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池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その13

前回（その12）と前々回（その11）は、ほとんど池上電気鉄道の話から離れて、目黒蒲田電鉄二子玉川線（奥沢～瀬田河原）が当初計画から、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更した理由などを考察してきたが、二回を費やしたにもかかわらずまだ終わっていない。今更何だが、これを書き始めた当初のアウトラインは、全6回で完結する予定であったのだが、これは書いておいた方がいいだろう、ここまで書いたのだからこれもふれておかねばならないだろう、これだと片手落ちなので別の視点からも見ておこう、などなど横道に逸れているうちにこんなになってしまった。なので、今回こそ（苦笑）二子玉川線関連の話を終了させるつもりで書いていく。

──では、以上の議論を踏まえて整理しよう（何度目の整理かは聞かぬように[笑]）。時系列として事実を列挙すると、

• 昭和2年（1927年）12月27日、二子玉川線、免許。
• 昭和3年（1928年）2月頃、計画変更線が地元に示され、陳情合戦が始まる。
• 昭和3年（1928年）4月13日、二子玉川線、工事施行認可申請。併せて計画変更も申請。
• 昭和3年（1928年）6月23日、奥沢地区地主有志、東京府ほかに陳情書提出。
• 昭和3年（1928年）8月29日、二子玉川線、工事施行認可。

であるが、目黒蒲田電鉄としては既に東京横浜電鉄線（渋谷駅～神奈川駅間）を開通させていたため、大正13年（1924年）に申請した当時の「奥沢駅～瀬田河原（二子渡）」間から計画変更を念頭に置いていたはずである。つまり、二子玉川線（当初計画線）申請時から見れば、東京横浜電鉄線が計画線が大きく北上（田園調布駅～丸子多摩川駅間は目黒蒲田電鉄線と完全に平行、その先はおおよそ目黒蒲田電鉄線と玉川電気鉄道線の中間を通るようにルート変更）したことで、両線の交叉部分に難が生じたからである。

さらに、大井町線（大井町駅～大岡山駅）も工事施行認可申請時の計画であった大井町駅～洗足駅のルートを大井町駅～大岡山駅と変更したことで、大井町線と二子玉川線を大岡山駅で接続し、一体的な運用を行おうとしても不思議ではない。東京横浜電鉄線及び大井町線のルート変更によって、二子玉川線の処遇は大井町線との一体化と東京横浜電鉄線との乗り換え駅設置を前提とした交叉を実現することを目指したのである。これが玉突き（行き当たりばったり）的に実現したことは、大井町線及び二子玉川線の大岡山駅接続に関して、線路用地買収を追加で行わざるを得なかったところにも見える。大正12年（1923年）時点において、大岡山駅周辺の土地は田園都市株式会社の所有するところであり、計画的に大井町線（大井町駅～二子玉川駅間）を実現しようとしていたなら、わざわざ所有地を国等に売り渡しはしないだろう。つまりは目黒蒲田電鉄（田園都市株式会社）において、

1. 大井町～大岡山（現在の大岡山駅とは位置が異なる）～旭野（多摩川駅付近）間、鉄道敷設免許取得。
2. 目黒駅～大岡山（現在の大岡山駅とは位置が異なる）間、鉄道免許取得。
3. 武蔵電気鉄道より蒲田支線（調布村～蒲田駅）敷設免許を譲渡取得。
4. 目黒線（目黒駅～丸子駅）開通（目黒駅～大岡山～旭野～丸子「蒲田駅までの途中」。3免許線部分統合）。
5. 蒲田線（丸子駅～蒲田駅）開通。目黒駅～蒲田駅を目蒲線と称する。
6. 奥沢駅～瀬田河原（二子渡）間、鉄道敷設免許申請。
7. 武蔵電気鉄道を傘下におさめ、東京横浜電鉄と改称。
8. 東京横浜電鉄、神奈川線（丸子多摩川駅～神奈川駅）開通。
9. 大井町線（大井町駅～大岡山駅）開通。
10. 東京横浜電鉄、渋谷線（渋谷駅～丸子多摩川駅）開通。渋谷駅～神奈川駅を東横線と称する。
11. 奥沢駅～瀬田河原（二子渡）間（二子玉川線）、鉄道敷設免許取得。
12. 二子玉川線、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更申請。

という流れの中から、二子玉川線の性格は大井町線との一体的運用に変質していったのである。このことは、当初の目蒲線完成の過程（3線の免許を都合よく統合）からも見えることであり、このあたりはさすがは鉄道官僚出身の五島慶太氏だと脱帽するしかない（線的支配から面的支配への道程も同時に実現している）。では、上に列挙した流れを図でも示しておこう。

大井町～大岡山（現在の大岡山駅とは位置が異なる）～旭野（多摩川駅付近）間、鉄道敷設免許取得。

目黒駅～大岡山（現在の大岡山駅とは位置が異なる）間、鉄道免許取得。

武蔵電気鉄道より蒲田支線（調布村～蒲田駅）敷設免許を譲渡取得。

目黒線（目黒駅～丸子駅）開通（目黒駅～大岡山～旭野～丸子「蒲田駅までの途中」。3免許線部分統合）。

蒲田線（丸子駅～蒲田駅）開通。目黒駅～蒲田駅を目蒲線と称する。

奥沢駅～瀬田河原（二子渡）間、鉄道敷設免許申請。この間、大井町からの支線接続駅を大岡山駅から洗足駅へ変更。

武蔵電気鉄道を傘下におさめ、東京横浜電鉄と改称。

東京横浜電鉄、神奈川線（丸子多摩川駅～神奈川駅）開通。

大井町線（大井町駅～大岡山駅）開通。洗足駅から大岡山駅へ接続駅を変更した（元に戻した）のは、工事施行認可申請時。

東京横浜電鉄、渋谷線（渋谷駅～丸子多摩川駅）開通。渋谷駅～神奈川駅を東横線と称する。

奥沢駅～瀬田河原（二子渡）間（二子玉川線）、鉄道敷設免許取得。

二子玉川線、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更申請。

その後、二子玉川～九品仏（衾→自由ヶ丘）間を開通、さらに自由ヶ丘～大岡山間を開通させ、大井町～二子玉川間を大井町線となったわけだが、これは上に詳細に示したように当初計画通りに実現したという性格のものではなく、言い方は悪いが行き当たりばったりで実現したという方が適当だろう。

さて。以上、長々と見てきたように昭和3年（1928年）6月23日付けの奥沢地域地主有志による陳情では、二子玉川線のルート変更（大岡山駅～九品仏駅［衾駅］間）についてのものだが、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更したことに対する地元からのクレームはどうだったのだろうか。これについては、目黒蒲田電鉄社長に対する昭和3年（1928年）6月23日付け陳情に見えるようにルート変更に関する話は、昭和3年（1928年）2月には地元に示されていたのは確実である。では、それ以前にはどうだったのか。このことについては、既に東京横浜電鉄渋谷線（渋谷駅～丸子多摩川駅間）の路線変更及び九品仏駅（現 自由が丘駅）位置変更の際、衾西部耕地整理組合ではある程度の話は伝わっていたものと思われる。一方、衾東部耕地整理組合では、前回（その12）で示した陳情書に見える

「路線変更ノ結果組合地区ノ西南隅仮地番二四〇三、二四〇六、二四〇七、二四〇八、二四〇九番地ノ五筆ヲ横断スルモノニシテ其用地坪数僅カニ五百壱坪余ナリ」

からわかるように、仮とは言え換地処分の方針が示された上で地番整理が終わっており、これを昭和6年（1931年）に荏原郡碑衾町役場が発行した碑衾町地図を見れば、衾東部耕地整理組合の主張は明白である。

この碑衾町地図（一部分）は、今日の東京都目黒区の南一部に属し、自由が丘駅～緑が丘駅間あたりのものである。ちょうど真ん中あたりの点線から右側が衾東部耕地整理組合施行地、左側が衾西部耕地整理組合施行地である。右側の衾東部耕地整理組合施行地の地番を確認すれば、陳情の意味も汲み取ることができる。もし、衾東部耕地整理組合が二子玉川線変更計画を事前に把握していたなら、このような陳情書が出ないのはもちろん、地番整理等にしてもこれを考慮しての実施は可能であることからも「寝耳に水」だったことがわかるのである。

また、耕地整理事業において鉄道用地が組合地として含まれていない場合、地割・地番は従来のままであり、これは現在の東急池上線（蒲田駅～雪が谷大塚駅付近）や東急目黒線（大岡山駅～奥沢駅付近）を見れば明らかである。一方、鉄道用地が組合地として組み込まれていれば、これも現在の自由が丘駅周辺の鉄道用地の地割・地番を見れば、きちんと鉄道用地単位で境界と区切られていることがわかる（衾西部耕地整理組合が施行した新地番を見れば明らか）。これは換地処分時に決定されるものであるが、通常はその前（換地処分案）が出た段階で確定されているので、この地割と地番を確認すれば、大正末期には確定していた両耕地整理組合における二子玉川線計画線の位置づけがわかるのだ。

これ（衾西部耕地整理組合耕地整理完成図。先の地図では地割・地番整理前だったが、本図では整理後のもの）を確認すると、自由が丘駅周辺の現 大井町線及び東横線鉄道用地の地割と地番を見れば、きちんと鉄道用地単位で区切られてる（上図での1番地、4番地、19番地が該当）ので、耕地整理事業～換地処分案確定の間には二子玉川線が九品仏駅（現 自由が丘駅）と交叉することが事実上、確定していたことを意味する。このようなことは衾東部耕地整理組合同様、荏原郡玉川村大字奥沢の地主有志達は知る由がない。用意周到に根回し、準備された計画変更に今更噛みついても手遅れだったのが真相となるだろう。当然のことながら、衾西部耕地整理組合との話は決着しており、衾東部耕地整理組合にしても耕地整理事業に無理矢理割り込んだことから、代償措置として計画になかった中丸山駅（現 緑が丘駅）を設置することとした。駅名称が当初「中丸山」とされたのは、衾東部耕地整理組合の有力地主でこの付近の土地所有者栗山氏の意向を受けた命名（栗山氏宅の裏山[東工大敷地]を通称中丸山と言った。「東京急行50年史」では、中丸山の由来を玉川村大字奥沢の字名としているが誤り）だったのは、駅設置の経緯からも自明というものだろう。

これらのことから、二子玉川線計画変更の根回しは、東京横浜電鉄線のルート変更と期を同じくして行われており、これは免許認可よりも前になされていたことも確かである。これは時期的に見て、なかなか進まない玉川村の耕地整理組合進捗状況を横目に見ながら、隣接する碑衾村（昭和2年（1927年）より碑衾町）の耕地整理組合と話をつけたとも言えるだろう。目黒蒲田電鉄（東京横浜電鉄、田園都市株式会社）は、というよりは五島慶太氏は、鉄道敷設に関して関係町村の有力地主らと表に裏にそれこそ八面六臂の活躍で、様々な話をつけていったと思われる。会社自身も多くの土地を所有していたので、先にあげた衾東部耕地整理組合長の岡田衛氏から、五島慶太氏に対して耕地整理組合長になったらどうかと持ちかけられた話もあり、それこそ表に絶対に出せない話もあったはずである。そういう混沌の中から、鉄道計画線の線引きがされていった。

以上、相当に長くなったが、私は二子玉川線計画変更は、次のような流れで決したのではないかと考える。

このような流れとなったのは、つまり目黒蒲田電鉄にとって想定外だったのは、玉川村の耕地整理組合がまったく進捗しなかったこと。これに尽きると考える。大正13年（1924年）二子玉川線（当初は単に玉川線）の免許申請を行った際は、玉川村村長との密約で一気に玉川村内を東西に貫く鉄道を建設する（村営鉄道に代わる計画のため、玉川村内で本線は完結していなければならない。よって奥沢駅～瀬田河原（二子渡）間なのである）計画だったにもかかわらず、耕地整理組合は設立認可までに1年を要し、さらに創立総会においても村内対立は先鋭化し、まともに耕地整理事業が進むとは思えない状況に陥っていた。

