ながら、調布大塚駅へ変更となった計画図を見出すことができないので断言できないが、昭和2年（1927年）8月19日に新設された調布大塚駅を見る限り、五反田方面から接続させるのは無理があろう。もちろん、調布大塚駅でスイッチバックすることで、雪ヶ谷駅～調布大塚駅～田園調布駅という運行は可能であるが、あまり適切なものとは言えない。あえて、池上電気鉄道がこの場所に調布大塚駅を新設した意味を考えてみてもいいだろう。

調布大塚駅周辺は、五反田駅まで全通した暁には、池上駅付近にあった車輌基地を移転するための用地を確保していたので、駅をつくろうと思えばどこにでもつくることは可能であった。もちろん様々な条件を付せられるので、本当にどこでもいいとはならないが、あえてあの場所を調布大塚駅としたのは接道条件のほかには、分岐線をつくるのに線形上都合がよかったこととなるだろう。これより北側にすると既存の雪ヶ谷駅と近すぎてしまうという問題もあったろう。だが、先にもふれたように調布大塚駅からでは五反田方面からはスイッチバックしなければならない。

それでは、より自然な線形（接続）となる蒲田駅方向から見るとどうなるだろう。これは、田園調布駅～蒲田駅間の直通運転となり、完全に目黒蒲田電鉄線と並行路線及び運行となる。だが、それ以上に大正15年（1926年）～昭和2年（1927年）当時は、もっと大きな問題が横たわっていた。それは、ライバルと目される目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄との相互直通運転問題である。

目黒蒲田電鉄の姉妹会社となった東京横浜電鉄は、田園都市株式会社からの潤沢な建設資金（二束三文の土地を改良工事を施したとはいえ、20～50倍以上の価格で販売。また、現 東工大との等価交換で得た浅草蔵前の土地売却益も大きい）を得ることで、一気呵成に今日の東急東横線にあたる路線を建設していたが、目黒蒲田電鉄への影響を抑えるため、渋谷駅側からではなく横浜側からの先行建設を行い、丸子多摩川駅～神奈川駅間を開業。丸子多摩川駅で目黒蒲田電鉄に乗り入れ、目黒駅までの直通運転を実現した。結果、今日の東急多摩川線と同様に、丸子多摩川駅～蒲田駅間はローカル線然と化したのである。目蒲線として一体的に運行されていたものが、このように分離されてしまえば、丸子多摩川駅～蒲田駅間の利用者はもちろん、目黒駅～丸子多摩川駅間の利用者にとっても不便になるケースが出てきた。ここに、池上電気鉄道の田園調布駅接続計画が割り込んでくればどういうことになるか。乗り継ぎ運賃の問題はあるが、目黒駅～（目黒蒲田電鉄）～田園調布駅～（池上電気鉄道）～蒲田駅というショートカットを生み出し、丸子多摩川駅まで行くことなく、蒲田駅まで行くことが可能になる。つまり、目黒蒲田電鉄への影響は甚大なものと予想できるのである。

かたや池上電気鉄道は、わずか1km程度の新線を建設するだけで、目黒蒲田電鉄へのショートカットを生み出すほかに、既に成熟しつつあった田園都市をはじめとする住宅地からの通勤・通学客需要を掠取することも期待でき、五反田駅まで接続するのに汲々としていた池上電気鉄道にとっては、慈雨となるのは確実である。少ない投資で大きな効果、これこそが調布大塚駅～田園調布間計画の真の目的であることは、既に述べたとおりである。

さらに、田園調布駅～国分寺駅間の免許申請を行ったことで、調布大塚駅～国分寺駅間となり、山手線の外側環状線（四分の一円だが）と位置づけられることから、調布大塚駅からの接続を五反田方面よりも蒲田駅方面として、蒲田駅～調布大塚駅～田園調布駅～国分寺駅と運行した方がよいと判断した可能性も指摘しておこう。

つまり、調布大塚駅への変更は線形の見直しであり、五反田方向からの接続を蒲田方向への接続に変えるものだった。これは目黒蒲田電鉄の状況を横目に見ながらと、国分寺駅までの直通運転に対する変更であり、多少でも自社が有利となるような池上電気鉄道側の思惑あってのものと考える。また、調布大塚駅の新設は、地元の荏原郡調布村から見れば、調布村役場の最寄り駅の誕生であり（それまでは目黒蒲田電鉄の沼部駅か池上電気鉄道の御嶽山前駅で、どちらも至近とは言えなかった）、調布村大字鵜ノ木字大塚に駅ができるということは、調布村の中心地としての飛躍を意味する。この地域の地主は、これ以降も調布大塚小学校、東調布警察署、東調布消防署、雪ヶ谷郵便局等の公共用地を次々と提供することからもわかるように、公徳心の高い方であったと思われ、これを池上電気鉄道は最大限に活用したのだと考える。

では、残る2つの疑問については、次回（その8）でおおくりすることとしよう。