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旗ヶ岡駅の歴史を探ってみる その2

前回（その1）は、旗ヶ岡駅のプロフィールを簡単にふれてみたが、今回は旗ヶ岡駅誕生の経緯について検討していきたいと思う。池上電気鉄道は、現東急池上線とほぼ同じ路線及び駅の位置（新奥沢線といった支線を除く）だが、大きく異なっているのは、旗の台駅に統合された旗ヶ岡駅と、千鳥町駅と改名され現久が原駅寄りに移設させられた慶大グラウンド前駅と、戦災を受け復活することなく廃止された桐ヶ谷駅の3駅である。このうち、慶大グラウンド前駅と桐ヶ谷駅については既にふれており、残るのがこの旗ヶ岡駅のみとなる。よって、今回は旗ヶ岡駅の歴史を語る前に、池上電気鉄道の歴史についてもふれ、計画から路線敷設まで、名目共に紆余曲折した結果、旗ヶ岡駅が誕生するまでの流れを追っていこう。

池上線の歴史は、池上電気鉄道発起人が1912年（大正元年）12月25日付け（12月28日受理）で、東京府荏原郡大崎町大字上大崎字永峯通（目黒駅付近）から同郡入新井村大字新井宿字八景坂（大森駅付近）までの6マイル30チェーン（約10.3km）の軽便鉄道法に基づく特許（いわゆる敷設免許）を申請したことが始まりとされているが、もともとの計画は院線（のち省線、国鉄、現JR）大森停車場付近から池上本門寺門前道に至る軽便鉄道として考えられたものだった。

当時の計画図をご覧いただくとわかるように（縮小してつぶれて見えないか）、始点は「入新井村字新井宿二千三百八十四番地」（正しくは入新井村大字新井宿）、途中点は「入新井村字新井宿千二百九十八番地」（正しくは入新井村大字新井宿。）、終点は「池上村字徳持九百四十九番地」（正しくは池上村大字徳持）と書かれており、始点からしばらくは山王（台地）裾側に線が引かれ、途中点付近からは道路上に線が引かれている。始点を大森駅西側（山王側）としているのは、言うまでもなく院線を越えない（潜らない）ようにするためであるが、当時の大森駅は西口（山王口）は計画はあったができておらず、できてくれれば儲けもの程度だったと思われる。また、途中から道路上に計画しているにもかかわらず、始点から途中点までを道路上ではなく山王側にずらしているのは、道路が狭かったことに加え、道の両側に建物が建て混んでいたからいたからで、このペーパーレベルの計画時点で既に大森駅西側への軌道建設は困難であろうことが予想できる。

だが、この区間は明治期から乗合馬車による旅客輸送が行われていた（のちに池上電鉄がバス輸送営業を開始したことで廃止）ほど需要があり、明治末期には池上競馬場が開場したこともあって、大森駅から池上までの交通需要増は、新たな交通機関の必要を疑わなかったはずである（池上競馬場が開場した頃には、蒲田駅は既に開業していたが、当時は西口はなく商店街などもまったくといっていいほどなく、距離的にはむしろ蒲田駅からの方が近かったが、田畑広がる所を通って遊行しようとは思わないだろう）。大森駅東側には1901年（明治34年）、京浜電気鉄道によって電車営業が開始されており、西側にも軌道建設というのは突飛な話ではなかった。

しかし、池上競馬場は競馬法改正でわずか3年ほどで廃止され、再び交通需要の主役は池上本門寺参詣客が中心となり、需要減の中、池上電気鉄道の軽便鉄道敷設計画は乗合馬車や人力車組合等からの建設反対運動に遭うようになる。池上電気鉄道としても池上競馬場を失ったことは大きく、新たなる交通需要を求めた先が目黒競馬場であった。結果、池上から目黒駅までの計画路線が追加され、あまりに不自然な線形の約10.3kmとなったのである。

1912年（大正元年）末に特許申請した際には、大森駅西口（山王口）建設工事は施工中であったこと（翌年2月完成）、当初計画地だと坂道を登らないとならないこと、さらには大森駅東口まで乗り入れている京浜電気鉄道との接続等も考慮に入れて、現在の大森駅南側にある東海道・京浜東北線のガード下付近に始点を移動し、院線線路に沿って南下、現在の環七通りは春日橋（陸橋）付近からやや右斜め（南西）方向に折れ、池上道とほぼ平行するように進み、現在の池上駅あたりで接続するように敷設計画が改められた。

と、ここで図を書き始めたら、時間がかかりすぎることが判明。この調子でいくと旗ヶ岡駅の歴史を探る前にへばってしまいそうなので（苦笑）、いったんここで熟慮するため、続きは次回とします。

旗ヶ岡駅の歴史を探ってみる その1

2か月程前に頂戴したリクエストにおこたえして、今回から池上電気鉄道（現 東京急行電鉄）の旗ヶ岡駅（現 旗の台駅に併合）の歴史について語っていきたいと思う。このシリーズは、これまでの慶大グラウンド前駅（現 千鳥町駅）、雪ヶ谷駅（現 雪が谷大塚駅）、桐ヶ谷駅（現 大崎広小路駅～戸越銀座駅間にあり廃止）と同じく、池上電気鉄道の駅の歴史について、できる限り既存の文献を鵜呑みすることなく、現場と資料に基づいて記していくつもりである。もちろん、書く以上は自論も交えていくが、その取捨選択は読者の皆様にお任せしたい。では、早速始めていこう。

旗ヶ岡駅のプロフィールは以下のとおりで、おそらく争いはないだろう。

• 1927年（昭和2年）8月28日 池上電鉄により、雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅が延伸開業し、途中駅の一つとして旗ヶ岡駅が開業。
• 1934年（昭和9年）10月1日 目黒蒲田電鉄が池上電鉄を吸収合併し、目黒蒲田電鉄の池上線の駅となる。
• 1951年（昭和26年）5月1日 大井町線の旗の台駅（旧名 東洗足駅）に統合。

「回想の東京急行I」には、開業日が昭和2年8月26日と記されていたり（単なる誤植だろう）、他文献にも疑問符を付けたくなるような表現はあるが、駅の開業・統合については上記日付で問題ないと考える。

続いて、旗ヶ岡駅の駅名について。これも多くの文献では最寄りの「旗ヶ岡八幡」あるいは、旗ヶ岡八幡の旗ヶ岡の故事（11世紀前半、源頼信が平忠常追討の際、当地で旗揚げをして祠に戦勝を祈願し、成就したことに基づく）に由来するとされているが、これを覆す有力なものはないので「旗ヶ岡八幡」に由来するとして問題はないだろう。だが、旗ヶ岡を地名とする見解については、旗ヶ岡八幡周辺を俗称的に呼ぶことはあっても、いわゆる公式の地名として存在したことは明治以降一度もない。例によって、いい加減な記述の多い日本語版Wikipediaでは「地名も荏原郡荏原町大字中延字旗ヶ岡で、池上電気鉄道開業時に設置された駅も「旗ヶ岡駅」だった」（2009年11月1日確認。下行の「駅名の由来」を参照）とあるが、旗ヶ岡駅の存在した所も旗ヶ岡八幡の存在する所も「荏原郡荏原町大字中延字四段田」であり、類似の字名（地名）としても現旗の台駅がある辺りを「荏原郡荏原町大字中延字旗ノ台」とするものがあるだけで、荏原郡荏原町大字中延の字に「旗ヶ岡」というものは明治以降（中延村あるいは平塚村以降）までさかのぼっても存在しない。つまり、誤りである。
（なお、大字名、小字名が地名のすべてとは言い難い側面があるのは事実だが、旗ヶ岡を大字に属する字と表記するのは誤りであると強調しておく。）