一方、武蔵電気鉄道を傘下におさめたことで東京横浜電鉄線免許を得たことから、これを目黒蒲田電鉄線に都合のいいよう設計変更し、その過程で碑衾村との関係がさらに強化され、大岡山地区以外にこれまで鉄道と無縁だった碑衾村大字衾地区の地主達と協力体制をとるに至った。これが耕地整理組合の設立に大きな影響を与えたと見る。さらに、玉川村での耕地整理事業が遅れていたこと、洗足駅周辺が一気に住宅地化したことから、大井町線のルート変更と接続駅変更による連携も模索され、大井町線及び二子玉川線いずれも接続駅を大岡山駅とし、両線を直通運転させると同時に東京横浜電鉄線との接続も考慮に入れ、大井町駅～大岡山駅～九品仏駅（現 自由が丘駅）～二子玉川駅とした。

この方針を決したことで、大井町線の接続駅及びルート変更（洗足駅から大岡山駅へ）、二子玉川線の接続駅及びルート変更（奥沢駅から大岡山駅へ）、東京横浜電鉄線九品仏駅周辺の高架工事（二子玉川線を乗り越えるように施工）が相次いで変更申請、認可、施工となった。つまり、二子玉川線計画変更はこれら大きな流れの中の一つに位置づけられると考えるのである。

このようにして、二子玉川線の変更が大きな流れの中で実現に向けて動き出しているときに、池上電気鉄道国分寺線計画が登場し、そのルートとして荏原郡玉川村を通過することは、目黒蒲田電鉄にとって由々しき問題であるのはもちろん、諏訪分区が池上電気鉄道に鉄道用地を売り渡すという、玉川全円耕地整理組合が工区内のイニシアティヴを取れない状況を露呈するに及んで、危機感を募らせたことは当然である。しかも、川崎財閥を背景にした資本力によって、ついに五反田駅まで延伸開業するに至り、これに調布線及び国分寺線が接続すれば、目黒蒲田電鉄の業績に大きな影響を及ぼすのは確実となる。

だが、池上電気鉄道もそう簡単に事が運んだわけではなかった。というところで、次回（その14）に続く。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その12

前回（その11）は、ほとんど池上電気鉄道の話から離れて、目黒蒲田電鉄二子玉川線（奥沢～瀬田河原）が当初計画から、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更した理由を陳情書等を確認しつつ、ルート変更に至った理由について「横道に逸れる」ことを宣言したところまで話を進めた。よって、今回はわざわざ台地部及び住宅地を貫いたかについて検討しよう。

話は大正12年（1923年）頃まで遡る。当時、荏原郡碑衾村は田園都市第一号となった洗足（洗足田園都市）の開発によって、目黒蒲田電鉄線が開通し、洗足駅が村内で最初の高速鉄道の駅として開業した。それまでまったく近代的な交通機関がなかった同村だが、田園都市株式会社への用地買収に協力した結果、眼前に広がる良好な郊外住宅地を見て、これに隣接する区域に碑文谷耕地整理組合が誕生したのである。碑文谷耕地整理組合は、現在の武蔵小山駅～西小山駅～洗足田園都市隣接地域という広範囲の耕地整理を実現した。その工事終盤に関東大震災が発生し、換地処分が決定する前から借地・借家への転用が進み、わずか数年で住宅密集地となる。

このような隆盛を他の地域が指をくわえて見ているわけはなく、大正末期～昭和初期までに碑衾村には次々と耕地整理組合が作られ、中でも目黒蒲田電鉄に隣接する地域では、いち早くその行動が起こされていた。大字碑文谷では先に挙げた碑文谷耕地整理組合、一方の大字衾では奥沢駅に近いいわゆる谷畑地域で耕地整理組合設立の動きが始まっていたのである。

そもそもの発端は、物資（農産物など）の輸送の都合上、奥沢駅に続く道路を拡幅することが目的で、せっかく道路を広げるのなら地域全体で耕地整理を行い、田園都市株式会社が展開する住宅地に匹敵するようなものを目指したものの、組合設立直前まで話が進んだ大正14年（1925年）秋頃に、耕地整理の減歩率から谷畑地域内で対立が起こり、ついに両者分裂し、衾耕地整理組合として立ち上げ予定だったものが、衾東部耕地整理組合と衾西部耕地整理組合に分かれてそれぞれが耕地整理組合を設立したのだった。

ちなみに、耕地整理前の状況は大正6年（1917年）の1万分の1地形図で確認できるが、地図中央下部を流れるのが九品仏川でその北側（上側）に東谷畑、中谷畑、西谷畑と見えるように概ねこのあたりが谷畑地区を指す。

衾東部耕地整理組合の組合長は、有力地主の岡田 衛 氏で、将来を見越して広い道路と河川の拡幅を目指した（つまり減歩率が高い）が、この結果が谷畑地区東西の分裂につながっただけでなく、玉川村大字奥沢とも調整が付かず、境界を流れる九品仏川がそのまま改修されずに残ってしまった（一方、衾西部耕地整理組合は玉川全円耕地整理組合の奥沢東区と調整できたため、九品仏川の河川改修が行われている）。河川改修が成功したのは組合地内にあった呑川で、当時は九品仏川程度の流れでしかなかったものが、拡幅・直線化され、簡単には水があふれないようになった（反面、下流域では…）。このように、衾東部耕地整理組合の耕地整理事業は周辺地域では群を抜いており、今日の目黒区緑が丘の良好な住宅地としての環境は、この耕地整理事業に追うところ大である。

一方、衾西部耕地整理組合の組合長は、碑衾村長を長年つとめた（明治22年6月～明治42年3月）栗山 久次郎 氏である。以前、当Blogにおいて取り上げたことがあるが、さすがに3年半以上前に書いたものなので、今日と比較すれば情報量が桁違いなため稚拙な面は否めないがご容赦願いたい。この谷畑地域東西の耕地整理組合は、目黒蒲田電鉄及び東京横浜電鉄の鉄道建設に大きな影響を大正末期以来及ぼしていた。特に、衾西部耕地整理組合の組合長は五島慶太氏と折衝を重ね、遂に九品仏駅（現 自由が丘駅）の招致に成功する。これは、武蔵電気鉄道時代の計画線を工事施工認可申請時に変更するにあたって、鉄道用地の提供等に便宜を図ったからにほかならない（武蔵電気鉄道計画線では衾西部耕地整理組合地内を鉄道が通る予定ではなかった）。

一方、衾東部耕地整理組合の岡田衛組合長は、耕地整理組合設立以前より目黒蒲田電鉄（田園都市株式会社）との関係が深かった。なぜなら、大岡山近辺の土地の多くを所有していたことから、田園都市株式会社の用地買収の頃から積極的なかかわりを持っていたからである。さらに、東京工業大学の移転用地確保などにも裏方として大いに協力しており、両社の専務である五島慶太氏は、岡田組合長には一方ならぬ恩義を感じていたとしても不思議ではない。

谷畑地区の東西耕地整理組合は、大正14年（1925年）末～大正15年（1926年）初には組合設立し、昭和2～3年（1926～7年）までには耕地整理工事をほぼ完了していた。違いといえば、衾東部耕地整理組合は地番整理をほぼ同時期に行っていたが、衾西部耕地整理組合は目黒蒲田電鉄・東京横浜電鉄との鉄道敷設に関する協議に加え、自由ヶ丘学園の移転、その結果を受けての地名改称運動（衾から自由ヶ丘へ）などがあり、地番整理は東京市合併直前の昭和7年（1932年）7月まで時間を要したくらいで、工事そのものは大きく前後することなく終了した。

以上のようにどちらも耕地整理工事は昭和初期には終了し、換地処分はさらに数年を要すが、それは最終的な確定年月日であって、概要はほぼ工事終了時点で確定していたようなものといって過言ではない。つまり、どちらも目黒蒲田電鉄の二子玉川線変更計画より前には事実上、耕地整理工事は完了し、換地処分の大勢も固まっていたのである。

一方の、既に奥沢駅の開業が先行する奥沢地域は、大正年間はもちろん、昭和に入って玉川全円耕地整理組合の設立は見たが、具体的な耕地整理事業（工事）はまったく進んでいなかった。これは荏原郡玉川村内での賛成派・反対派の対立でそれどころではなかったからだが、耕地整理事業とは関係なく、奥沢駅の開業による自然発生的な住宅地建設は、地主の意向によって耕地整理組合とは関係なく行われていた。結果的に、耕地整理事業はこのような先行する既存の住宅地開発をそのまま踏襲したので、奥沢駅北側に展開する住宅地はきれいに区画されたものとなっておらず、現在もその道路パターン等で確認できる。

ここまで論を進めてきてお気付きのように、目黒蒲田電鉄の二子玉川線変更計画は、耕地整理事業が形の上で完了したところを極力避けるような形で申請されたものである。ただ、完全には避けることができず、一部、衾東部耕地整理組合の組合地を新たに通過することとなってしまい、この件に関して衾東部耕地整理組合長 岡田衛氏は、荏原郡碑衾町を通じて意見書をあげている。

昭和三年六月四日

荏原郡碑衾町長 角田光五郎

東京府土木部長 殿

目黒蒲田電鉄玉川線起点及経過地変更ノ件

昭和三年四月十九日付辰土発第二九九七号ヲ以テ照会ニ依リ標記ノ件調査候度本町ニ於テハ大体支障ナキモノト認ムルモ本線ハ衾東西両耕地整理組合ニ関係アルヲ以テ両組合ノ意向ヲ照会候度左ノ通リニ有之候条此段及回答候也

記

一、東部耕地整理組合別紙添付書類ノ通リ
二、西部耕地整理組合ハ支障ナキ回答アリタリ

これに書かれる別紙添付書は、以下のとおり。

昭和三年四月二十五日

荏原郡碑衾町衾東部耕地整理組合

組合長　岡田 衛

荏原郡碑衾町長　角田 光五郎 殿

目黒蒲田電鉄二子玉川線起点及び経過地変更ノ件ニ付陳情

昭和三年四月十三日付目電辰四二一号ノ一ヲ以テ目黒蒲田電鉄株式会社取締役社長矢野恒太氏ヨリ鉄道大臣ヘ申請シタル二子玉川線工事施行認可申請ニ関スル路線ノ経過地変更ニ対シ別紙理由書記載ノ如ク当耕地整理組合地区内ヲ通過スルコト到底難忍事ニ御座候間特別ノ御詮議ヲ以テ当組合地区外ニ路線ノ変更相成様御取計被下度此段奉願候也

理由書

昭和三年四月十三日付目黒蒲田電鉄株式会社取締役社長矢野恒太氏ヨリ二子玉川線工事施行認可申請並ニ起点及経過地変更ヲ申請サレ候結果万一之ガ認可ヲ得タル場合ニ於ケル衾東部耕地整理組合ガ蒙ル損害ハ実ニ莫大ナルモノニシテ到底難耐事由左ノ如クニ御座候

一、路線変更ノ結果組合地区ノ西南隅仮地番二四〇三、二四〇六、二四〇七、二四〇八、二四〇九番地ノ五筆ヲ横断スルモノニシテ其用地坪数僅カニ五百壱坪余ナリ是レハ僅カニ路線ヲ南方玉川村大字奥沢ノ方ヘ変更スルニ依リ容易ニ当組合ノ地区ヲ脱シ得ルモノナリ

