XWIN II Weblog

目黒区洗足にある山屋坂に関するあれこれ

東京都目黒区洗足。この町名の由来については、かつての田園都市株式会社（現在の東急電鉄の前身…というか母体）が最初に分譲した際、洗足住宅地として命名し、最寄り駅名を洗足と定めたことに加え、自身がこの地に本社を移転させた際、正式には荏原郡碑衾村大字碑文谷字南原であった地名を東京市外洗足町と自称（碑衾も碑文谷も荏原郡も表記したくなかったのだろう）するなどして定着したものが、昭和7年（1932年）この地が東京市に併合されるにあたり、東京市目黒区洗足として正式町名となった由来がある（長い文になったな…）。つまり、この地はもともとの地主（おそらく江戸期以前より由来）から田園都市株式会社が土地を買い上げ、耕地整理組合（田園都市株式会社による一人施工）を立ち上げ耕地整理（区画整理）し、土地分譲を行ったものである。よって、どんなに早くともこの地の土地を購入できるのは図面販売時の大正11年（1922年）6月であり、実際に住宅を建設できるようになるのは、耕地整理工事も終了に近づいた大正11年（1922年）年末から翌大正12年（1923年）前半であった。（分譲地に必須となる電気供給を田園都市株式会社は大正11年末に開始。）

住宅建設が始まった頃、まだ目黒蒲田電鉄線（現在の東急目黒線及び東急多摩川線）は工事施工中であり、目黒駅～丸子駅（現在の沼部駅）の開通は大正12年（1923年）3月10日だった。そして、その約半年後、関東大震災に見舞われることになるが、洗足分譲地にあった40戸あまりの住宅にほとんど被害はないという話が渋沢秀雄氏から伝わっているので（一方、電車運行に欠かせない千束変電所は倒壊した）、第一期分譲が約400区画あったとはいえ、図面販売から1年3か月、耕地整理工事完了後からおおよそ8か月の時点で、まだ1割程度の状況だったことが伺える（土地を購入しても即座に住宅建設を行った事例は少なかった）。

しかし、このような状況下であったものの、田園都市という今はもちろん、当時はさらにまか不思議な社名を採用した田園都市株式会社は、社会事業的な位置づけも持っており（発起人の渋沢栄一氏自身がそうであるため）、新たな洗足住宅地に土地だけを売るのではなく、そこにコミュニティの誕生までもかかわるよう動いていた。大正11年（1922年）11月、土地購入者を集め、耕地整理工事の終了及び住宅地への送電開始時期、鉄道開設時期を報告会を開催。さらに翌大正12年（1923年）2月26日には、田園都市株式会社主催の夕食会を丸ノ内生命保険協会で開催し、出席者は176名を数えた（当時の購入者の6割以上を集めた）。ここで、田園都市株式会社はパンフレットにも掲げていた「理想的田園都市」を会社と居住者で作っていこうと申し合せを行ったのである。

無論、いきなりそのような夕食会が開催されたわけではなく、入念な根回しが行われていた。この場では、洗足会の前身となる理想的田園都市をつくるための暫定委員会の設置が確認され、委員長には大正11年度末（＝大正12年3月31日）現役武官から退任予定の山屋他人氏が推挙された。山屋他人氏は洗足住宅地購入者の一人で、分譲地番号367番及び368番をひとまとめにして住宅を建設した（現在の東京都品川区小山七丁目17番東南角。当時の住所では、東京府荏原郡平塚村大字小山字南耕地513番地。下の地図では左端下方に見える513の中の二とある所）。ちょっと先走るが、山屋氏の住宅は米軍の空襲で罹災し（山屋他人氏はその5年程前の1940年に他界）、戦後は別の所有者となっている（現在は4つに分割されてしまっている）。

以上の経緯で委員長に海軍大将という経歴を持つ山屋他人氏をいただいた委員会は、同年4月12日、第一回委員会を東京築地の水交社で開催。田園都市株式会社に居住者の要望事項を提出するなど、積極的に今で言う街づくりに動き出した。これらの功績で、洗足田園都市の初期に大いなる功績を残されたのが山屋他人氏であり、その故かどうかはわからないが、居住地の一角に「山屋坂」という石柱が建っていると思われる。