旗ヶ岡という駅名は、既に名が失われてから60年近く経過しているものの、意外にと言っては失礼だが、旗ヶ岡という名前は旧旗ヶ岡駅周辺にかなり残っている。旧旗ヶ岡駅前から続く道路では、旗が岡商店街と名乗っているし（上写真参照）、最寄りの昭和大学の学祭名は旗ヶ岡祭という。旗の台よりも目立たないのはやむを得ないが、由来となる旗ヶ岡八幡は東急大井町線荏原町駅が最寄りであるので、駅名由来の旗ヶ岡が旧旗ヶ岡駅周辺に残っていることは、それだけで素晴らしいことだと思うのだ。

といったところで、今回はここまで。

桐ヶ谷駅の歴史を探ってみる ─ その4.5

その1、その2、その3を継ぐ本編になるが、実に半年近くの間をあけてしまった。もちろん、忘れていたわけではなく、かといって書くネタがなかったわけでもない。単に優先順位の問題と執筆時間の問題だけで、ようやくその4を書くことができる（できたと言えないのはこれから書いてみなければわからないため）、というわけである。

その3の最後には、このような結論を出していた。

私がこれまでの材料から考えるに、ある時点での計画においては駅ホーム北側道路への直接的なアプローチが存在したが、桐ヶ谷駅が開業するまでの間に当該アプローチはなくなり、開業時においては駅ホーム南側から階段及び通路を経て駅本屋に達し、そこから狭いながらも駅前広場を通って駅南側道路に直結させた。一方、駅北側道路へは駅本屋から私道を経由してアプローチした、と考える。つまり、計画図である「桐ヶ谷停留場之図」は計画でしかなく、実際にはこのとおりではなかったと結論づける。

しかし、どうやら計画だけではなく、短期間のみ実在したと思われる証拠が残されていた。

現在（2009年10月31日）、Googleマップのストリートビューで旧桐ヶ谷駅ホーム北側付近を確認してみるとわかるように、上写真にあるように法面の工事が行われていることがわかる。つまり、旧桐ヶ谷駅時代の遺構がこの工事で逸滅してしまった可能性があったのだ。そこで、今さらながら桐ヶ谷駅付近の写真が掲載されている文献をもう一度じっくり確認してみたところ、しっかりと遺構が残されていたことを確認できた。

「回想の東京急行I」に掲載されているこの写真。絵解きにも書かれているように、左側擁壁に削られた跡があり、これがかつての桐ヶ谷駅の北側出口だとしているが、計画図面と見比べてみてもおそらく正しいものと思われる。このことは、現在（法面工事施工後）だけを見ていてはまったく気付くことは不可能である。

とは言いつつも、実は「回想の東京急行I」を読んだ時点で、この記載は既に目にしていたが、本当にこの削られた跡が北側出口へのアプローチとしての確証が得られなかったので、「計画図である「桐ヶ谷停留場之図」は計画でしかなく、実際にはこのとおりではなかった」と判断した。ただ、改めてその1からその3まで通して読んでみて、このこと（左側擁壁に削られた跡が過去に存在したこと）をふれておいた方がいいだろう、と考え、今回このような形で載せてみた次第である。

それにしても、左側擁壁の削られた跡を見ると、本当にここが北側出口へのアプローチだったのかという疑問が出てくる。当時の池上電鉄のホームは、ホーム両側（あるいは片側）に緩やかな下り傾斜（あるいは階段）がかかっており、地表面とフラットになるような構造となっていた。現在の東急池上線における御嶽山駅、久が原駅、池上駅、蓮沼駅のような構造である。なので、桐ヶ谷駅においても島式ホームであることを考慮に入れれば、北側出口に向かって徐々に下り傾斜（階段）によって、地表面とほぼ同じ高さにし、上り線路と下り線路の間から接道するという構造を採りそうなものである。

だが、左側擁壁に北側出口へのアプローチがあったとすれば、ホームから何らかの構造物を経由していかなければならない。しかもそこには線路が敷かれている上をまたぐ形となるので、かなり不自然な構造となる。計画図面を見れば、ホームとアプローチ道路がフラットになっており、線路をわたるように見えるが、左側擁壁の削られた跡を見る限り、地表面と同じ高さにはなく、どちらかというとホームの高さと同じように見える。さすがに線路に対して、ホームと同等の高さのアプローチ道路までの構造物を設置することは考えられない（線路をふさいでしまう）だろう。そうなると、一度ホームから地表面（線路面）と同じ高さまで下げ、線路をわたり、その上でアプローチ道路の高さまで上り傾斜（階段）を設けない限り、下り線を電車が通れなくなってしまうことになる。よって、この構造を実現するには、ホームから階段（下り斜面）を降り、線路を渡ってから、もう一度アプローチ道路の高さまで階段（上り斜面）を上るという面倒なものとなってしまう。

あくまで可能性の問題だが、これを実現するには、桐ヶ谷駅付近が複線でなく単線であれば可能となる。上に載せた「開業当初の桐ヶ谷駅」予想図は、複線を想定して書いたものだが、ホームからアプローチ道路間を通る下り線が存在しなければ、ホームの高さから勾配（階段）をほとんど設けることなく、アプローチ道路に接続することが可能となる。イメージ的には、離れた二つの山の山頂同士を橋でつなぐようなものである。こう考えれば、左側擁壁の削られた面が地表面でなく中途半端な高さ（ホームとほぼ同レベル）という説明も可能となる。

以上の推論も含め、桐ヶ谷駅の構造をとらえ直してみよう。
桐ヶ谷駅開業当初は、新設した雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅も含め、既存の蒲田駅～雪ヶ谷駅も単線から複線で開業した。しかし、桐ヶ谷駅は大崎広小路駅までの工事に時間がかかったため、暫定的に終点となった。このため、当初設計を活かしつつ、駅ホームからアプローチ道路までは下り線路をまたぐ構造物によって実現した。そして約1か月後、大崎広小路駅まで延伸開業し、下り線をまたぐ運用に問題が出てきた（ホームとアプローチ道路がフラットに接続されていれば構造物が邪魔で、上り下りを要するのでは利用者に難多い）ことから、新たにホーム南側に階段を取り付け、駅舎を設置した。こうすることで、線路をわたることなく地域の主要道にも直接接続できるようになり桐ヶ谷駅は、戦災を受けて破壊されるまでこの構造が続いた。と結論づけたい。

というわけで、桐ヶ谷駅の構造について推論も交え、考察してみた。桐ヶ谷駅は、池上電鉄にとっては大変珍しい島式ホーム（高架駅を除く。のちに雪ヶ谷駅が島式ホームとなるが、これは国分寺（奥沢）線の分岐駅となったため）であり、いくつかの文献によれば、ホームからの出口が2か所あるとし、これまた池上電鉄にとっては唯一の構造を持っているとされる。しかも、既に駅は廃止されており、その痕跡を見いだすことも難しいばかりか、開業当初はもちろん、戦災で焼け落ちる前までの駅の写真すら残っていない（少なくとも公開されたものはない）。そういう興味深い存在であるので、今後さらに新たな発見（私にとっての）があれば、その5としてお贈りすることができるだろう。

追記：すっかり忘れていたとしかいいようがないが、実はその4を以前に書いていたことに今さらながら気付いたため、タイトルをその5とするのもどうかと思い、4.5とすることにした。

同潤会 荏原普通住宅地（おまけ）

前回（「同潤会 荏原普通住宅地」）の続きです。というか、おまけです。

前回は、現地の写真を掲載していなかったので、リアル感不足かなと思い、今回一部であるが追加する。

どことはいちいち特定しない（以下同じ）が、微妙な道の曲がり具合からどのあたりか地図を確認すれば見当がつくだろう。この道が私道なのか、あるいは単なる通路（建築基準法にいう道路ではない）なのか、あるいは公道なのか。道幅は2メートルより狭く、当時尺貫法であったことを思い起こせば、1間（約1.8メートル）ほどの幅かと思われる。