二、組合地区内ヲ通過スル為メニ蒙ル損害ハ大要次ノ如シ当組合ハ昭和弐年九月二十六日工事竣功届出シ了シ昭和弐年九月二十七日国有地上地並ニ下附申請書ヲ東京府知事ニ提出シ昭和二年八月二十五日字区域変更認可申請書ヲ差出シ昭和二年十一月十日字区域変更ニ付碑衾町会ノ承認ヲ得タリ地区内整理前ノ筆数五百参筆其面積四拾弐反九畝余総地価七千九百四十円ニ対スル整理後ノ土地弐百八拾壱筆其面積四拾町七反余仮地価総額七千四百四拾八円六拾弐銭トナル地価配当案ノ作製ヲ終レリ其他整理確定図参通ノ浄書ヲ終リ換地認可書モ亦浄書シタリ

現在ハ右ノ如ク事業進捗シ来ル五月上旬換地処分総会ノ予定ニ到達シ将ニ本事業ノ完成ニ近ヅキタル時期ニ当リ僅カ地区ノ西南隅五百余坪ノ電車用地進入ノ為メ組合ハ設計変更認可シ国有地上地申請並ニ地価配当案換地説明書並ニ整理確定図ノ修正ヲナスコトハ当組合ノ到底認容シ得サル所ニシテ組合事務ノ延長ニ伴フ損失手数其他線路沿ヒノ土地価格底下等ノ損失多大ナルモノナリ

前記ノ事由ニ依リ組合地区内ニ二子玉川線ノ路線変更ハ困難ニ付可然他ニ線路ノ撰定ヲ希望スルモノナリ

わずかの地であったとしても、換地処分まで前提とした耕地整理組合事業地においては、様々な問題点があるとしているが、これは換地処分という行為そのものが「土地の利権」であるので、調整を行うことは並々ならぬ努力を要する。せっかくまとまった話をわずかな土地とはいえ、再処分するという行為を避けたいと思うのは組合長ならずとも理解できる。よって、未だ耕地整理事業が始まっていない大字奥沢の地域を通るということは「必然」であったとなるのである。しかも、玉川全円耕地整理組合自体も本案に賛成となれば、陳情者の立場は大変厳しいこともあり、当局にすがるように「御同情アル御取扱ニ預度右及陳情候」（おんどうじょうある おんとりあつかいにあずかりたく みぎおよびちんじょうそうろう）と言うしかないのである。

長くなったので、この続きはその13に。

「郡分合ニ関スル府県地図」（神奈川県）に見る東京への分割地

「「郡分合ニ関スル府県地図」（東京府）に見る東京の繁華地」に示した東京府の範囲は、郡部も含めて今日のいわゆる東京23区の範囲よりも狭い。明治初期の混乱期を過ぎて、明治11年（1878年）7月22日制定の郡区町村編制法によって、巨大な多摩郡は4つ（東西南北）に分割され、東京府には東多摩郡（明治29年（1896年）4月1日に南豊島郡と合併し豊多摩郡となる）が所属、残る南多摩郡、西多摩郡、北多摩郡は神奈川県に属した。

というわけで、「郡分合ニ関スル府県地図」の神奈川県版である。この頃の神奈川県は、おおよそ北半分が武蔵国の一部、南半分が相模国で構成されており、南・西・北の3つの多摩郡（いわゆる三多摩という呼称はここに由来）は神奈川県に属していることが確認できよう。ちなみにまだ市はなく、すべてが郡に属している。

現在の横浜市、川崎市あたりを中心に拡大すると、武蔵・相模の国境が現在の東京都と神奈川県との境に位置し、現 町田市の南端からの国境は横浜市の中に埋没してしまっていることが確認できる。興味深いのは、最近（でもないか）誕生した横浜市都筑区の区役所の場所と、本図に示される郡役所の場所（都田）があまり変わらない位置にあるということ。時代は変われど、そうそう行政中心地は変わりにくいということか…。

まだまだ気になることは多いが、今回はここまで。8月中には新奥沢線関連ネタを終わらせるつもりが終わらず、もう少し続きそうなため、お茶を濁してみた。あ、そうそう。神奈川県に属していたいわゆる三多摩が、東京府に管轄替えとなったのは明治26年（1893年）4月1日であった。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その11

前回（その10）は、池上電気鉄道調布線・国分寺線との対立（競合）路線である目黒蒲田電鉄二子玉川線（最初期は玉川線。のちに二子玉川線と称す）の計画変更に伴う、地元からの陳情書をあげるところまで話を進めた。ここで二子玉川線（現 東急大井町線の一部）に深入りしてしまうと出てこられなくなる可能性もあるが、池上電気鉄道が計画を早期に進めなければならない理由の一つとして、もう少しこの部分にだけ深入りしていく。

まず、当局（東京府）に提出した陳情書を見ると、

「計画実施ニ伴フ弊害ハ己ニ度々借地人側ヨリ或ハ文書ヲ以テ或ハ口頭ヲ以テ陳情申上置候趣ニ有之候」

とあり、実際に当地に住まう借地人より文書や口頭で再三再四地主側に苦情申し立てが、地主たちに対してあったことが述べられている。要は苦情主は自分たち（地主一同）ではなく、借地人だとしているのである。その上で、

「我々地主側ニ於テモ亦別紙ノ如キ理由ヲ以テ之カ建設ハ反対仕候」

借地人の苦情はもとより、地主（我々）から見ても別紙に掲げる理由から建設に反対であると述べている。別紙に掲げる理由は後述するが、この地主たち5人の連名による陳情でありながら、5人だけでなくもっと多数の借地人たちによる陳情だと言いたいのである。これは、陳情書に見られるよくあるパターンで、独り（あるいは少数）による「我が儘」ではないということを主張したいがために、大勢をもって背景を述べる便法に過ぎない。さらに続けて、

「貴庁ニ於テモ何卒那辺ノ事情御高察ノ上御同情アル御取扱ニ預度」

と東京府（知事）に対して、泣き落とし的な「お願い」を行っているのである。なぜ、監督官庁である鉄道省でなく、東京府（知事）に対して陳情がなされたかと言えば、明治以来（中央集権国家建設以来）、国民が直接国の機関に陳情を述べることは許されず、必ず、今で言えば都道府県を経由して訴えなければならないからであった。

以上、東京府知事宛に提出された陳情書を見ても、何が問題なのかは見えない。「別紙ノ如キ理由」とある別紙を見なければ、その意味を見出すことは不可能である。では続けて、前回にも示した別紙こと目黒蒲田電鉄社長宛に出された陳情書をもう一度見てみよう。

目黒蒲田電鉄株式会社々長殿

拝啓

今回貴社ニ於テ二子玉川線建設ニ伴ヒ其ノ一部ハ我々ノ地域内ヲ通過セシムルコトニ御計画相成候為居住者一同ヨリハ本年二月以来之カ変更方ニ付種々陳情中ニ有之候処我々地主側ニ於テモ亦左記事由ニ依リ御計画変更方御再考相煩度茲ニ及陳情候

記

甲、現計画線ニ依ルトキハ左ノ如キ障害アリ

一、現在住宅地区ノ風致安静ヲ害シ住宅地トシテノ要素ヲ全壊シ其ノ価値ノ低落ヲ来スコト甚大ナリ

二、通過地区ハ高台ナルヲ以テ道路面ヨリ敷尺ノ深サニ土地ヲ切下建設セサル可カラザルヲ以テ交通ニ危険ヲ及ボシ永遠ニ該地方交通事故ノ原因ヲ作ルコト明カニシテ殊ニ児童通学ニ一大危険ヲ醸成スヘキコトヲ必セリ

三、現計画線中ニハ二三百年以上ヲ経タル古名木由緒アル古祠アリ之ヲ材伐除去スルハ甚シク風紀風致ヲ害ス

四、住宅組合家屋ノ価値ヲ低下シ之ニ依リテ起ル損害ニ対シテハ組合規約上相当面倒ナル問題ヲ惹起スル為借地人ニ非常ナル迷惑ヲ及ホスコトトナル

乙、北方低地迂回線建設ハ左記事由ニヨリ可能ナリ

一、北方低地ハ一体ニ田畑ニシテ何等障害トナルヘキモノナシ

二、北方低地ハ高低全然無ク線路状態モ十分良好ナルヲ以テ何等危険ヲ醸スコトナシ

丙、貴社ニテハ我々所有地通過ノ予定線ヲ以テコレ以外ニナキモノト断言シナガラ事実数回計画ヲ変更セラレシ所ヨリ見ルモ現在ノ設計ハ唯一必須ノモノト認メ難シ

丁、貴社ハ耕地整理組合員ノ会合ニ於テ満場一致貴社提案ヲ賛成シタリト称スルモ我々地主ハ何レモ皆反対ノ意向ヲ有スルヲ以テ貴社ノ声明ニハ尚再考ノ余地アルモノト認ム

内容としては、はじめに陳情全文があり、以下に個別理由として甲～丁と大きな4項目があり、さらに個別にいくつかに分かれる構成をとっている。重要なポイントは、

「其ノ一部ハ我々ノ地域内ヲ通過セシムルコトニ御計画相成候為居住者一同ヨリハ本年二月以来之カ変更方ニ付種々陳情中ニ有」

に示すように、陳情者の地域が二子玉川線計画予定地にひっかかることから、昭和3年（1928年）2月より、計画線変更に関する陳情を繰り返していたことがわかる。この時期は、免許を経てから約2か月程度経過し、工事施行認可申請が出される約2か月前、さらにこの陳情の提出の約4か月前となっている。

• 昭和2年（1927年）12月27日、二子玉川線、免許。
• 昭和3年（1928年）2月頃、計画変更線が地元に示され、陳情合戦が始まる。
• 昭和3年（1928年）4月13日、二子玉川線、工事施行認可申請。併せて計画変更も申請。
• 昭和3年（1928年）6月23日、奥沢地区地主有志、東京府ほかに陳情書提出。
• 昭和3年（1928年）8月29日、二子玉川線、工事施行認可。

ご覧のように、概ね2か月間隔（目黒蒲田電鉄の進捗状況から見れば約4か月間隔）で進捗していることが確認できるが、これは目黒蒲田電鉄から見れば、地元を宥める（あるいは有力者に話をつける）のに必要な期間だったとも言える。では、引き続き、陳情書の内容を確認しよう。本文を終えて、各項目（記 以降）は甲～丁まで分かれており、最初の甲には、

「現計画線ニ依ルトキハ左ノ如キ障害アリ」

とあり、現計画線を見なければ、具体的に何が障害なのかを判断しにくい。よって、この陳情に添付される図を示しながら確認しよう。

二子玉川線の計画変更は、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更したことが大きなものであるので、この陳情もそれにかかわることかと思ったが、図面を見ればさにあらず、大岡山駅から衾駅（当時、九品仏駅。実際に改名した時には衾駅ではなく、自由ヶ丘駅となった）の経由地に関する陳情であった（だいたいの場所はゼンリンの電子地図で示すとここ）。

図面によれば、全部で4つの計画線が引かれ、陳情者は九品仏川の低地部分に計画線を移動するよう訴えていることがわかる。確かに計画線を見れば、既に住宅地が展開する通称ドイツ村付近よりは、地形的な点からも九品仏川側の方（4つの線のうち、もっとも上側を通るのが陳情線）がいいのではないかと思うが、事情はそんな単純なものではないことは言うまでもない（JR山手線の目黒駅追い上げのバックグラウンド等も同様である）。

図の一部を拡大するとわかるように、上（北）から本陳情変更線、第3次測量線（本計画線）、第2次測量線、第1次測量線となっており、だんだんと計画（測量）線が北上していることがわかる。特に最初の計画線は、今よりも住宅地を多く貫いていることに驚かされるだろう。さて、この図を踏まえて陳情書に示される「障害」とは、最初に

「現在住宅地区ノ風致安静ヲ害シ住宅地トシテノ要素ヲ全壊シ其ノ価値ノ低落ヲ来スコト甚大ナリ」

と、鉄道建設により閑静な住宅地としての環境が破壊されてしまうとある。鉄道建設によって開けた土地であるが、あまりに鉄道に近すぎては意味がない。まったく今日にも通ずる理屈であるが、鉄道不毛地帯の人から見れば、何を贅沢な…という話だろう。続けて、