以上の経緯で山屋坂となったわけだが、最近（といっても数年前）出版された「美智子皇后と雅子妃」（福田和也 著）115ページには次のようなくだりがある。

東急目黒線洗足駅近くの小和田邸の側に山屋坂とよばれる小道がある。坂道というほどのものではない、狭くなだらかな坂だが、この坂の出口、中原街道から洗足駅前に抜ける一方通行の道と交わるところに「山屋坂」と刻んだ石柱がある。
この坂の名前は山屋他人に因んだものだ。山屋将軍は退任後、居住していた洗足村の村長を引き受け、同地の整備に寄与した。それを顕彰して、この石柱が建てられた。
つまり、現在の小和田邸辺りは、もともと山屋家のものであり、そこに江頭、小和田と二代の婿が住んだのである。そうした経緯を考えにいれると、小和田氏自身は入り婿に近い存在と見るべきかもしれない。

どうしてこのような記載となったのかは知らないが、小和田邸は東京都目黒区南一丁目14番にあり、ここは田園都市株式会社の分譲した洗足住宅地に含まれておらず、分譲地最西端から測っても約100メートルほど離れている。無論、山屋坂の石柱がある品川区小山七丁目17番からは直線でも約700メートル離れているので、どうすればこのような記載となるか意味不明である。そして、致命的な勘違いは「山屋将軍は退任後、居住していた洗足村の村長を引き受け、同地の整備に寄与した」という点だ。正しくは「洗足村」ではなく「洗足会」（発足時の暫定委員会）であって、「村長」ではなく「委員長」（洗足会になってからは会長）である。著者の勘違いは、洗足村の村長なのだから、大地主であって現在の目黒区洗足あたりから南一丁目あたりまでの地主だったと推量したからであろう。実際は、田園都市株式会社が分譲した洗足住宅地のうちわずか2区画を購入したに過ぎないだけであるのに、現在の小和田邸のある場所と近い（約700メートルの距離が近いか遠いかは主観に因るが）というだけで勝手に関連づけたと思える。地域の歴史にまったく無関心と思われる著者の聞きかじりが、このような記載となったのではないだろうか。
（現在の小和田邸が山屋氏からの相続物件かは何とも言えない、というかここの議論とは無関係。）

以上、山屋坂についてあれこれ書いてみた。石柱1つでなかなかに奥深い地域の歴史が秘められているなと思いつつ、今回はここまで。

東急池上線クラシックスタイルと90周年と新しい駅名板

久しぶりに東急池上線に乗ってみたら、いくつか気づいた点があったので（今更感強いですが）、簡単に列挙。

何かずいぶん懐かしいステンレスカーだなぁと思ったら、池上線開業90周年キャンペーンの一環で7700系クラシックスタイルとして今年10月頃まで走らせている車両だという（プレスリリース「「池上線開業９０周年キャンペーン」を開催します ～デビュー当時の姿をイメージした車両や記念ヘッドマーク付き列車を運行～」）。偶然乗車しただけだが、あれ？と思って撮影したのが上写真。

そして、このプレスリリースを見て思い出したのは、池上電気鉄道が蒲田駅～池上駅間を開通させたのが1922年（大正11年）10月6日であり、今年で90周年にあたること。いずれは池上電気鉄道の歴史をまとめたいなと思っていたが、さすがに半年を切った時点では間に合うまい（苦笑）。

そういえば、ようやく駅名板も変わった。池上線との乗換駅である旗の台駅では、大井町線が新しいものになっていたのに久しく池上線は前のまま（東急多摩川線もそうだった）。いつ変わるのだろうと思っていたが、先月下旬に変わったようである。

といったところで、簡単にここまで。

駒場架道橋の「駒場」とは？

今回は一方的に疑問のみ呈して話題を終える。と先に宣言だけしておいて──

橋梁名「駒場架道橋」、位置「渋谷起点0K183M」からわかるように、この架道橋は渋谷にある。ではどこか、というと東急東横線が国道246号線（玉川通り、青山通り）を跨ぐところ。道路に架かる鉄道架道橋である。

こちらには「設計　日本国有鉄道東京工事局」とあるように、JR山手線が国道246号線（玉川通り、青山通り）を跨ぐ架道橋である。

同じ名前は付いているが、それぞれ別の架道橋である。場所をゼンリンの電子地図で示すと以下のとおり。

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ご覧のとおり、というかわかりにくいが幅広い国道246号線を跨ぐ架道橋が「駒場架道橋」なのだが、ここで疑問となるのが、なぜここに「駒場」を冠する架道橋として命名されたのかということである。