こちらは、同潤会住宅地の境界付近にあたるところ。通路はさらに狭くなっており、1メートルあるかないか（半間ほどか？）である。広角レンズで撮影すれば、もう少しまともな写真が撮れるのだろうが、いかんせん持ち合わせていなかったので、どうしてもこのような写真となってしまう。とにかく、街路が狭いので撮影するのも一苦労する。

これは、狭い通路というか側溝というか、ここが同潤会住宅地の境界で写真右側が同潤会住宅地となる。大正期の分譲地は、下水道（側溝）を境界線に配置する傾向があるが、ここもそういった特長を持っているのである。

以上、今回はここまで。

同潤会 荏原普通住宅地

航空写真（上空からの都市の写真）を眺めていると、周囲と異なる街区パターンが突然現れるところがあったりするが、多くの場合、それはそうなった理由があるはずである。今回取り上げるのは、東京都品川区中延二丁目３番付近。ゼンリンの地図で示すと、この地点になる。ご覧いただくとおわかりのように、概ね東西・南北に走る道路が主流の街区に、この部分だけ斜めの道路と建物自体も東西・南北軸とは傾いて建てられている。これを航空写真で見れば、よりはっきりこの街区のみが異なっていることが確認できる。

この一角（赤く示した部分）が、周囲の街区よりも特異というよりは、一つの街区の中に特異な区画を包括しているといっていいものだろう。多少でも建築基準法をご存じなら、このエリア内の建築物の多くが不法建築物（接道要件を満たしていない）ではないか？という疑問を持たれるだろうが、実際はともかくこのエリア内の特異性は、この航空写真だけで十分に確認できる。

周囲と異なるこのエリアは、いつからこうなっているのか。まずは、この点から確認してみよう。この周辺は、関東大震災前後に耕地整理（いわゆる区画整理）が成されており、道路パターンは概ね東西・南北に走り、多くが長方形の街区で構成されている。よって、大正後期から昭和初期の状況が把握できる同時代の地図をもって確認するのが適当である。

これは、昭和4年（1929年）時の1万分の1地形図の当該部分を示したものだが、いきなり答えが出ているように（というか本記事のタイトルで既に明らかではあるのだが）「同潤会住宅」と明記されているとおり、ここは同潤会によって作られた住宅地だったのである。街区の中に特異なパターンが見られるのは、同潤会住宅地としての名残（残滓）ということだったのだ。

もう一つ同時期の地図として、東京府荏原郡荏原町（現 東京都品川区の一部）の地図（昭和4年時）を示そう。微妙に細部は異なるが、概ね1万分の1地形図と変わらない。注目は、同心円状の道路が左上の区画のみ見られないことだが、ここは当初は同潤会住宅地の予定であったものを荏原町の人口爆発的な増加によって、急遽、小学校建設の必要が生じ、ここが小学校建設用地（現 中延小学校）となったことで同心円状道路の一部が欠けることとなったのである。また、もう一つの注目は同潤会住宅地の中央を南北に貫く道路が、住宅地内の区間だけやや広くなっていることである。1万分の1地形図では明らかでないが、東京府荏原郡荏原町地図では誇張はされているものの、そういった表記となっているのが確認でき、実際、現在も道路の幅員の違いはそのままとなっている。こういう細かい部分が、地形図とはまた違った発見ができることから、単に地形図だけで昔を語りたくないのである。

さて、昭和4年（1929年）当時と現在の航空写真を比べて見ると、左下の区画以外、つまり右上と右下の区画には同心円状の道路がなくなっていることがわかる。ここにも歴史はある。

ちょっと見にくいかもしれないが、これは昭和23年（1948年）当時の航空写真で、赤く示した部分が現在の同潤会住宅地として残された区画である。そう、昭和20年（1945年）の米軍機による空襲によってこの周辺も被害を受けたが、同潤会住宅地のうちこの区画のみが焼け残ったのである。右上、右下の区画は残念ながらほとんどを焼失（消失）し、戦後になって新たな区画によって建物等が建設されたが、わざわざ非効率な同潤会住宅地の同心円状街路を採用することはなかった。こうして、わずか一角のみに狭隘な道路と周囲の建物配置と異なる区画が誕生（というか残された）したのである。

それにしても、戦前の1万分の1地形図や戦後間もなくの航空写真から明らかなように、同潤会住宅そのものは建物間隔にそれなりの余裕を持って建てられているにもかかわらず、現状のそれは、建物間の空地にも無理矢理建物が建設されているようにも見える。このあたりの理由は推して知るべしかもしれないが、まぁ今回はこの辺で。

緑が丘、地名の由来 その2

本記事は、「緑が丘、地名の由来　その1」（2008/12/13）と「緑が丘、地名の由来　その1.1」（2009/4/27）の続きになります。

随分とその2まで間が開いてしまったが、その1.1で理由を示したように江戸期以来のいわゆる「谷畑」地区が東西に分裂した原因を探ってはいたのだが、いかんせん地元民でもない私が単独で調べるのは限界があり、目黒区の図書館等の文献をあたるなどして探ったが、直接的な記述を見つけることができなかった。言うまでもなく、当時の方々のお話しを伺うのが確実とは言わないが、真実に近い話を得ることができるのだが、既に個人となられた方ばかり。唯一といっていいのは、衾東耕地整理組合長だった岡田衛氏が生前「目黒の近代史を古老に聞く」というインタビューを受けたものが書籍化されている。しかし、大変残念なことに質問者のレベルが低く、お茶を濁す話に大半が止まってしまっている。とはいえ、これが岡田氏の生の声であり、この文献「目黒区の近代史を古老に聞く １」を参考に注目すべきところを確認してみよう。

まずは、本書の39ページから一部引用する。

関東震災で、ゆさぶられましたので市内の方が郊外へ郊外へと入ってこられ、このままで行ったら満足に地元は発展しないだろうというので、どうしても耕地整理をやらなくては駄目だということで今の緑が丘全域五十町歩余の皆さんに呼びかけまして衾東部耕地整理組合を設立いたしました。当時は耕地でなければ出来なかったんですが、将来の発展にそなえて道路などはなるだけ幅員の広いものをとやりました。法律で制限されてまして思うようにはやれませんでしたが、今緑が丘の交番がございますね、あれから緑が丘小学校（筆者注：緑ヶ丘小学校が正しい）へ行く道路は幅員が五間ということにしました。自由ヶ丘へ行く道は四間、一番せまい道が三間、それだけ坪数を潰して道路を作ったもんですから、岡田の耕地整理は贅沢だと嚇かされまして、地主からは迷惑だともいわれましたが、今になりますれば四間でもせまい位です。衾東部の方では五間で行きましたけれども衾西部はご承知のようにせまくなっています。これは衾東部の方で道路に土地を取り過ぎたなどいうのを逆手にとりまして道路はせまくなったのでしょう。

注目は、「衾東部の方では五間で行きましたけれども衾西部はご承知のようにせまくなっています。これは衾東部の方で道路に土地を取り過ぎたなどいうのを逆手にとりまして道路はせまくなったのでしょう」とある部分。その前にある「岡田の耕地整理は贅沢だと嚇かされまして、地主からは迷惑だともいわれました」も注目だが、まさにこの部分が谷畑地区が東西に分裂した理由だと考えられる。予想どおり、減歩率に関して地主間での対立があり、その結果が衾東部と衾西部に耕地整理組合が分裂して成立。その証拠は、耕地整理地域をまたがる道路の幅員が衾東部（緑が丘地区）から衾西部（自由が丘地区）では異なる（衾東部の方が広い）となるだろう。