「通過地区ハ高台ナルヲ以テ道路面ヨリ敷尺ノ深サニ土地ヲ切下建設セサル可カラザルヲ以テ交通ニ危険ヲ及ボシ永遠ニ該地方交通事故ノ原因ヲ作ルコト明カニシテ殊ニ児童通学ニ一大危険ヲ醸成スヘキコトヲ必セリ」

高台の土地の一部を切り下げ（前後が低地のため）ることが危険であり、未来永劫、交通事故の原因を生み出し続け、子供の通学などにも影響を及ぼすという。これも最初の項目と同じように、なかなか共感を得られにくい内容である。続けて、

「現計画線中ニハ二三百年以上ヲ経タル古名木由緒アル古祠アリ之ヲ材伐除去スルハ甚シク風紀風致ヲ害ス」

だいぶネタがなくなってきた感が強くなり、自分たちが数年前に住宅地開発をしたことを忘れてしまったかのような言い分である。これも共感は得られにくい。そして最後に

「住宅組合家屋ノ価値ヲ低下シ之ニ依リテ起ル損害ニ対シテハ組合規約上相当面倒ナル問題ヲ惹起スル為借地人ニ非常ナル迷惑ヲ及ホスコトトナル」

結局は鉄道建設に伴う土地・家屋等の賃料低下の懸念であって、地主のエゴではないかという印象が強く残る内容となる。東京府知事宛の陳情もさることながら、目黒蒲田電鉄社長宛の陳情は具体的な内容を伴うものの、地主のエゴとしか映らないような内容である。気持ちはわからないではないが、目黒蒲田電鉄線開通及び奥沢駅開設からたったの5年しか経過していない時期に、こういう言いぐさでは同情を買おうにも無理があるというものである。

とはいえ、続く大きな項目となる乙では、至極真っ当で当然のことを訴えている。

「北方低地迂回線建設ハ左記事由ニヨリ可能ナリ」

計画図を見れば、確かに九品仏川側（陳情では北方低地。図では村界流レ）の方が、高低差もほとんどなく、衾駅方面からの線形から見ても問題はない。ただし、大岡山駅方面から分岐させる際に工事施工上の困難がありそうな印象は受ける。だが、それ以外は大きな困難はないように見える。この図は陳情者（関係者）の手書きであるので、意図的にそのような記載をしているわけではなく、当時の1万分の1地形図（昭和4年版）を見てもこのことは明らかである。

これを見れば、確かに第3次測量線はもっとも住宅の少ない部分を通過する工夫が見られるが、陳情者が「北方低地迂回線」とする九品仏川北側を通れば、まったく住宅の建ってないところを貫くことができる。よって、陳情書にも

「北方低地ハ一体ニ田畑ニシテ何等障害トナルヘキモノナシ」

及び

「北方低地ハ高低全然無ク線路状態モ十分良好ナルヲ以テ何等危険ヲ醸スコトナシ」

と、まったくそのとおりと首肯する内容が記されている。この後に丙、丁と項目が続くが、これらは特に語るほどの内容ではない（何回も計画変更しているとか、大地主ばかりの耕地整理組合理事の決定など当事者でないのだから認められないという内容）ので、この陳情にある「乙」の部分、なぜ九品仏川（北方低地）側に敷設しないかを検討することで、二子玉川線の計画変更の一端を探ってみよう。

もう一度、当地の1万分の1地形図を示し、ここに町村及び大字の境界を示してみよう。

九品仏川は、陳情添付図には「村界流レ」と記されているように、荏原郡碑衾町（大字衾）と荏原郡玉川村（大字奥沢）の境界線で、奥沢地区の地主が訴える北方低地側への鉄道計画線移動は、つまりは荏原郡玉川村（大字奥沢）から荏原郡碑衾町（大字衾）への移動を意味する。まだ、同じ大字奥沢地内ならともかく、地元にとって厄介な新線建設地を他に移そうというのは、やはり何か意図的なものを感じないわけにはいかない。大字奥沢には建設できるが、大字衾には建設できない。目黒蒲田電鉄にとっての理由がここにあるというわけである。

だんだん、横道に逸れてまいりました（苦笑）。しかし、なぜわざわざ低地部に盛り土し、住宅地を切り取ってまで、住宅地を貫いて大字奥沢の地に敷設するのか。裏を返せば、碑衾町大字衾の地を避けるのか。この事情をわからずして、二子玉川線はこのルートに変更しましたでは納得がいかない。逆にこれを知り得れば、鉄道建設ルートが自然地形説や工事施工費用だけで決定するなど、夢のまた夢であることも確認できよう。よって、多少の横道逸れはご容赦願いたい。

と、言い訳めいたところで、次回（その12）に続く。

「郡分合ニ関スル府県地図」（東京府）に見る東京の繁華地

本図（部分）はその名も「郡分合ニ関スル府県地図」という厳めしい名の地図群を構成する一つ、東京府を表わしたものである。作図年は、1891年（明治24年）の第2回帝国議会に提出された図ということなので、約120年ほど前のものとなる。

図名からわかるように、本図は府県に所属する郡を分合する案を示したもので、東京府においては確認できるように南豊島郡と東多摩郡を統合して新たな南豊島郡（赤文字）を作る案となっている。

本図では、東京府下にある5郡の郡役所所在地と郡内の有力地域も記載されている。

• 荏原郡………郡役所（品川）・有力地域（大森）
• 南豊島郡……郡役所（淀橋）・有力地域（新宿、中野）
• 北豊島郡……郡役所（板橋）・有力地域（王子）
• 南足立郡……郡役所（千住）
• 南葛飾郡……郡役所（小松川）・有力地域（新宿）

なお、郡役所設置地域はもちろん有力地域でもあるので、本図に名が記載された地域はいずれも繁華な地域（相対的に）であったとなるだろう。

で、いわゆる副都心とされる新宿、池袋、渋谷のうち、約120年前にそれなりの繁華な所は新宿だけということがわかる。本図には五街道も示されているが、一部の例外を除けば、すべてこれら街道沿いにあり、都市構造が江戸期以来あまり変わっていないことも伺える。これが変わっていくのは、五街道に代わる新たな交通手段の出現によって、ということだろう。

そんなことを思いつつ、今回はここまで。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その10

前回（その9）は、池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の対立軸に影響を及ぼしたであろう、三社の計画についてふれてみた。今回は昭和3年（1928年）以降、池上電気鉄道調布線・国分寺線計画と目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画がどのように進捗し、対立していったのかについて論じていくことにしよう。

昭和2年（1927年）という年は、これまで見てきたように池上電気鉄道（雪ヶ谷駅～大崎広小路駅間）、目黒蒲田電鉄（大井町駅～大岡山駅）、そして東京横浜電鉄（渋谷駅～丸子多摩川駅間）の新規（延伸）線が開業し、いよいよエリア内での熾烈な競争がリアルな形で目に見えるようになり始めた時期である。その年末に、池上電気鉄道は調布線と国分寺線、目黒蒲田電鉄は二子玉川線の免許を獲得。戦いは新たな展開を迎えようとしていた。

では、昭和3年（1928年）に両社、両免許線がどうであったかを確認するため、年表形式で主な事象をまとめてみた。ご覧いただこう。

• 昭和3年（1928年）2月14日、池上電気鉄道、起業目論見書一部変更認可申請。
• 昭和3年（1928年）3月23日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～奥沢間、工事施行認可申請。
• 昭和3年（1928年）4月10日、玉川全円耕地整理組合、第二回評議会開催。
• 昭和3年（1928年）4月13日、目黒蒲田電鉄、工事施行認可申請に際し、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更。同時に、東京横浜電鉄と接続駅に関する協定を締結（九品仏駅を接続駅とし、駅名を衾駅と改名など）。
• 昭和3年（1928年）5月1日、池上電気鉄道、起業目論見書一部変更認可。
• 昭和3年（1928年）5月8日、池上電気鉄道、玉川全円耕地整理組合に「鉄道線路工事施行設計ニ関スル件」を申請。
• 昭和3年（1928年）5月24日、玉川全円耕地整理組合、池上電気鉄道に対し「鉄道線路工事施行設計ニ関スル件」を承認。
• 昭和3年（1928年）6月1日、諏訪分区、耕地整理工事着手。
• 昭和3年（1928年）6月17日、池上電気鉄道、大崎広小路駅～五反田駅間、延伸開業。
• 昭和3年（1928年）6月23日、奥沢駅周辺地主から接続駅を変更した件に関する陳情が出される（同時期に目黒蒲田電鉄宛にも提出）。
• 昭和3年（1928年）7月18日、池上電気鉄道、鉄道大臣に「調布線工事一部施行ニ付上申書」を提出。
• 昭和3年（1928年）8月29日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線（大岡山駅～瀬田河原間）の工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月1日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～奥沢間、工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月6日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線建設工事着手。
• 昭和3年（1928年）10月5日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～新奥沢駅間、開業。

具体的な動きが見られるのは、池上電気鉄道が先行する。まずは免許時に御請書で約束した、工事施行認可申請前までに田園調布駅への接続を奥沢部落（地域）へと変更する根拠として、起業目論見書の変更申請を行った。

起業目論見書一部変更認可申請

昭和二年十二月十六日付監第三四五八号ヲ以テ免許相成候鉄道線路ハ起点附近ノ曲線配置其他ノ事由ニ依リ起業目論見書中一部変更致度候間特別ノ御詮議ヲ以テ至急御認可相成度関係書類相添ヘ此段申請候也

昭和三年二月十四日

池上電気鉄道株式会社
取締役社長 男爵 中島久万吉
専務取締役　後藤国彦

そして、添付の変更事項は以下のとおり。

起業目論見書中変更事項

一、線路ノ起終点及其ノ経過スヘキ主ナル市町村名
　　起点　東京府荏原郡池上町
　　終点　同府同郡玉川村
　線路ノ経過スヘキ市町村名
　　東京府荏原郡池上町、調布村、玉川村

一、鉄道事業ニ要スル資金ノ総額及出資方法
　資金総額　五拾万円
　出資方法　増資又ハ借入金

変更ノ理由

一、曲線ノ配置及府県道交叉ノ関係並ニ昭和二年十二月十六日付監第三四五九号免許状御下附ノ際提出セル請書ノ趣旨ニ基キ起点ヲ弊社線雪ヶ谷ニ変更シ目黒蒲田電鉄線ト交叉地点ヲ玉川村奥沢部落ニ変更ヲ要スル為終点ノ変更ヲ要ス

一、府道トノ平面交叉ヲ許サレサル為建設費ノ増加ヲ要ス

以上のように、起点は調布大塚駅（荏原郡調布村）から雪ヶ谷駅（荏原郡池上町）に起点を変更し、終点も田園調布駅（荏原郡調布村）から奥沢地域（荏原郡玉川村）に変更する内容で、理由はその名のごとく「変更ノ理由」として二点をあげている。面白いのは、建前上は目黒蒲田電鉄からの反対と書けないのでそれにふれないのは当然だが、どちらも府道とのかかわりがあげられていることだろう。

一つ目の理由は「府道との交叉」以外に「曲線の配置」や「御請書」の存在をあげており、これは予定調和の世界である。問題は二つ目の理由で「府道との平面交叉は認められない」という点にある。さて、この府道とはどの道路を指すのであろうか。