ちなみに渋谷駅からJR山手線を原宿駅方向に進むと、宮益架道橋、中渋谷架道橋、上渋谷架道橋、宇田川架道橋と続くので、大字名や小字名が架道橋に採用されていることがわかる。では、なぜここが「駒場」でなければならないのか。

先ほどの銘板に見えたように、現JRの「駒場架道橋」は着手 昭和37年1月6日、竣功 昭和39年9月10日ということは、戦後にできた比較的新しい架道橋だとわかる。これは当時の知る方には自明だが、東京オリンピックに合わせた道路整備の一環で、この部分が新たにできた道路であり、これを跨ぐように架道橋を建設したためである。当時の航空写真を見よう。

まさに工事まっただ中の昭和38年（1963年）。首都高速道路の橋桁が施工中で、高速道路はもちろん、その下の道路も未完成である。東急東横線渋谷駅もこの工事のために、かなり駅の位置を南寄りに移動させていることもわかるが、ここでの注目は「駒場架道橋」である。ご覧のように「駒場架道橋」も建設工事中であり、東京オリンピック開幕のちょうど1か月前に竣功したとなるわけだ。

そうなると、この時期になぜこの架道橋に「駒場」と名付けたのか？　このあたりで駒場といえば、1km以上北西方向にある目黒区駒場くらいしかないが、だとしたらなぜわざわざこの場所にそのような名前を付けたのか？　疑問を発したまま、今回はここまで。

2013年8月18日追記
駒場の由来については先日、古地図を眺めていたところ、この付近を通る古道である「駒場道」に由来しているのではないかと気付いた。とりあえずの備忘録。

戦時中の建物強制疎開を恵比寿上空から確かめる

今回は時間がないので簡単に。建物強制疎開をご存じだろうか。疎開とは、一般的には学童疎開という言葉にもあるように、集中状態から被害を少なくするために（何からの被害？ 無論、空襲です）地方に分散することを指すが、実際の建物強制疎開とはどういうものを言うのか。

これは1944年（昭和19年）の東京都（前年に都制施行）渋谷区恵比寿地域上空から撮影したものである。左側を縦方向に走るのは山手線、その中央やや下寄りにあるのが恵比寿駅である。さらにその下方にはヱビスビール工場が見える（四角いのは池）。そして写真中央をぶっとく白っぽい線状のものが見えるが、これが建物強制疎開によって空地にされたところである。恵比寿駅北側からほぼ渋谷川沿いに進み、そのまま一の橋や赤羽橋を通って海に出るまでこのようにされたのだ（ただし、一部芝公園付近のみ未着手）。この強制建物疎開区域は幅50～100メートルほどにも及び、有無を言わさずこのエリアにあった建物は破壊され撤去されたのである。

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これが現在のこのあたりの地図だが、このような建物強制疎開区域は見えない。戦後、再び建物が建ったからだが、こういう地域の歴史を理解しつつ、今回はここまで。

1940年（昭和15年）自由ヶ丘駅前の様子を地図で眺める

今回は、標題にあるように東京都目黒区にある東急東横線及び東急大井町線の自由が丘駅前が、1940年（昭和15年）当時どうだったのかを地図で確認してみようという内容である。では早速、地図から確認。

これは住宅地図のように見えるが、いわゆる火災保険地図と呼ばれるもので、火災保険会社はこの地図を参考に保険料設定に利用していたためにその名がある。建物が木造なのか鉄骨（鉄筋。不燃系）であるかや、建物が建て込んでいるか否か、接道状況はどうか、などなど現地確認を行う前に参考とするには十分な内容を持っている。

さて、地図を見てみよう。既に自由ヶ丘駅は東横線が上（高架）、大井町線が下（地上）という構成となっているが、当時2両ないし3両編成であったため、ホーム延長は今ほど長くはない。東横線ホームは大井町線を跨ぐ部分までホームは延びておらず、1本の島式ホームであることから急行電車と普通電車の乗り継ぎもできない構造である。一方、大井町線は自由ヶ丘駅出入り口の場所（現在の自由が丘東急プラザ）から二子玉川寄りは現在とほとんど変わらず、現在の6両編成対応は大井町側にホーム延長されたことが確認できよう。