一方、衾西部側からの意見も本書に記載されている。90ページより一部引用すると、

ここは耕地整理で農道を整備するというのが目的ですから、当時こんな広い道路にしてどうするんだと東京府のお役人に叱られたそうです。ですから自由が丘は道路が狭いというのはおそらく区画整理の出来来たとき（筆者注：出来たときの誤りと思われる）に一番道幅の狭い所なんです。ですから、戦後にそういう沿革を知らない代変りの店なんかにおいでになった方が自由が丘っていう所は地主が自分の土地を、取られないように道幅を狭くしたのだろうなどといわれました。私は即座にそうではないんだと、大体道路が広すぎるとお役人に叱られたけれども地元の方々は草を取ったりしますという事で認可を受けたそうです。だから道が一番広くても四米から八米弱の道路が、自由が丘では一番広い道路です。狭い所は二間、公道では二間、一間の所もあるとそんな所で世田谷区の方はこちらよりずっと広いですから、ずーっと行きまして道路が広くなるとここから世田谷区だと判ります。

このコメントは杉村氏のものだが、この方は衾西部耕地整理組合に関わった方ではない。おそらく、子供の頃に聞いた話としての伝聞だと思うが、いわゆる当局の指導によって道幅を広くできなかったとしているが、この論拠が弱いのは、当時多数の耕地整理組合が耕地整理事業を行っている中で、衾西部よりも広い道路で認可されている例が多数あるからである（衾東部はもちろん、既に田園都市株式会社が洗足や多摩川台＝田園調布の耕地整理を先行して実施している）。これは推測だが、杉村氏の親の世代（つまり衾西部耕地整理組合に関わった人々）が「言い訳」として吹聴していたものを伝聞として理解したのではないだろうか。やはり、親族の言う話は大前提として信ずるものであるし、それが子供の頃なら言うまでもないからである。こういうことが、古老の聞き取りを真実として鵜呑みできない危険なところであり、一方的な話だけで判断すべきでないとなるだろう。

また、衾西部耕地整理組合長だった栗山久次郎翁のご子息である栗山氏のコメントも注目される。104ページを一部引用すると、

実はその耕地整理は大正十二年の震災後、大正十三年ですけれども谷畑だけで東も西も一緒に最初は計画したんです。所が途中で私も良く知りませんが折合が悪くなって東は東、西は西になってしまい、そして私の方が最初に手がけまして岡田衛さんが組合長になられて大正十三年にはじめまして昭和四年に完了しました。丁度私の家が耕地整理組合の事務所になっていましたので、そういう事を知っておるんで。

と重要なこと（なぜ東西に分かれたのか）はわからず仕舞いだが、当初はやはり谷畑地区として計画していたことが確認できる。折り合いが悪くなった理由とは、先に岡田衛氏のコメントにあった「衾東部の方では五間で行きましたけれども衾西部はご承知のようにせまくなっています。これは衾東部の方で道路に土地を取り過ぎたなどいうのを逆手にとりまして道路はせまくなったのでしょう」だろう。五間では広すぎる、八米弱（＝四間）で十分だとしたのが衾西部であり、これが東西分裂の端緒であるのは、岡田衛氏、杉村氏、栗山氏のコメントで確認できる。

では、このあたりで荏原郡碑衾村大字衾の谷畑地区の耕地整理組合が東西に分裂した理由について、総括してみよう。当初、谷畑地区で耕地整理組合を設立しようという動きは、関東大震災をきっかけとした東京市民の郊外への人口移動に始まる。加えて、既に開通していた目黒蒲田電鉄の目黒駅～丸子駅（現 沼部駅）の途中駅、奥沢駅に隣接した地域であったことから、奥沢駅までの農道を拡幅（現在の自由通りに相当）しようという直接的な理由から耕地整理組合を設立しようとなった。無論、周辺で田園都市株式会社による耕地整理や東京横浜電鉄の計画路線も当地区を通過するという理由も後押しした。

ところが、いざ耕地整理組合を設立し、どのような耕地整理（区画整理）をするかによって地主間での対立が深まり、減歩率の多寡によって東西に分裂して耕地整理組合が設立された。それぞれ衾東部と衾西部と名乗り、それぞれが異なる設計で耕地整理が実施された。もちろん、異なる設計とはいえ隣接する区域であることから、道路の接続等は協調して実施されたが、道幅までは完全に揃えられなかった。

また、耕地整理前の状態で東西に分割すると整理後の土地区画に問題が生ずることから、あらかじめ面積按分で東西の区画を直線的に定め区割した。結果、もともとの土地の区割であった字単位での境界は無視され、一つの字が衾東部と衾西部にまたがるようになった。しかし、耕地整理後はかえって字単位での境界が不自然なものとなり、衾東部では新たな字区画を設定し新地番を付号。衾西部では新たな字区画を設定するのではなく、衾西部のすべてを新大字である自由ヶ丘として設定し、新地番を付号した。これが確認できる資料として、昭和6年（1931年）発行の碑衾町発行の地図（部分）を見てみよう。

水色の線で囲んだ部分は、谷畑地区における耕地整理を行った区域（北部は道路で区切ったため正確ではない）であり、赤色の線は衾東部耕地整理組合と衾西部耕地整理組合との分割線である（作図に失敗して上部がやや左寄りとなってしまった…）。最初は、東西一体で行う予定であったが、赤色の線の部分で東西に分割され、それぞれ別の設計で耕地整理が行われた。ご覧のように衾東部（図の右側）の方が街区パターンに余裕が感じられる。また、先に説明したように、衾東部は耕地整理後に字の区画整理と新地番を付定したので土地の区画も整然としているが、衾西部は大字自由ヶ丘となる前（申請中）だったので、道路は直線化されているが、字界及び地番界は旧来のままであり錯綜している様子が伺える。なお、縮小し過ぎて見にくいとは思うが、自由ヶ丘駅周辺の区画（谷権現前とある辺り。戦前なので図では前現権谷と表記）は、耕地整理では作られなかった道路が点線で表記されているが、耕地整理後から早くも土地利用の細分化が確認できる。まさにこのことが、谷畑地区の耕地整理組合を東西に分けた理由だとなるだろう。

こうして東京市への編入直前には、元は同じ谷畑地区（第7区）だったものが、衾東部、衾西部と分かれて以降、それぞれ緑ヶ丘、自由ヶ丘と町名も分かれたのである（正確に記せば、衾東部耕地整理組合＝緑ヶ丘、衾西部耕地整理組合＝自由ヶ丘ではなく、微妙に重ならない部分はある）。ただ、東西に分割した際の直線では、一部に不合理な部分ができたことから、自由ヶ丘と緑ヶ丘の境界は一部変更された。

以下、その3に続きます。

初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）

3か月ほど前、「雪が谷大塚駅の歴史 [完結編]」という記事内において、東急池上線の雪が谷大塚駅の変遷について以下のように記述した。

明らかにこれまでの定説を覆す事実に気がつくだろう。そう、それは雪ヶ谷駅の移動遍歴である。「回想の東京急行 I」等に見られるように、雪ヶ谷駅の駅の位置は全部で三つあり、初代（大正12年。開設時）→二代目（昭和3年。奥沢線開通時）→三代目（調布大塚駅統合時）などとされてきた。このうち、初代が最も北側に位置するとされていたのだが、3,000分の1地形図からの情報では、初代から二代目に移行の際、南下したのではなく北上したことが確認できる。そして、三代目となって再び南下し、初代よりも南側に位置するようになった。これは、駅南側道路に接道させるための変更である。

これまでの定説とは、「回想の東京急行 I」にある次の記述である。

初代の雪ヶ谷駅は、現在の石川台1号踏切の蒲田寄りの位置に開業した。設備の詳細は不明で、営業期間も短く、昭和3（1928）年10月には新奥沢支線の開業にともなって約150m蒲田寄りに移設した。当初、相対式ホームのみであったが、まもなく新奥沢支線用のホームが設置され、立派な分岐駅の体裁を成した。