一つ目の理由に出てくる府道は、現在の中原街道を指しており、これも平面交叉については難色は示されるが、既存の生活（幹線）道路であり、拡幅計画もあるにはあったが、絶対的に求められないという態度ではなかった。しかし、二つ目の理由に出てくる府道は中原街道のことではなく、昭和2年（1927年）に都市計画決定されたばかりの環状八号道路（現在の環八通り）であり、当初から幅員25メートルで計画された立体交叉を義務づけられた計画道路だった。現在の地図を確認すればわかるように、池上電気鉄道線（現 東急池上線）は環八通りの東側を走っており、田園調布駅に接続するにはどうしても環状八号道路を越えなければならなかったのである。そのため、これを建前上の理由としたのだった。

この起業目論見書の変更認可は5月1日に認められるが、池上電気鉄道はその結果を待たず、3月23日には工事施行認可申請を行う。ここだけ見れば、池上電気鉄道の方が免許も工事施行認可も先んじているように映るが、実際そのとおりだった。目黒蒲田電鉄は、二子玉川線の計画を大きく変更し、ために地元との紛争を抱えるに至ったからである。

地元奥沢の地主から東京府知事に、昭和3年（1928年）6月23日付けで出された陳情書を見てみよう。

拝啓

今般鉄道省ニ対シ目黒蒲田電鉄株式会社ヨリ二子玉川線建設方申請ノ由及聞候処之カ計画実施ニ伴フ弊害ハ己ニ度々借地人側ヨリ或ハ文書ヲ以テ或ハ口頭ヲ以テ陳情申上置候趣ニ有之候処我々地主側ニ於テモ亦別紙ノ如キ理由ヲ以テ之カ建設ハ反対仕候ニ付テハ貴庁ニ於テモ何卒那辺ノ事情御高察ノ上御同情アル御取扱ニ預度
右及陳情候

昭和三年六月二十三日

荏原郡玉川村大字奥沢
　四百四拾九番地　石井
　四百拾八番地　三田
　四百六拾弐番地　石井
　四百弐拾六番地　神谷
　四百六拾八番地　原

東京府知事　平塚広義　殿

なお、陳情者の名のみ省略した。この陳情書に記される「別紙ノ如キ理由」は、目黒蒲田電鉄社長宛に出された陳情を添付することで説明されている。

目黒蒲田電鉄株式会社々長殿

拝啓

今回貴社ニ於テ二子玉川線建設ニ伴ヒ其ノ一部ハ我々ノ地域内ヲ通過セシムルコトニ御計画相成候為居住者一同ヨリハ本年二月以来之カ変更方ニ付種々陳情中ニ有之候処我々地主側ニ於テモ亦左記事由ニ依リ御計画変更方御再考相煩度茲ニ及陳情候

記

甲、現計画線ニ依ルトキハ左ノ如キ障害アリ

一、現在住宅地区ノ風致安静ヲ害シ住宅地トシテノ要素ヲ全壊シ其ノ価値ノ低落ヲ来スコト甚大ナリ

二、通過地区ハ高台ナルヲ以テ道路面ヨリ敷尺ノ深サニ土地ヲ切下建設セサル可カラザルヲ以テ交通ニ危険ヲ及ボシ永遠ニ該地方交通事故ノ原因ヲ作ルコト明カニシテ殊ニ児童通学ニ一大危険ヲ醸成スヘキコトヲ必セリ

三、現計画線中ニハ二三百年以上ヲ経タル古名木由緒アル古祠アリ之ヲ材伐除去スルハ甚シク風紀風致ヲ害ス

四、住宅組合家屋ノ価値ヲ低下シ之ニ依リテ起ル損害ニ対シテハ組合規約上相当面倒ナル問題ヲ惹起スル為借地人ニ非常ナル迷惑ヲ及ホスコトトナル

乙、北方低地迂回線建設ハ左記事由ニヨリ可能ナリ

一、北方低地ハ一体ニ田畑ニシテ何等障害トナルヘキモノナシ

二、北方低地ハ高低全然無ク線路状態モ十分良好ナルヲ以テ何等危険ヲ醸スコトナシ

丙、貴社ニテハ我々所有地通過ノ予定線ヲ以テコレ以外ニナキモノト断言シナガラ事実数回計画ヲ変更セラレシ所ヨリ見ルモ現在ノ設計ハ唯一必須ノモノト認メ難シ

丁、貴社ハ耕地整理組合員ノ会合ニ於テ満場一致貴社提案ヲ賛成シタリト称スルモ我々地主ハ何レモ皆反対ノ意向ヲ有スルヲ以テ貴社ノ声明ニハ尚再考ノ余地アルモノト認ム

これは「東京急行50年史」の122ページに「奥沢周辺の地主からは、同年6月23日付で、計画変更により大きな損害を受けたとして計画変更反対の陳情がなされたが」とあるものである。内容を見れば、かなり具体的なものとわかるので、これについては次回（その11）で確認するとしよう。今回はここまで。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その9

前回（その8）までで、ようやく池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の免許取得、即ち許認可まで論を進めた。なお、本論では池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の二社を対立軸としているので、それ以外の鉄道会社にはほとんどふれていないが、一応、許認可までで一区切り付けたので、ここで対立軸の二社以外で影響を及ぼしたと考えられるプレイヤーを三社ほど取り上げておく。その三社とは、

• 京浜電気鉄道（現、京浜急行電鉄）
• 東京山手急行電鉄
• 目黒玉川電気鉄道

で、いずれも池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の二社が争う地に割り込む形で、鉄道敷設免許を取得した鉄道会社であった。まず、最初に京浜電気鉄道について見ていこう。

京浜電気鉄道は、関東地方で最古の部類に属する私営鉄道企業で、当初は大師電気鉄道と名乗り、川崎大師までの参詣客運輸を主目的として誕生した。その後、東京（品川）～横浜（神奈川）間に東海道上あるいはほぼ平行する形で路線を伸ばし、京浜電気鉄道と名乗るに至る。さらに、支線として穴守線（穴守稲荷までの参詣客輸送）、大森線（当初、品川方面に延伸する前までは大森が終点で、途中から支線扱いとなる。最初本線扱いだった大師線と同様）、官線から東側の京浜間エリアを営業テリトリーとしていた。以上の経緯からわかるように、京浜電気鉄道は参詣客輸送をメインとしており、明治末期には池上本門寺までのルートも特許申請を行っていたがこれは却下されていた。代わりに特許を得たのは、池上電気鉄道（の発起人）に対してだったのである。

このことから、京浜電気鉄道は池上電気鉄道の大森～目黒間と接続することを企図し、大森～池上間はなかなか進捗はしなかったが（結果的に完成できなかった）、両社の関係は悪いものでなかった。その後、目黒蒲田電鉄・東京横浜電鉄連合の登場で、東京（渋谷）～横浜間の競合が生まれると、敵の敵は味方という論法も手伝い、池上電気鉄道と京浜電気鉄道の関係は良好であった。

だが、大正14年（1925年）末に池上電気鉄道の高柳体制が倒れ、それに続く混乱から池上電気鉄道そのものの存在が危ぶまれ、大森～池上間の計画も進捗しないことから、京浜電気鉄道は大きな決断を行う。それが、蒲田～五反田間の新線建設を企図した鉄道敷設免許申請である。時に大正15年（1926年）5月8日のことであった。この申請の目的は、多くの私鉄各社が画策していた東京市内乗り入れである。京浜電気鉄道は品川（高輪）までの延伸は確保できていたが、市内乗り入れという点では不満であり、そこから先も東京市電という路面電車（もともと京浜電気鉄道も路面電車的なものであったが、京浜間の産業発展によって通勤電車に性格を変えつつあった）では輸送力という点で問題があり、五反田駅から先は地下鉄に乗り入れるという策を講じたのである。

ただ、疑問なのは東京の地下鉄計画の嚆矢ともいえる浅草～高輪間の路線は、当時浅草～上野間を工事施工中だった東京地下鉄道の免許路線であり、昭和10年代初期には実際に京浜地下鉄道の設立もあるなど、品川経由で直通させるのが京浜電気鉄道にとってベストルートのはず。なのに、なぜわざわざ新線を作ってまで五反田までの計画を申請したのかは検討の余地がある。このあたりの事情は、免許申請書を見てもわかるものではないが、一応示しておこう。

地方鉄道免許申請書

東京府荏原郡蒲田町当社線蒲田停留場ヨリ同郡大崎町省線五反田駅ニ至ル線路ヲ地方鉄道法ニ依リ敷設致度候間御免許被成下度同法第拾弐条ニ依リ関係図書相添ヘ此段申請仕候也

大正拾五年五月八日

神奈川県川崎市堀川町弐拾五番地
京浜電気鉄道株式会社
取締役社長　青木 正太郎

鉄道大臣　仙石 貢　殿

この申請書に添付された起業目論見書は、以下のとおり。

起業目論見書

一、目的
　地方鉄道法ニ依リ電気鉄道ヲ敷設シ一般乗客ヲ取扱フモノトス

二、商号又ハ名称及主タル事務所ノ設置地
　名称　京浜電気鉄道株式会社
　主タル事務所ノ設置地　神奈川県川崎市堀川町弐拾五番地

三、鉄道事業ニ要スル資金ノ総額及出資方法
　資金ノ総額　金四百万円
　出資ノ方法　株式

四、線路ノ起終点及其経過スヘキ主ナル市町村名
　東京府荏原郡蒲田町新宿　　番地京浜電気鉄道株式会社蒲田停留場ヲ起点トシ蒲田町、池上村、馬込村、大井町、平塚村ヲ経テ同郡大崎町（省線五反田駅付近）ヲ終点トス此延長四哩六拾参鎖ナリ

五、軌間　四尺八寸二分ノ一

六、動力　動力ハ電気トシ東京電力株式会社ヨリ供給ヲ受クルモノトス

まぁ、なぜ申請したのかの理由は当然ながら無い。なお、起点の説明にある番地が空欄なのは、私の転記ミスではなく、もとから空欄だった。書き漏れなのか、書く必要を成さなかったのかは不明である。で、蒲田～五反田間というと、お気付きのように池上電気鉄道が目指す鉄道建設と同じ起終点に見えるが、実際は蒲田は蒲田でも省線蒲田駅から1km近く離れた京 浜蒲田（現、京急蒲田）である。しかし、大きく湾曲する路線ではなく、ほぼ直線ルートで五反田駅まで乗り入れるため、所要時間は半分と目されたことから、 池上電気鉄道は生命線を斬られるほどの一大事であった。この申請は、完全に競合路線であるのでなかなか免許されなかったが、ついに小川平吉鉄道大臣の時代に免許される。

監第一四四六号

免許状

京浜電気鉄道株式会社

右申請ニ係ル東京府荏原郡蒲田町ヨリ同府同郡大崎町ニ至ル鉄道ヲ敷設シ旅客ノ運輸営業ヲ為スコトヲ免許ス但シ左記条件ヲ附ス

昭和三年五月十九日

鉄道大臣　小川平吉

一、地方鉄道法第十三条ニ依ル認可申請ハ昭和四年五月十八日迄ニ之ヲ為スヘシ

一、本鉄道開通後東京地下鉄道株式会社ニ於テ同社所属線路工事中ノ採掘土砂等運搬ノ為、並同鉄道所属車輌ノ車庫出入ノ為線路共用ヲ申出テタルトキハ営業上支障ナキ限リ之ヲ拒ムコトヲ得ス

右ニ付協議調ハサルトキハ政府之ヲ裁定ス

もとは縦書き文書なので、右とあるのは上行、左記とあるのは下記を意味する。こうして、決定的に両社の仲は裂かれ敵対関係になってしまい、池上電気鉄道自身も自らのショートカット路線となる池上駅～荏原中延駅間の免許申請を行う羽目となる（この路線は、目黒蒲田電鉄の申請した武蔵新田駅～荏原町駅間への対抗の意味もある）。この結果、鉄道とほとんど無縁だった荏原郡馬込村（町）は、一気に鉄道錯綜地帯になるかと思われたが、最終的にはどちらも開業することなく終わる。しかも、省線品鶴貨物線もせっかく駅用地まで確保しておきながら、これも旅客化後の横須賀線の駅はできず、都営浅草線の馬込駅と西馬込駅にとどまっているのは周知の通りである。