初代の雪ヶ谷駅は、現在の石川台1号踏切の蒲田寄りの位置だというが、地図で確認するとわかるように不自然な位置にある（後でまとめて示す）。本文にもあるが、設備の詳細は不明とあり、この場所は駅の痕跡すら残っていない。では、なぜこの場所が初代の雪ヶ谷駅だとしたのか？ この疑問に対し「回想の東京急行 I」にはまったくふれられていないので答えようがないが、ついにこの説の典拠と思われる書籍を見つけた。「鉄道廃線跡を歩く VII」（宮脇俊三 著、JTB発行）である。この本の105～107ページには「池上電気鉄道新奥沢支線」が紹介されているが、ここに雪ヶ谷駅の変遷が地図に示されている。早速確認してみよう。

本文中には、

石川台1号踏切際にあった初代雪ヶ谷駅（Ａ）は高圧鉄塔用地になって何も発見できないが、1号と2号踏切の中間より線路幅が広がり始める地点が新奥沢分岐点である（Ｂ）。続く3号踏切の進行右側空地が二代目雪ヶ谷駅本屋の位置であった。また、現・雪が谷大塚駅ホームの五反田寄りが二代目駅ホーム位置で（以下略。下に部分図で補完。なお、下地図にあるＡ地点は本文中にある石川台1号踏切付近ではなく、石川台2号踏切付近を指している。単にこれは誤植のようなものと思われる。）

とあり、初代雪ヶ谷駅の位置については「回想の東京急行 I」とほぼ同内容の記載となっている。これは「回想の東京急行 I」の著者の一人 関田克孝氏が「鉄道廃線跡を歩く VII」中の「池上電気鉄道新奥沢支線」の著者でもあり、よって同内容で記載したと考えられる。加えて、両書とも2001年の初版発行であり、おそらく執筆時期も近いと思われる。つまり、両書に記載されている初代雪ヶ谷駅の位置の根拠は、どちらか一方で根拠を確認できれば、両方とも証明できるとなるわけである。下に「鉄道廃線跡を歩く VII」の107ページを縮小・圧縮して引用しているが、このページには3枚の地図が掲げられており、最も古いものは国分寺線第一期計画図で、ベースは3千分の1地図（おそらく大正14年のもの）。二番目に古いのは新奥沢線開通後の昭和初期の1万分の1地図。残るものがほぼ現代に近い1万分の1地図である。縮尺が異なるものがあるが、この3枚をできる限り同一縮尺かつ同地域となるよう工夫がされている。

だが、よく見てみると位置がずれているだけでなく、縮尺が合っていないことがわかる。特に国分寺線第一期計画図（右下の図）は、ベースが3千分の1だからなのか、他の1万分の1地図と位置がずれている上に明らかに他の2図と比較してやや縮尺が大きめになっている。このため、計画図（右下）に書かれている雪ヶ谷駅（終点）と最も新しい1/1万地形図「自由が丘」（左上）に追記されている雪ヶ谷（初代）駅とは、一見すると同じ位置のように錯覚してしまうが（特に左下の地形図とも見比べるとなおさら）、実は大きくずれているのである。にもかかわらず、右下端のほぼ同位置にあることをもって初代雪ヶ谷駅の位置を特定したのではないかと推察されるわけである。

上図が国分寺線第一期計画図の右下端を拡大したものだが、この図の初代雪ヶ谷駅の位置と、アルファベット入りでほぼ現代の地形図に初代雪ヶ谷駅等を追記した図と比較すると、何となく同じ位置にあるような錯覚を覚える。「鉄道廃線跡を歩く VII」においても、初代雪ヶ谷駅をこの位置にした根拠は語られていないが、この3図を比較検討した上での関田氏の推測ではないかと私は考えた次第である（関田氏本人に伺うのが手っ取り早いが、何で誤ったのかとは聞きにくい）。

[追記]
もう少し、錯覚を覚えるという部分を詳しく説明しよう。

このように両図を並べ、中原街道から初代雪ヶ谷駅の蒲田寄りに通る直線道路を赤線で示した。一見すると同じ道路のような錯覚を覚えるが、計画図にある直線道路は現在、存在していない。雪ヶ谷駅が開設した当初に一時的にあっただけで、周辺が耕地整理組合によって区画整理された時に消えてしまったのである。しかし、両図を並べてみるとわかるように、若干角度はずれているが同じ道路のように見え、ここから初代雪ヶ谷駅の位置を特定したのではないだろうか。また、中原街道北西側（図では上側）の細い道路も同じだという先入観で見れば、何となく同じように見えてしまうような気もする。とはいえ、同じ道路でないことは、線路と中原街道との接近具合でも確認できる（拡幅はされたが曲がり具合はそのまま）。
[追記終了]

ここで、最近見つけた新資料（私にとっての）を確認してみよう。

上図（一部を抜粋）は「第参期線 池上電気鉄道線路平面図」とあるように、池上電気鉄道が当局に提出した第三期線の計画図面である。第三期線とは、雪ヶ谷～五反田間（ただし、大崎広小路～五反田間は現在の路線とは異なり、再度申請・免許されている）を指し、言うまでもなく第二期線の雪ヶ谷駅までは既に開業していたため、この図における雪ヶ谷駅の位置は正しいものと考えられる。では、当該部分を拡大してみよう。

拡大してもわかりにくかったので、私の方で一部文字を追加した。「三期工事起点3マイル72チェーン地点」は、第二期工事までに施工完了したところで、雪ヶ谷駅終点からわずかに先となっている。そこから、中原街道に沿う形で第三期線の直線が引かれている。途中4マイル地点に◎が付いており、ここまでの距離は工事起点から8チェーン（＝ 4マイル ー 3マイル72チェーン。1マイル ＝ 80チェーン）なので、メートル法に直せば約161メートル（1チェーン ＝ 20.1168メートル）であり、さらに進むと斜めに道を横断、すぐにもう一本道を渡って崖地を越えるようになる。ちょうど上図の右端辺りに線が複数入っているが、ここが崖地であり、「4マイル地点」とある「点」の字の右にある道路が、いわゆる山裾道でこの道の右側にあたる部分が崖下となっている。工事起点から4マイル地点までの距離が約160メートル程度なので、4マイル地点から崖下に第三期線がかかるまでの距離はおよそ130メートル程度となる。合わせれば、工事起点から崖地にかかるまで約290メートルの距離があると計算できる。
（参考までに崖地にあたる部分をゼンリンの地図で場所を示しておく。）

さて、これを現代の地図にあてはめて、崖地（山裾道の北側）から約290メートル雪ヶ谷方向に戻ってみるとどのあたりになるのだろうか。そう、現在の雪が谷大塚駅のホームにあたる場所にまで戻ってしまうのである。また、この計画図に関田氏のいう初代雪ヶ谷駅をはめ込むと、4マイル地点よりも先に駅があったことになり、第二期工事までに開業した雪ヶ谷駅であるにもかかわらず、駅の場所は第三期工事区間に存在してしまうことになる。これは矛盾どころかあり得ないとなるのは、言を待たないだろう。

それでは、航空写真も参考にしながらまとめに入ろう。
「回想の東京急行 I」並びに「鉄道廃線跡を歩く VII」では、初代雪ヶ谷駅は石川台1号踏切際（蒲田寄り）にあったとしているが、これは当Blogの「雪が谷大塚駅の歴史 [完結編]」という記事で、古地図等を参照すると誤っているのではないかと指摘したが、今回はさらにそれを補強する根拠として、「第参期線 池上電気鉄道線路平面図」に記載されている雪ヶ谷駅の位置や、第三期線の計画線を検討し、どう考えても石川台1号踏切近く（山裾道そば）に初代雪ヶ谷駅は存在しないと確認した。