この蒲田～五反田間の計画は、京浜電気鉄道との関係を悪化ならしめたものであるが、池上電気鉄道にとっては白金線（大崎広小路～白金間）建設計画、つまり東京市内乗り入れ計画に暗い影を落とした。池上電気鉄道は五反田から先、品川駅までの接続を目指したが、これには京浜電気鉄道の協力が欠かせないものであった。白金から先は京浜電気鉄道の計画（免許）線を利用することを想定していたが、京浜電気鉄道が東京市内への乗り入れを品川駅経由から五反田駅経由に改めただけでなく、地下鉄線経由としたことは、もはや白金から品川までの延長線を作る価値がないと判断したと見ていいし、両社の関係が悪化すればこれも望むべくもない。よって、池上電気鉄道は白金までで足止めとなり、これは東京市電との接続で満足しなければならないことを意味したのである（東京市電が五反田駅前まで延伸したのは、昭和8年（1933年）11月6日）。

つまり、この白金線の将来性を憂慮した結果が、国分寺線追願の一因とも言えるのではないだろうかと考えるのである。

では、続いて東京山手急行電鉄である。これは、大井町から州崎（現在の東京メトロ東西線の木場駅～東陽町駅付近）までほぼ東京市郊外を環状につなぎ、育ちつつあった郊外私鉄各社の路線を縦横に接続する画期的な計画であった。だが、局所局所で見れば、既存私鉄の競合路線となるのでこれも免許されるかどうかは微妙（つまり保留扱い）であったが、若槻内閣総辞職の日、井上匡四郎鉄道大臣は起死回生（苦笑）となる鉄道免許を認可した。その一つが山手急行電鉄の免許線だったのである。

このような経過で急転直下、免許されたたため、競合する私鉄各社は自社のテリトリーを防衛するため、次々と鉄道免許の申請を行い、これが次内閣の小川平吉鉄道大臣によって次々と免許されるという、免許制を否定するかのような免許大判振る舞いが展開される。東京山手急行電鉄の免許線によって池上電気鉄道が講じた策が、戸越銀座駅～三軒茶屋駅の免許申請だった。これは当該区間において、ほとんど東京山手急行電鉄計画線と同じであり、この申請は却下されるが、この例のように東京山手急行電鉄の計画は私鉄各社に影響を及ぼしたのである。

最後に目黒玉川電気鉄道だが、これも東京山手急行電鉄の免許線と同様、井上匡四郎鉄道大臣によって起死回生の鉄道免許認可を得たものである。その名のとおり、目黒駅から玉川電気鉄道の玉川駅までの路線で、これは目黒蒲田電鉄及び東京横浜電鉄のテリトリーを侵すことになるものだった。しかも、この会社は玉川電気鉄道の系列（姉妹）会社であり、言い換えれば玉川電気鉄道が目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄のテリトリーに侵出を図ったと見られるのは当然だった。

これにより、荏原郡玉川村は、村の西端を玉川電気鉄道の路面電車が用賀～玉川間を通過し、村の東端を目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄がかすめるだけの状況から、いきなり目黒蒲田電鉄の計画線（二子玉川線）に加え、目黒玉川電気鉄道の計画線、池上電気鉄道の計画線（国分寺線）の三線が加わることとなったのである。この状況下で、先行していた目黒蒲田電鉄及び東京横浜電鉄、つまりは五島慶太氏はいかなる対応策を考えたのだろうか。興味深いが、この話をすると大きく横道に逸れていくので、今回は池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の対立軸に影響を与えたであろう三つの計画を紹介する範囲にとどめておく。

以上、三社の計画があったことを確認しつつ、次回（その10）では、昭和3年（1928年）以降、池上電気鉄道調布線・国分寺線計画と目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画がどのように進捗し、対立していったのかについて論じていくことにしよう。

目黒駅追い上げ（説）について（東京高崎間鉄道線路図から）

従来の定説が覆されて、今ではそれが邪説の一つになる。こういう事例は枚挙に暇がないが、私が若き日に学習した物理学の世界と、現在興味を持っている地域歴史研究のような世界とでは意味合いが大きく異なる。

物理学の世界では、19世紀までは自明とされていた「エーテル」の存在が否定されたことが、20世紀双璧といわれる「相対性理論」と「量子力学」につながったが、これは「理論」だけでなく「実験」及び「検証」によって明らかにされている。だが、歴史というものは、同じように見える事象であっても背景が異なるなどまったく二度と同じ事象は再現されず、しかも見方、立場によってまったく異なるものとなる。いわゆる「認識」の差が大きな違いのように見えてしまうのである。

なので、過去の歴史を語ると言うことは、どういう問題意識を持ち、どのような視点に立ってそれが論ぜられるかを明らかにしておかなければ、なかなか理解を得にくい。また、それを受け取る側も狭視点だったりすると、そもそも受け入られることもない。しかし、それを客観的事象にまで引き上げることができるもの。それこそが「歴史資料」の存在である（無論、「解釈」という新たな差異を生むことも多いが）。

と、前振りが長くなったが、今回示す「歴史資料」はよく知られた国の重要文化財にも指定されている「東京高崎間鉄道線路図」である。

本図は横長（370 mm x 1,240 mm）なので、全体を載せると肝心なところが見えにくくなってしまうことから、左側から4分の1ほどにとどめた。実際は、サイズを示したように思いっきり横長である。

拡大してみると、図左側に見える「品川ステーション」から右側に伸びる計画線が、現在のJR山手線にあたり、線の途中にある区切り線は1マイル毎に入れられているもので、目黒不動あたりが品川ステーションから3マイル、単に「ステーション」と記されている渋谷ステーション予定地付近が同5マイルとなる。そして、この計画線に途中まで平行する青い線が目黒川である。

さぁ、もうお気付きの方はおわかりだろう。渋谷ステーション予定地から下渋谷村方向の台地部を通り、火薬庫（現在は防衛省関連施設が集積）付近で目黒川を越え、目黒不動近くを通り、しばらく目黒川沿いの低地を抜け、官線付近で大きく曲線を描き、品川ステーションに入る、という経路は「目黒駅追い上げ」説を裏付けるものと言えるのだ。

では、比較しやすいように北を上として本図を回転させてみよう。同じく比較しやすいように新宿駅付近から掲載したので、計画線と現在のJR山手線とを見比べれば、その差がよくわかるだろう。ただ、本図が提出された明治14年（1881年）年12月23日から、明治18年（1885年）3月1日に品川ステーション～赤羽ステーション間が開業するまでの3年半弱の間に、全体計画に影響を及ぼす変更がなされた。それが、本図には記載されていない上野までの延長線である。

明治15年（1882年）7月18日、日本鉄道会社は株主総会で上野～川口間の鉄道敷設を決議し、同年8月3日に当時の監督官庁である工部省に申請した。官線に接続することを目指したが、地形が複雑であることや沿線予定地からの様々な意見等から、建設区間が短く地形も複雑でない（あくまで相対的に）上野を起点と変更したのである。無論、官線接続を諦めたわけではなく、あくまで本線を上野方面とし、品川ステーションへの接続は支線という扱いとした。この結果、本線としての上野～熊谷間を先行建設し、明治16年（1883年）7月28日に開業式を挙行、仮営業を開始したのだった。

そして、仮開業から約5か月を経た明治17年（1884年）1月、ようやく支線と位置づけられた品川～新宿間及び新宿～川口（岩淵）間の鉄道建設工事に着手。先にふれたように、明治18年（1885年）3月1日に開業。品川～赤羽間に、駅は本計画図のとおり渋谷、新宿、板橋に加え、本線との分岐駅として赤羽ステーションが設置された。さらに、同年3月16日とそれほど期間を置かずに目黒ステーションと目白ステーションが開業する。この遅れは、単に開業日に工事が間に合わなかったからとされる。

というわけで、簡単に流れを振り返ってみたが、ポイントは当初計画から本線を品川から上野までのルートに変更し、その後、明治17年（1884年）1月の工事開始まで1年半近くの間、品川までの計画がほとんど進捗しないことにある。そして着工時には、ルートは本図に示されたものからほぼ現在のルートに変わっている。つまり、渋谷からすぐに台地部を南に突っ切るのではなく、そのまま直線に南東方向に台地部を進み、火薬庫の東側（図では左側）を通過、永峰町の永と峯の字の間あたりを貫き、大崎村と書かれている辺りで目黒川平坦部に抜け、そのまま計画線につながる形となったのだ。

この計画変更が、目黒駅追い上げ説の誕生につながっている。そして、明治末期～大正・昭和初期に編まれた地域の歴史書的なものに登場する座談会などでは、目黒村を通過するはずだった計画が目黒村の地主らの反対で、現在の路線になったという鉄道忌避伝説の一つとして語られ、今ではそれは伝説であって根拠がないと否定されている。地形的に現在線は妥当であって、工事技術等からもそれ以外の選択肢がないように書かれているものもある。また、反対の陳情なども見つかっていないということも否定の要件として加えられてもいる。

だが、果たしてそうなのだろうか。反対が東京府や工部省、日本鉄道会社などに公式になかった（後世の人が見つけられなかった）からといって、それで反対がないと言えるのだろうか。学問的立場では、証拠のないものは存在しないということはわかる。しかし、わざわざ自社の都合の悪いことを残したりするものなのだろうか。また、公式見解と事実というものが同じだとは限らないことは、私自身、企業人として常に体験していることでもある（例えば、株主総会等で説明する内容「建前」と、真の意図「企業秘密」は同じですか？）。さらに重要人物同士の会談で、鉄板と思われていた計画がひっくり返ることも体験している。真相は闇でも、噂だけは広がり、それが真実を伝えていることも珍しくない。

現在の事象でさえ、適切に伝わっているかどうか何とも言えないようなものが、100年以上も前のことを「残された資料」だけで判断するのはいかがなものだろうか、と感ずる。後世の学者風情が、自らの拙い知見と思い込みだけで、当時の人たちの噂話的なものを「伝説」と断ずることに違和感を覚える。最近、地域歴史研究を進めていると、むしろこういった学者風情の説がインチキであることも多いと感ずる。もちろん、昔話がインチキであるものも多いだろうが、当時、その人達がどう感じていたかを聞く（見る）ことの方がよほど価値があると思う。

そんなことを思いつつ、今回はここまで。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その8

前回（その7）は、調布線（奥沢線、新奥沢線）免許申請から国分寺線追願を経て認可申請に至るまでの疑義4つのうち、2つについて検討した。今回は残る2つについて検討していこう。

では、3つめの疑問。「「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請が許認可されなかった理由は何か」、について考察していこう。

「調布大塚駅～田園調布駅間」については目黒蒲田電鉄が強硬に反対をしており、続く延長線となる「田園調布駅～国分寺駅間」も池上電気鉄道の思惑を見抜いていたこともあって、田園調布駅への接続を頑なに拒否していた。こんなショートカット計画を認めてしまえば、鉄道事業者は共倒れになること必至であり、他社に困難な部分を建設させて完成した暁にショートカット路線を作って旨味を占めることになるのは、鉄道事業としてやってはならないことであると目黒蒲田電鉄の主張はもちろん、鉄道省内でも計画の見直しについて諮られていたようである（国立公文書館資料による）。

これまでの議論でもふれてきたが、当事者（社）の目黒蒲田電鉄の反対はもちろん、鉄道省内の意見調整も必要な状況は、いかに大義名分があったとしても池上電気鉄道の「真の狙い」が見え隠れする中では、そのまま申請どおりに免許を与えることは、さすがの小川平吉大臣でもできなかったと言うことだろう。

ここでこれに続く疑問、「「調布大塚駅～田園調布駅間」を「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に設計変更を約すまでに至った経緯はいかなるものだったのか」についても併せて見ていこう。注目は、接続駅を田園調布駅から奥沢方面にしたことで、しかも奥沢駅と明言していない点にある。そして分岐点も、せっかく新設した調布大塚駅との接続を諦め、雪ヶ谷駅とした。要は、調布線計画は起終点を若干だがどちらも移動し、雪ヶ谷駅～奥沢方面となったことで調布線から奥沢線へと、路線の性格も大きく変えざるを得ない状況に追い込まれたのである。

地元荏原郡調布村からの要請を受けたとして免許申請した調布線は、ことここに至り、その性格を一変したのである。しかもこのような大きな変更が、免許変更申請にかかわる文書で行われず、単なる御請書という形で行われたことにも違和感を覚える。なぜなら、鉄道免許は「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」で許認可されたのに、この御請書の密約的なもので、「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に変えて施工する（このことは言うまでもなく「田園調布駅～国分寺駅間」から「奥沢地区内～国分寺駅」への変更も意味する）というのだからただ事ではない。

免許変更申請を経ず、御請書での決着を図ろうとした理由でまず考えられるのは、時間的制約である。最初の免許申請は昭和2年（1927年）3月10日、続く国分寺駅までの免許申請は同年6月4日、そして御請書が同年12月10日。つまり、約9か月経っても許認可の目処が立たず、目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画（当初、奥沢駅～瀬田河原。のちに大岡山駅～瀬田河原＝二子玉川駅）との兼ね合いもあって、池上電気鉄道は早急な許認可を求めていたと考えられる。よって、これ以上、目黒蒲田電鉄等が強硬に反対する田園調布駅接続を諦め、6月4日申請の国分寺線（田園調布駅～国分寺駅）を活かすことや、荏原郡玉川村大字等々力字諏訪分地域から鉄道用地の提供を考慮に入れて、奥沢地域（奥沢部落）への変更を社内的に決定した。しかし、ここで免許申請を取り下げて再申請となると手続き上さらなる時間を要することから、鉄道省と密約（御請書）し、必ず工事施行認可申請においては「雪ヶ谷駅～奥沢地域」へと変更すると約したのである（いわゆる一筆書いた）。目黒蒲田電鉄は田園調布駅の接続を阻止したことで、鉄道省への要請もかわせるだろうと判断したかまでは定かでないが、鉄道省は池上電気鉄道の御請書を受けて、昭和2年（1927年）12月16日、二つの鉄道免許申請に対する許認可を行った。

池上電気鉄道としては、当初の目的である田園調布駅接続を諦める代わりに、ここで大義名分として追願した国分寺線（田園調布駅→奥沢地域～国分寺駅）を活かすため、目黒蒲田電鉄が計画する二子玉川線（大井町線）に先んじて建設計画を推し進めるという形を採り、ために急いで許認可されなければならない状況だった、と考えるのである。

他に考えられる理由としては──、残念ながら今のところは私には思いつかない。既に目黒蒲田電鉄二子玉川線の計画は、大正13年（1924年）7月にはなされており、分岐駅について奥沢駅から大岡山駅に変更することで地元と揉めるなどして時間を要していたが、東京横浜電鉄が昭和2年（1927年）8月に渋谷駅～田園調布駅間を開業したことから、池上電気鉄道に残された時間はほとんどなかったと思われる。

この頃、目黒蒲田電鉄は奥沢駅周辺地主と二つの問題で揉めていた。一つは先にふれたように二子線の分岐駅を奥沢駅から大岡山駅に変更する案件、もう一つは東京横浜電鉄線と目黒蒲田電鉄線との交叉地点（乗り換え駅）異動に関する案件（これはのちに大井町線の大岡山駅～自由ヶ丘駅間（現在の緑が丘駅～自由が丘駅間）の路線をどう敷設するかという案件に変質）である。

では、目黒蒲田電鉄二子玉川線計画と池上電気鉄道調布線・国分寺線計画が、どのように絡み合っているかを確認するため、玉川全円耕地整理組合の動きも含めた年表形式で確認してみよう。

• 大正12年（1923年）3月11日、目黒蒲田電鉄、目黒線（目黒駅～丸子駅間）開業。荏原郡玉川村内に初めて高速鉄道が開通し、村内に奥沢駅が開業。
• 大正12年（1923年）5月4日、池上電気鉄道、池上駅～雪ヶ谷駅間、延伸開業。
• 大正12年（1923年）9月1日、関東大震災。
• 大正13年（1924年）7月24日、目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）間、鉄道敷設免許申請。
• 大正13年（1924年）11月20日、玉川全円耕地整理組合（の前身）、組合設立認可申請。
• 大正14年（1925年）11月20日、玉川全円耕地整理組合（の前身）、組合設立認可。
• 大正15年（1926年）2月14日、東京横浜電鉄、神奈川線（丸子多摩川駅～神奈川駅間）開業。
• 大正15年（1926年）3月7日、玉川小学校にて創立総会開催。玉川全円耕地整理組合発足。
• 昭和2年（1927年）3月10日、池上電気鉄道、調布線免許申請。
• 昭和2年（1927年）6月4日、池上電気鉄道、国分寺線免許申請。
• 昭和2年（1927年）6月29日、玉川全円耕地整理組合、組合長、組合副長選任認可。
• 昭和2年（1927年）8月19日、池上電気鉄道、調布大塚駅を開業。
• 昭和2年（1927年）8月28日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅間を延伸開業。
• 昭和2年（1927年）8月28日、東京横浜電鉄、渋谷線（渋谷駅～丸子多摩川駅間）開業。
• 昭和2年（1927年）10月9日、池上電気鉄道、桐ヶ谷駅～大崎広小路駅間を延伸開業。
• 昭和2年（1927年）10月19日、玉川全円耕地整理組合、第一回評議会開催。
• 昭和2年（1927年）10月25日、諏訪分区役員選挙実施。
• 昭和2年（1927年）12月10日、池上電気鉄道、鉄道省に「御請書」を提出。
• 昭和2年（1927年）12月16日、池上電気鉄道、調布線（調布大塚駅～田園調布駅間）及び国分寺線（田園調布駅～国分寺駅間）の免許認可。
• 昭和2年（1927年）12月27日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線（奥沢駅～瀬田河原間）の免許認可。

もうちょっとうまく分類した方がいいとか、あるいは関連事項をもっと絞った方がいいということは百も承知で、目黒蒲田電鉄最初の開業から二子玉川線許認可までの約4年半ほどの間（たったそれだけの期間）に起こった関連する事項を年表形式で列挙したが、これで目黒蒲田電鉄大井町線（二子玉川線）と池上電気鉄道調布線・国分寺線（奥沢線、新奥沢線）の関係が見えてくるだろう。計画そのものは二子玉川線の方が早かったが、荏原郡玉川村の全円耕地整理組合設立にまつわるどたばたで大正年間はほとんど進捗せず、その間に東京横浜電鉄線との兼ね合いから、接続駅の変更、東横線との交叉箇所、乗り換え駅の設置、大井町線との直通運転など、多くの変更要因を抱え込んだことから、後発の池上電気鉄道の計画に追い抜かれたことがわかる。

このあたりの事情を「東京急行電鉄50年史」では、122ページに、

鉄道省は、こうした各社の申請に対し、成業の可能性について調査した結果、目蒲線の成業と大井町線の建設で実績を残した目黒蒲田電鉄の出願路線を認可することが、同地方の開発に資するところ大であるとして、昭和2年12月27日、目黒蒲田電鉄申請の奥沢～瀬田河原間を免許した。

と説明しているが、先行して免許された池上電気鉄道の国分寺線についてはふれていない。本文直後に一部開業した事実をふれているものの、「目蒲線の成業と大井町線の建設で実績を残した目黒蒲田電鉄の出願路線を認可することが、同地方の開発に資するところ大であるとして」とは、いささか社史とは言えいかがなものかと思うが、社史とはそういう視点で見なければならないという一例として見れば好例であるだろう。

また、巷間の文献には、田園都市株式会社（目黒蒲田電鉄）と玉川全円耕地整理組合との関係は良好なように記されているものがほとんどだが、個別に見る限りにおいてはけっしてそうではなかったように思う。そもそも、玉川全円耕地整理組合が全円で施行（施工）できなかった理由は、各地域で耕地整理に関する利害が大きく食い違っているからであって、組合設立時においても賛成派と反対派の対立は激烈で、双方の代表者・有力者には今でいうボディガードを付けたほどだというので、その対立は根深いものがある（だからこそ、組合設立認可申請から認可までちょうど一年も要した）。結果、工区毎に17の地域にわけ、独立会計という異例な対応を採り、工区の中には耕地整理できずじまいのところが出たのも当然の帰結と言える。また、玉川村村長であり、玉川全円耕地整理組合長でもあった豊田正治氏も一筋縄ではいかない御仁であり、既に田園都市株式会社が買収済みだった玉川村内の土地（大字奥沢字五斗免など）に対しても「全円」の中に組み込んでしまい、全円各工区の道路パターンを踏襲させた。今日の世田谷区内の田園都市株式会社分譲地が、大田区内に見られるエトワール式道路パターンでなく、単なる格子状の道路パターンとなってしまっているのはこのためである。そして、整地のし直しのみならず、住宅地としての分譲計画まで大きく遅れさせることとなったのだった（土地の売買は耕地整理組合の許可が必要なため）。

つまり、玉川全円耕地整理組合は一枚岩でもなければ、組合長ともけっして蜜月関係というわけではなく、是々非々での関係だったとなるだろう。要は、池上電気鉄道というライバルが現れたことで、目黒蒲田電鉄（田園都市株式会社）としても玉川村や全円耕地整理組合に大いに譲歩せざるを得ない状況を生み出していたと考えるのだ。

では、ここまで議論を進めてきて、3つ目の疑問である「「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請が許認可されなかった理由は何か」と「「調布大塚駅～田園調布駅間」を「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に設計変更を約すまでに至った経緯はいかなるものだったのか」についてまとめよう。

目黒蒲田電鉄は、池上電気鉄道の田園調布駅（交通結節点かつ最大規模の田園都市）接続を断固として反対していたことがすべてであり、池上電気鉄道としてはこれ以上時間を弄するよりは「瓢箪から駒」というべき国分寺線計画を活かすべく、先行する目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画に先んじる必要から、田園調布駅接続を諦めて国分寺線計画を推進する方向へ大きく舵を切った。この裏書きとして、玉川全円耕地整理組合が工区制を採用し、その一つである諏訪分区との鉄道用地買収話があったからと見る。目黒蒲田電鉄は玉川全円耕地整理組合（組合長）とは話がうまくいっていたかもしれないが、一枚岩ではない工区単位での交渉となれば十分に切り崩し可能であり、現実に諏訪分区でこれが実現するとその危機感を非常に強めたのではないかと思われる。つまり、池上電気鉄道の「変節」は、実現困難な田園調布駅の接続よりも荏原郡玉川村への侵出をはかり、積年の対立の頂点としてここに目黒蒲田電鉄との決着をつけようとしたためと考えるのである。

一方、目黒蒲田電鉄二子玉川線免許も調布線・国分寺線に遅れること、わずかに11日で許認可された。昭和2年（1927年）の年の瀬に両社に免許がおり、来年からいよいよ両社の対決が荏原郡玉川村を舞台にして展開していくと思われた──が、しかし。現実は思いがけない方向に展開していく。以下、次回（その9）へ続く。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その7

前回（その6）の最後に、調布線の原型（「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」）から、いかにして奥沢線（新奥沢線）に変わっていったのかについて4つの疑問を掲げた。

1. 「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請を行った理由は何か。
2. 「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点」を「調布大塚駅」に変更した理由は何か。
3. 「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請が許認可されなかった理由は何か。
4. 「調布大塚駅～田園調布駅間」を「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に設計変更を約すまでに至った経緯はいかなるものだったのか。