そして、関田氏が石川台1号踏切近くを初代雪ヶ谷駅としたのは、「鉄道廃線跡を歩く VII」中の新奥沢支線の記事に掲載した、3枚の年代別比較地図から類推したのではないかと推測した。あのように並べてしまうと、確かに勘違いしてしまう可能性が生ずるのはやむを得ないが、街区パターンが現在とは異なっている場合、よく気をつけて確認しないとこのようなミスを犯しかねない。また、同じ縮尺の地形図であっても、初版が戦前のものと初版が戦後のもの（都市計画図を縮小編纂）とでは、測量方法等の違いから微妙なずれが生ずることも少なくない。

とはいえ、実はまったく別の典拠があって、初代雪ヶ谷駅を石川台1号踏切近くとした可能性もある。やっぱり著者に聞いてみるしかないのだろうな（苦笑）。

池上電気鉄道 慶大グラウンド前駅について（確定編）

当Blogでおよそ4か月前、「慶大グラウンド前か、慶大グランド前か？　正しいと思われるものでも誤っている事例」という記事において、

私自身、結論は現時点では出せていない。池上電気鉄道の発行していた切符が「慶大グランド前」と書かれていたなら、「慶大グランド前」が正しいとなりそうだが、決定的な資料は当時の駅名が記された駅の写真だろう。なので、古い文献を図書館でいくつかあたったところ、決定的な写真を見つけることはできなかったが、確認した昭和初期の資料はほとんど皆「慶大グラウンド前」となっていた。しかし、これをもって「慶大グラウンド前」だと言えるはずもなく、今後の宿題とすることにしよう。

と記したように、慶大グラウンド前駅が正しいのか、慶大グランド前駅が正しいのか、という宿題に対して、ようやく納得できる解を示すことができる。まずは、池上電気鉄道が発行した切符を見てみよう。

昭和7年（1932年）5月3日の日付が確認できるこの切符。五反田駅発行のもので「五反田 → 雪ヶ谷 慶大グラウンド前 間」と確認できる。もっとも、切符右側には「慶大グランド前」ともあり、どちらが正しいんだ？と思わせるが、単に縦に7文字しか書けない故のものだろう。続いては、様々な文献にも紹介される沿線案内図。私もいくつか入手できたので以下に示すと、

昭和2年8月から昭和2年末に発行された「池上電気鉄道沿線名勝案内」（部分）には、「慶大グラウンド前」と書かれている（昭和2年発行とした根拠は、案内図裏面に「池上電車は蒲田を起点とし大崎広小路まで東京府荏原郡を半環状を画いて走る現営業線と池上大森間、大崎広小路五反田白金品川間の予定線とを有して居ります。来春までには五反田駅に於て省線と連絡し更に引続いて市内乗入線として白金猿町品川線の開通を見る筈です。」[すべて漢字等は現代のものとした]と記載があるため。太字は筆者注）。続いて、

昭和4年（1929年）頃に発行された「池上電鉄沿線案内」（部分）。これにもしっかりと「慶大グラウンド前」とある（池上から点線が出ているのは、荏原中延～池上徳持間3.7kmの免許路線 [1928年（昭和3年）11月5日免許] ）。続いて決定版と言うべき、

改訂された「池上電鉄沿線案内」（部分）。何度も同じことを確認するが、やはり「慶大グラウンド前」となっている。この三点以外にも池上電鉄が発行した沿線案内図があるかもしれないが、少なくとも確認できたこの三点は、図はもとより裏面の解説でもすべてが「慶大グラウンド前」と記されているのである。

そして、池上電鉄が目黒蒲田電鉄に合併された後の沿線案内図では、いちいち示さないが「慶大グラウンド」と「前」が抜けてみたり、あるいは「慶大グランド前」と「ン」が抜け落ちてしまう。そのとどめが「東京横浜電鉄沿革史」に記載された千鳥町駅の由来に「慶大グランド前を改称」とされ、現時点での東急電鉄社史の決定版となっている「東急50年史」にも、それが引き継がれているわけである。

言うまでもなく、「東急50年史」は東急電鉄の歴史を調べる上で欠かすことのできない書籍であり、またこれを原典（典拠）としている文献も少なくない。いや、これを外すことなど考えられないだろう。だが、これに記載されているものがすべて正しいとは限らない。駅名の由来などはその最たるものだが、池上電気鉄道関連の記載もまたしかりである。当Blogでも、慶大グラウンド前駅の話題や雪ヶ谷大塚駅の話題で取り上げているように、明らかに「東急50年史」の記載に誤りがあり、これを元にした山ほどの文献による誤った記載が蔓延しているのが現状なのである。

これを正すには、やはり東急電鉄自身による新たな社史の登場が求められる。それに期待しつつ、今回はここまで。

桐ヶ谷駅の歴史を探ってみる ─ その4

私がこれまでの材料から考えるに、ある時点での計画においては駅ホーム北側道路への直接的なアプローチが存在したが、桐ヶ谷駅が開業するまでの間に当該アプローチはなくなり、開業時においては駅ホーム南側から階段及び通路を経て駅本屋に達し、そこから狭いながらも駅前広場を通って駅南側道路に直結させた。一方、駅北側道路へは駅本屋から私道を経由してアプローチした、と考える。つまり、計画図である「桐ヶ谷停車場之図」は計画でしかなく、実際にはこのとおりではなかったと結論づける。

という結論をかませてみたが、こう考えた理由もやはり「桐ヶ谷停車場之図」にある。この図を再度掲げ、その理由を述べてみよう。

この図のように駅ホームからのアプローチを行なうには、斜面を削り取って一定の高さまで私道側の高さを下げる方法を採るか、あるいは私道側の高さに合わせて階段等の高架構造物を設置する方法の二つがある。上図では、斜面を削り取る方法を採用しているが、これはそれほどの高低差がないからだと考えられる。斜面を削り取ってしまうことによる不具合は、さらに高い部分との高低差が大きくなり、より急坂となってしまうことである。そこで図にもあるように、道路を曲げることで少しでも斜面の勾配を少なくしようとしているが、言うまでもなく、この図程度のものでは効果的には働かない。削り取る前の斜面の勾配の方が少ないのは当然である。

とはいえ、利用客の不利は無視してコストのみを考えれば、高架構造物を作るよりもこの方法が安価なのは疑いない。しかし、これまで取り上げてきた地図をご覧になれば確かめられるように、「桐ヶ谷停車場之図」のような斜面を削り取り私道を曲げるという痕跡を見ることができない。当該部分の私道は直線状に書かれており、現在もそのようになっている。

前にも示した写真だが、左側の擁壁は削られておらずそのまま残っている。そして、それ以前の航空写真を見てもこのようにはなっていないのである。

これは1947年（昭和22年）に米軍によって撮影された航空写真の一部で、桐ヶ谷駅周辺を拡大したものだが、中央部に見える傾いたグレーの長方形が桐ヶ谷駅のホーム跡？で、その左側を走る太い道路が第二京浜国道である。これまで示した古地図類にはまったく出てこないが、1934年（昭和9年）に計画されたものであるので、当然といったところである。肝心の私道部分がどうなっているのかはっきり見えないのが残念だが、駅ホーム跡と北側道路までの距離が相当あることから、こちら側へのアプローチはなかったと思われる。わかりにくいので、これとほぼ同じ場所を最近の航空写真で示しておこう。

こちらはカラー写真だけあって、線路に平行する私道がよくわかる。第二京浜国道はさらに拡幅され、上を首都高速道路が走るようになった。また、桐ヶ谷駅南側の道路も拡幅されているのがわかる。写真には見えないが、このすぐ近くには中原街道もあり、駅はなくなったがこのあたりが交通の要衝であることがわかるというものである。

さて、横道に逸れそうなので、論点を整理しよう。
桐ヶ谷駅北側の「踏切側下り線側に本屋があった」とすれば、「桐ヶ谷停車場之図」にあるような工事が必要となる。よって、斜面を削り取る工事が施工され、それは短期間の間に元に戻された、つまりはもう一度盛土して直線状の私道に造り直す必要があるが、そのような手間を桐ヶ谷駅～大崎広小路駅間、あるいは大崎広小路駅～五反田駅間の建設工事まっただ中にかけるだろうか？

まっただ中だからこそ、そのついでにできるというのもあるが、だとしても改札口が同時に存在していた期間はわずかか、あるいは踏切側下り線側の機能が失われた後に南側の橋上駅舎ができたという流れとなるだろう。なぜなら、池上電気鉄道の各駅いずれもが駅ホーム二方向への改札口は存在しないからである。

つまり、「踏切側下り線側に本屋があった」可能性は極めて低く、あったとしても南側の橋上駅舎と同時に存在していた可能性はさらに低い、と結論づけられる。よって、「東急の駅 今昔・昭和の面影　80余年に存在した120駅を徹底紹介」（著者 宮田道一、発行 JTBパブリッシング）の111ページにある桐ヶ谷駅に関する記載の

「島式ホームが、第二京浜国道の北側に接して掘割の中に設けられ、北側の踏切側下り線側に本屋があった。さらに南側には橋上駅舎があって国道の跨線橋ぎわであった。桐ヶ谷火葬場への最寄り駅ともなっていた。」

とあるのは、内容に疑問点があるというよりも内容が誤っていると言える。ただ、私も探してみたのだが、桐ヶ谷駅の写真さえあれば、この問題により明快な答えが出るはずだが、残念ながら見つけることができなかった。唯一と言っていいのは、戦後に米軍が撮影した航空写真で既に廃墟同然となったもののみで、これも島式ホームだったことと、東側私道が直線状になっていることを確認できるのみである。

さて、ここまで桐ヶ谷駅について調べてきたが、解決できていない問題を列挙して本稿を終えるとしよう。

1. 駅開設時に「桐ヶ谷停車場之図」に記載されたような、斜面を削り取り駅ホームと私道をつないだ構造は実在したのか。
2. 実在したとしたら、それはいつまで存在したか。南側駅舎と同時に存在していたのか。
3. 南側駅舎は、桐ヶ谷駅開設時から存在したのか。

これら3つの問題は、本稿で一定の見解は示したが、決定的な証拠はない。よって解決できていない問題とした。このほかには、

• 桐ヶ谷駅廃止の理由。おそらく、単純構造の駅でなかったのが原因か。駅ホームから駅本屋までのアプローチが焼け落ちてしまったことで、高架構造物を再建するという手間が発生し、すぐに駅の営業を再開することができず休止扱いとなったまま、周囲の人たちからもないものとして扱われてしまい、そのまま廃止となった…みたいな流れを予想するが、果たしてそんな単純な話か？
• 桐ヶ谷駅付近の線路をいつ直線化したのか。これは、東急50年史あたりに載っているかと思っていたが、載っていなかった（探し漏れの可能性有）。もし、これが駅廃止（1952年（昭和28年）8月11日）より前に実行されていたとしたら、そりゃ駅復活はなくなるだろう。何となく既成事実先行で、戦後それほどの時を経ないで行われたのでは、と勝手な想像をしておく（少なくとも米軍航空写真では駅ホーム跡が見えるので、1947年（昭和22年）以降なのは確実）。

の2点を挙げておく。これらの疑問も含めて、新たな事実等を確認できたら、本稿の続きとして「その5」を書こうと思う。

では、最後に「大崎町郷土教育資料（大崎町小学校長会。昭和7年9月30日発行）」という、桐ヶ谷駅があった東京府荏原郡大崎町（現在の東京都品川区の一部）縁の資料から、桐ヶ谷駅の乗降客数（一日平均）に関するデータを紹介する。

1927年（昭和2年）　乗客数141人／降客数127人
1928年（昭和3年）　乗客数883人／降客数842人
1929年（昭和4年）　乗客数1,137人／降客数1,086人
1930年（昭和5年）　乗客数954人／降客数909人

1927年（昭和2年）は、8月28日から年末まで。1930年（昭和5年）は1月分のみ。これを多いと見るか少ないと見るかは人それぞれだと思うが、五反田駅まで全通して以降は、ほぼ併走するライバル目黒蒲田電鉄の目蒲線（現在の東急目黒線及び東急多摩川線）には及ばなかったものの、他私鉄線と比べればけっして少ない数字ではない。また、開業当初は桐ヶ谷駅あるいは大崎広小路駅が終点だったため、あまり振るわなかったが、目黒蒲田電鉄はさらに少なかった。同資料に掲載されている不動前駅の乗降客数（一日平均）を見てみよう。

1923年（大正12年）　乗客数13人／降客数13人
1924年（大正13年）　乗客数52人／降客数52人
1925年（大正14年）　乗客数448人／降客数448人
1926年（大正15年）　乗客数1,840人／降客数1,840人
1927年（昭和2年）　乗客数2,416人／降客数2,416人
1928年（昭和3年）　乗客数2,784人／降客数2,784人
1929年（昭和4年）　乗客数2,866人／降客数2,866人
1930年（昭和5年）　乗客数2,652人／降客数2,652人

1923年（大正12年）は3月11日から年末まで（途中関東大震災による営業休止期間を除く）。1930年（昭和5年）は1月分のみ。統計上、乗降客数としてカウントしているからか、乗客数と降車客は一致している。同年代で比較すれば、不動前駅の方が2～3倍ほどの乗降客数を示しているが、開業時の数字はとんでもないものだろう。昔はガラガラ電車だったという話を文献では目にするが、一日平均で13人しか乗らない駅というのはすごすぎる。しかも、目黒蒲田電鉄の宣伝では目黒不動への最寄り駅としてアピールしているのである。にもかかわらず、これだけの実績しかなかったのだから、本駅の乗降客数の伸びは関東大震災後の周辺宅地化、工場化への結果と言えるだろう。

たったこれだけのことからもわかるように、池上電気鉄道は目黒蒲田電鉄よりは劣っていたかもしれないが、けっしてだめな会社ではなかった。営業成績も五反田駅まで全通してからは上向きになり、東京横浜電鉄沿革史や東急50年史に書かれているだけの会社ではなかったはずだ。

といったところで、桐ヶ谷駅の歴史を探るのはここでいったんおしまい。

桐ヶ谷駅の歴史を探ってみる ─ その3

その1及びその2では、桐ヶ谷駅の簡単なプロフィールと東西両方向に改札（乗降客口）が存在したのか、という点について探求しようとしてきたが、ここで池上電気鉄道が五反田駅～蒲田駅間（現 東急池上線）を全通させた時点（1928年（昭和3年）6月17日）における、各駅のホーム方式及び改札口について見ていこう。桐ヶ谷駅が南北（上り下り）両側に、改札口が存在することが疑問であることが確認できるはずだ。