これら疑問点について検討していくことで、調布線から国分寺線を追願し、結果として雪ヶ谷駅～奥沢地域～国分寺駅に変質、さらに奥沢線（新奥沢線）に移行するまでの流れを明らかにする。では、最初の疑問「「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請を行った理由は何か」から検討していこう。

「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請日は昭和2年（1927年）6月4日ということなので、当初の「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」に追願という形となるだろう。つまり「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」だけでは、免許が許認可される見込みが立たなかったという可能性。そして、もう一つの可能性は昭和2年（1927年）4月20日に田中義一内閣が成立し、鉄道大臣に小川平吉氏が就任したという事実である。巷間にいわれる池上電鉄国分寺線（雪ヶ谷～国分寺）とは、もともとは二つの鉄道免許申請だったのだのである。

言うまでもなく、小川平吉 鉄道大臣は鉄道免許をばらまいた（許認可を連発）ことで知られるが、池上電気鉄道は就任約2か月の鉄道大臣の「資質」を見抜いて「田園調布駅～国分寺駅間」の追願を行ったのか。あるいは既存の「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」だけでは免許の見通しが立たなかったからなのか。先にもふれたように、残念ながら昭和2年（1927年）6月4日「田園調布駅～国分寺駅間」免許申請関係書類が見出せていないので、建前上の理由すらわからない。だが、昭和2年（1927年）12月10日付の「御請書」の記載から判断すれば、目黒蒲田電鉄の存在を無視するわけにはいかないだろう。

要するに「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」の鉄道免許申請の審査にあたり、近隣鉄道事業者からのヒアリングの結果、この計画線が目黒蒲田電鉄の営業に悪影響を及ぼすと判断されたからにほかならないからである。昭和2年（1927年）という年は、池上電気鉄道にとっても目黒蒲田電鉄にとっても新線開通があったが、詳細を見れば、

• 昭和2年（1927年）7月6日、目黒蒲田電鉄、大井町駅～大岡山駅間を開通。
• 昭和2年（1927年）8月28日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅間を開通。
• 昭和2年（1927年）8月28日、東京横浜電鉄、渋谷駅～丸子多摩川駅間を開通。

とほぼ同時期に、同じエリアに新線を開通させているのである（東京横浜電鉄は参考まで）。そして両新線の交叉箇所は、ただ鉄道が交叉するだけの場所に過ぎず、それぞれ交叉箇所から離れた場所に目黒蒲田電鉄は東洗足駅を、池上電気鉄道は旗ヶ岡駅を設置したのである。この両新線は、開通までの数年間に計画変更が複数回なされ、その都度両線の交叉箇所は変更されるが、一度として乗り換え駅の構想はなかった。

上図が昭和2年（1927年）7月5日の状況を表す。目黒蒲田電鉄大井線（大井町線）、池上電気鉄道線、東京横浜電鉄渋谷線の鉄道敷設工事は、いずれもほぼ終わっており、開業を間近に控えた状況である。

これが昭和2年7月6日、大井町線の開業である。新駅名は、戸越、蛇窪、中延が大字名から。荏原町が町名から。東洗足が洗足田園都市からである。このうち、戸越と中延は池上電気鉄道も予定駅名としていた。

そして、昭和2年8月28日。池上電気鉄道第三期工事としての雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅間が開通。約1か月後には大崎広小路駅まで延伸開業するが、待望の五反田駅まではさらに一年近く要することになる。まったく同日には、東京横浜電鉄渋谷線として渋谷駅～丸子多摩川駅間が開通した。この東横線の開通によって、目黒蒲田電鉄のスタンスは目蒲線から東横線にシフトしていくが、それはいずれふれる機会までお預けとする。

さて、鉄道敷設免許としては池上電気鉄道の方が古かったが、その後の計画変更や平塚耕地整理組合の事業（組合）地をどちらも通過する事情から、鉄道工事着工時期は事実上ほぼ同時期となるのだが、平塚耕地整理組合の施行完了許可が1か月ほど先に目黒蒲田電鉄に出されたため、池上電気鉄道は後塵を拝することとなった。「東京急行電鉄50年史」には、大井町線（大井町駅～大岡山駅間）は昭和2年（1927年）2月には工事完了の予定だったものを意図的に遅らせた等と記載はあるが、このあたりは確認のしようがない。事実は1か月半ほど目黒蒲田電鉄大井町線が先行開業できたということで、ここでの議論は十分だろう。結果、予定していた駅名も先に目黒蒲田電鉄に使われてしまい、戸越銀座（開業前は戸越駅と予定）や荏原中延（開業前は中延駅と予定）とやや長い駅名称となった。

もうおわかりだろう。昭和2年（1927年）は、この両新線の開業に至るまでの戦いが両社の間で繰り広げられていたのである（東京横浜電鉄の渋谷駅～丸子多摩川駅間が池上電気鉄道の延伸開業と同日だったのは偶然か？も含め）。そういう年に調布線（奥沢線）の鉄道免許申請を行ったのだから、目黒蒲田電鉄として当然黙っているはずがなく、ありとあらゆる手で反対したことは容易に想像がつき、その一環が営業に悪影響を及ぼすという当局（鉄道省ほか）への訴えだったのだ。

この目黒蒲田電鉄の意見は、鉄道営業エリアの観点から見て正当な言い分であり、短絡線を設けることで我田引水するということは火を見るよりも明らかであったので、これにいかに対抗するかが池上電気鉄道の焦点となる。その答えが、実は「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」という短絡線建設が目的なのではなく、あくまでこの計画は第一期線という位置づけに過ぎず、「田園調布駅～国分寺駅間」を第二期線として用意してあり、省線国分寺駅までのルートを目指したものである、と。つまり、大義名分として、短絡線に見えたものは「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～国分寺駅間」の第一期線であり、第二期線を見れば、たまたま田園調布駅付近を通過するだけでしかない、としたのである。これを裏書きするものが、昭和2年（1927年）6月4日の「田園調布駅～国分寺駅間」鉄道免許申請となったと考えるのだ。

また、あとの疑問点の項でもふれるので簡単に記すが、目黒蒲田電鉄は二子玉川線計画に関連して地元の地主らとトラブルを抱えていたこともあり、これと競合する路線を出願（追願）することで、より対決姿勢を深めていった可能性も指摘できよう。

では、2番目の疑問となる「「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点」を「調布大塚駅」に変更した理由は何か」、について考えよう。

まず確実なことは、本線からの分岐点を駅とすることは自明であるだろう（単線であれば駅から分岐点まで複線、複線であれば駅から分岐点までは複々線としなければ、よほど支線の路線運行密度が低くない限り成立しがたい）。もちろん、線路の分岐点という意味ではなく、路線としての分岐点は乗り換え駅と想定するのが自然であり、調布大塚駅の新設はこれを踏襲するものとなる。ただ、ここで問題となるのは、「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点」の計画では、五反田（雪ヶ谷駅）方面から田園調布駅に乗り入れる分岐線という位置づけだったものが、調布大塚駅の新設では線形的に蒲田駅方面から田園調布駅に乗り入れる形になってしまうことであった。残念ながら、調布大塚駅へ変更となった計画図を見出すことができないので断言できないが、昭和2年（1927年）8月19日に新設された調布大塚駅を見る限り、五反田方面から接続させるのは無理があろう。もちろん、調布大塚駅でスイッチバックすることで、雪ヶ谷駅～調布大塚駅～田園調布駅という運行は可能であるが、あまり適切なものとは言えない。あえて、池上電気鉄道がこの場所に調布大塚駅を新設した意味を考えてみてもいいだろう。

調布大塚駅周辺は、五反田駅まで全通した暁には、池上駅付近にあった車輌基地を移転するための用地を確保していたので、駅をつくろうと思えばどこにでもつくることは可能であった。もちろん様々な条件を付せられるので、本当にどこでもいいとはならないが、あえてあの場所を調布大塚駅としたのは接道条件のほかには、分岐線をつくるのに線形上都合がよかったこととなるだろう。これより北側にすると既存の雪ヶ谷駅と近すぎてしまうという問題もあったろう。だが、先にもふれたように調布大塚駅からでは五反田方面からはスイッチバックしなければならない。

それでは、より自然な線形（接続）となる蒲田駅方向から見るとどうなるだろう。これは、田園調布駅～蒲田駅間の直通運転となり、完全に目黒蒲田電鉄線と並行路線及び運行となる。だが、それ以上に大正15年（1926年）～昭和2年（1927年）当時は、もっと大きな問題が横たわっていた。それは、ライバルと目される目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄との相互直通運転問題である。

目黒蒲田電鉄の姉妹会社となった東京横浜電鉄は、田園都市株式会社からの潤沢な建設資金（二束三文の土地を改良工事を施したとはいえ、20～50倍以上の価格で販売。また、現 東工大との等価交換で得た浅草蔵前の土地売却益も大きい）を得ることで、一気呵成に今日の東急東横線にあたる路線を建設していたが、目黒蒲田電鉄への影響を抑えるため、渋谷駅側からではなく横浜側からの先行建設を行い、丸子多摩川駅～神奈川駅間を開業。丸子多摩川駅で目黒蒲田電鉄に乗り入れ、目黒駅までの直通運転を実現した。結果、今日の東急多摩川線と同様に、丸子多摩川駅～蒲田駅間はローカル線然と化したのである。目蒲線として一体的に運行されていたものが、このように分離されてしまえば、丸子多摩川駅～蒲田駅間の利用者はもちろん、目黒駅～丸子多摩川駅間の利用者にとっても不便になるケースが出てきた。ここに、池上電気鉄道の田園調布駅接続計画が割り込んでくればどういうことになるか。乗り継ぎ運賃の問題はあるが、目黒駅～（目黒蒲田電鉄）～田園調布駅～（池上電気鉄道）～蒲田駅というショートカットを生み出し、丸子多摩川駅まで行くことなく、蒲田駅まで行くことが可能になる。つまり、目黒蒲田電鉄への影響は甚大なものと予想できるのである。

かたや池上電気鉄道は、わずか1km程度の新線を建設するだけで、目黒蒲田電鉄へのショートカットを生み出すほかに、既に成熟しつつあった田園都市をはじめとする住宅地からの通勤・通学客需要を掠取することも期待でき、五反田駅まで接続するのに汲々としていた池上電気鉄道にとっては、慈雨となるのは確実である。少ない投資で大きな効果、これこそが調布大塚駅～田園調布間計画の真の目的であることは、既に述べたとおりである。

さらに、田園調布駅～国分寺駅間の免許申請を行ったことで、調布大塚駅～国分寺駅間となり、山手線の外側環状線（四分の一円だが）と位置づけられることから、調布大塚駅からの接続を五反田方面よりも蒲田駅方面として、蒲田駅～調布大塚駅～田園調布駅～国分寺駅と運行した方がよいと判断した可能性も指摘しておこう。

つまり、調布大塚駅への変更は線形の見直しであり、五反田方向からの接続を蒲田方向への接続に変えるものだった。これは目黒蒲田電鉄の状況を横目に見ながらと、国分寺駅までの直通運転に対する変更であり、多少でも自社が有利となるような池上電気鉄道側の思惑あってのものと考える。また、調布大塚駅の新設は、地元の荏原郡調布村から見れば、調布村役場の最寄り駅の誕生であり（それまでは目黒蒲田電鉄の沼部駅か池上電気鉄道の御嶽山前駅で、どちらも至近とは言えなかった）、調布村大字鵜ノ木字大塚に駅ができるということは、調布村の中心地としての飛躍を意味する。この地域の地主は、これ以降も調布大塚小学校、東調布警察署、東調布消防署、雪ヶ谷郵便局等の公共用地を次々と提供することからもわかるように、公徳心の高い方であったと思われ、これを池上電気鉄道は最大限に活用したのだと考える。

では、残る2つの疑問については、次回（その8）でおおくりすることとしよう。