• 五反田駅 → 島式ホーム ／ 改札口上り側一方向
• 大崎広小路駅 → 島式ホーム ／ 改札口上り側一方向
• 桐ヶ谷駅 → 島式ホーム ／ 改札口上り下り側二方向？
• 戸越銀座駅 → 対面式ホーム ／ 改札口下り側一方向
• 荏原中延駅 → 対面式ホーム ／ 改札口下り側一方向
• 旗ヶ岡駅 → 対面式ホーム ／ 改札口下り寄り一方向
• 長原駅 → 対面式ホーム ／ 改札口下り寄り一方向
• 洗足池駅 → 対面式ホーム ／ 改札口下り寄り一方向
• 石川台駅 → 対面式ホーム ／ 改札口上り側一方向
• 雪ヶ谷駅 → 対面式ホーム ／ 改札口上り側一方向
• 調布大塚駅 → 対面式ホーム ／ 改札口下り側一方向
• 御嶽山前駅 → 対面式ホーム ／ 改札口上り側一方向
• 東調布駅 → 対面式ホーム ／ 改札口上り側一方向
• 慶大グラウンド前駅 → 対面式ホーム ／ 改札口上り寄り一方向
• 池上駅 → 対面式ホーム ／ 改札口下り側一方向
• 蓮沼駅 → 対面式ホーム ／ 改札口上り側一方向
• 蒲田駅 → 対面式ホーム（片側のみ）／ 改札口下り側一方向

以上、17駅のうちで改札口が両側に設けられているのは、桐ヶ谷駅を除いて一つもない。当時は、1両編成で運行されることがほとんどだったことを考えれば、二方向に改札口があることが不自然である。なお、島式ホームが多い理由は、いちいち線路を曲げる必要がない（＝建設費が安価になる）というほかに、開設当初は単線だったことによる（蒲田駅～雪ヶ谷駅は単線で開業。のち、桐ヶ谷駅まで延長する間に複線化した）。一方、五反田駅と大崎広小路駅が島式ホームであるのは、駅が高架構造となったことで、二つのホームを設けるよりも一つのホームを設けた方が逆に建設費が安価になるからである。つまり、島式か対面式かは、建設費によって決まっていたと考えて問題ないだろう。

では、桐ヶ谷駅の場合はどうだったのだろうか。一般的には対面式ホームの方が建設費が安価であるにもかかわらず、開業前の図面や地図からわかるように島式ホームとなっている。島式ホームのメリットは五反田駅や大崎広小路駅がそうであるように、高架構造物を建設する等といったホーム建設の際に余分な費用がかかる場合、現れてくる（二つのホームを作るより線路を曲げる方が安価ということ）。そういうメリットがなければ、桐ヶ谷駅だって対面式ホームを採用したはずである。

このアプローチを採れば、桐ヶ谷駅ホーム北側、つまり地上と高低差がほとんどない側に改札口を設けるつもりであったなら、わざわざ高価な島式ホームを採用せずに、他の地上駅同様に対面式ホームを採用したはずである。だが、島式ホームを採用したということは、桐ヶ谷駅ホーム南側、高低差が数メートルに及ぶ方へのアプローチが求められたからと考えられる。そして実際に、地図から明らかなように、駅ホーム南側に階段を設け、登り詰に駅本屋を設置し、駅南側道路と接続させている。一方、駅北側道路にも接続できるように、線路横に私道を設けた。こう考えれば、島式ホームや私道を設置したこともすべて説明できるだろう。

ここでもう一度、開業前の桐ヶ谷駅の図面を見てみよう。前回は駅東側へのアプローチを確認したが、実はもう一つ、気になる部分がある。

図に赤○が大小二つあるが、大きい方は実際に階段や通路、駅本屋があったであろう場所で、ここで注目するのは小さい方である。この出っ張りのようなものは何だろうか。推測でしかないが、この部分は南側道路へのアプローチであり、階段等の構造物が記載されていない平面図という可能性が考えられる。となると、この図面では駅ホーム二方向のアプローチが記載されていることとなるが…。いずれにしても、この平面図にはいくつか疑義を持たざるを得ないものではある。列挙すると、

• 駅ホーム東側（図上では下側）の私道が北側で一部曲げられているが、地図上ではほぼまっすぐになっている。
• 駅ホーム東側（図上では下側）の私道が南側はまっすぐになっているが、地図上ではほぼ直角に曲げられ、しかも幅員が広がっている。
• 線路と南側（図上では左側）道路がほぼ直交しているが、地図上では線路に対して斜めに陸橋が架かっている。

以上の3点で、要は私道と南側道路との接続関係が異なっている、ということである。ここで、地図資料をもう一つ示そう。雪ヶ谷駅の歴史的変遷でも大いに参考になった、3千分の1都市計画図である。残念ながら今回は当該地図を見つけることができなかったので、これをベースにした新区内町界町名整理案図で確認しよう。

原図が小さいので、桐ヶ谷駅部分を拡大したが、かなりぼけてしまった。しかし、おおよその駅の構造は掴めるだろう。念のため、拡大前の地図も以下に示す。

こちらの方が見やすいか（苦笑）。赤く太い線は、桐ヶ谷駅南側の道路であるが、ここは当時の東京市品川区と東京市荏原区の境となっていた（現在は両区が合併して東京都品川区となっている）。桐ヶ谷駅開設時においては、東京府荏原郡大崎町と東京府荏原郡荏原町の境であり、地域の主要道の一つであった。では、拡大図も含めて上地図を見よう。注目は、島式ホームの南側（図では左側）から南方私道側の四角形に通路のようなものが描かれていること、そして四角形からは北東側（図では右上側）に私道が伸びて一般道に接道していること、である。これは前回示した「番地界入 東京府荏原郡大崎町全図」や、いわゆる火災保険地図の桐ヶ谷駅周辺のものと同じ基本構造である、と言えるだろう。

ちなみにこの新区内町界町名整理案図の原図は、どんなに遅くとも1928年（昭和3年）6月17日よりも前に作成されていることがわかっている。理由は、この地図では池上電気鉄道の路線が大崎広小路駅までで止まっているからである。

ちょっと小さくて見にくいかもしれないが、地図右上にある大崎広小路駅の先の線路は、現在の山手通りにあたる部分で切れていることがわかる。本来なら、一気に五反田駅まで接続したかったのはもちろんだが、大崎広小路駅～五反田駅間の工事は難工事だったことが当時の大崎町民の目撃談からも指摘されているように、わずか300メートルほどの区間に半年以上の工事期間を必要とした。大崎広小路駅の開業は1927年（昭和2年）10月9日なので、この日以降、先に述べた1928年（昭和3年）6月17日よりも以前のものだとなるわけである。

わざわざこのようなことをふれたのには理由がある。それは、当初からの疑義である「二方向の改札口が本当にあったのか？」というものである。雪ヶ谷駅から桐ヶ谷駅までの部分開業は1927年（昭和2年）8月28日であり、その約1か月後の10月9日に桐ヶ谷駅～大崎広小路駅間の開業となった。そしてその翌年、五反田駅まで全通する以前の段階では、桐ヶ谷駅ホーム北側へのアプローチは各種地図において痕跡すら見られない。仮に、これらの地図が作成される前でかつ、桐ヶ谷駅が開業して以降のわずかな間に開業前の図面にあるような駅ホーム北側へのアプローチがあったとすれば、非常に短期間の間になくなってしまったとなるだろう。だが、本当にそんなことをしてまでなくす必要性があったのだろうか。あったとすれば、これも既に述べたように改札口が二方向であったなら、駅員配置等のコストの問題や運行における保安上の問題も指摘されるが、そんなことはやる前からわかっているような問題である。

私がこれまでの材料から考えるに、ある時点での計画においては駅ホーム北側道路への直接的なアプローチが存在したが、桐ヶ谷駅が開業するまでの間に当該アプローチはなくなり、開業時においては駅ホーム南側から階段及び通路を経て駅本屋に達し、そこから狭いながらも駅前広場を通って駅南側道路に直結させた。一方、駅北側道路へは駅本屋から私道を経由してアプローチした、と考える。つまり、計画図である「桐ヶ谷停留場之図」は計画でしかなく、実際にはこのとおりではなかったと結論づける。

長くなったので、次回に続けます。たぶん次回で完結編…に、したい（苦笑）。