そして先にふれたように自由ヶ丘駅本屋は、現在の自由が丘東急プラザの場所にあり（自由が丘東急プラザは当時の駅本屋より西側に大きく張り出している）、小さいながらも駅前広場もある。東京横浜電鉄が本路線を建設した当初は駅前広場などない駅ばかりだったが、ここ自由ヶ丘駅は以前に当blogでふれたように、二子玉川線が奥沢駅から九品仏駅（自由ヶ丘駅→自由が丘駅）に接続駅が変更になった際、九品仏駅の位置を南側に移動し、駅名も衾駅と変える予定だったものを地元の強い意向で自由ヶ丘駅とした。この移転・高架化工事とあわせて駅前広場が作られたのだった。なお、現在の駅前広場は1940年の地図に「自由ヶ丘」と書かれている下の2街区（自由ヶ丘駅と東横線に隣接する街区。その右側（西側）の街区）も駅前広場となっている。自由ヶ丘駅周辺は駅付近を米軍による空襲で焼かれており、駅前広場となった2街区もそれにあたり、戦後間もない1946年（昭和21年）に地主によって寄贈されたのである。

さて、火災保険地図で興味深い点を見ていこう。左上に「石井漠舞踏体育学校」と表記されているのは、舞踏家として著名な石井漠氏が開いていた学校（教室）で、自由ヶ丘と命名される前から当地域に居住し、衾駅から自由ヶ丘駅への改称運動に携わった方でもある。今はTSUTAYAなどがテナントとして入っている「自由が丘エヌケービル」となっており、石井氏の関係者がかかわっているかはわからない。

そして、今も健在なのは不二家書店。場所は現在地ではなく、今は駅前広場となった場所であるが、いい場所にあることに変わりはない。他に現在まで続いているところは、あまり自由が丘の店舗については承知していないので何とも言えない。なので、この地図上に明記されている店舗をすべて列挙することで、誰かに気付いてほしいと他人任せとしたい（苦笑）。パンヤ、セトモノヤ、肉ヤ、八千代食堂、モスリン店、川辺カメラ、吉田クスリヤ、菊地歯科医院、十菱本ヤ、クツヤ、田中セトモノ、スシヤ、キッサ、ヤマヤ食品店、栗山手芸店、石川写真館、小森洋装店、菓子店、コーヒー、ラヂオヤ、根元玩具店、寝具ヤ、ゲタヤ、菅田菓子店、本ヤ、ワカバ洋装店、レコードヤ、ささき料理、クダモノ、むさしや呉服店、洋品店、京染店、むさしや雑貨店、朝倉クツヤ、飯尾トケイ、内田センベイ、木村ヤパン、ポパイカワグチ、加賀見菓子店、小川雑貨、森田商店、堀クスリヤ、イヅミヤ洋品店、ナルセ文具店、平井花ヤ、パリー院、福島ハキモノヤ、松永家具店、山田ハキモノ、村林金物店、自由ヶ丘市場、運送店、吉田ペンキ、麻雀トキワ、ラヂオ鈴木、ソバヤ、岡田魚ヤ、蟹江医院、丸井家具店、タンポポキッサ、古賀造型社、渡辺印刷所、室賀風呂店、床ヤ。

最後に比較のため、1941年（昭和16年）撮影の航空（空中）写真をご紹介しよう。火災保険地図よりも範囲を拡大してあるが、近い年代であることからおおよその見当はつくはずだ。といったところで、今回はここまで。

田園都市とは洗足住宅地のことだった刻

田園都市。明治末期にGarden Cityを和訳した言葉だが、これを社名とした田園都市株式会社によって最初に分譲された洗足住宅地（現在の東京都目黒区洗足二丁目の部分、同品川区小山七丁目・旗の台六丁目の部分、同大田区北千束二丁目の一部）のことを指していた。また、耕地整理に名を借りた区画整理事業も、一人施行として田園都市株式会社が行ったため、周囲にも洗足住宅地は田園都市と認識されていた。これを示すものとして、洗足住宅地北側に隣接する碑文谷耕地整理組合（現在の東急目黒線以西の目黒区目黒本町付近を区画整理した）が作成した耕地整理完成図から探っていこうという試みである。

図の一部を抜粋したこれはどのあたりかというと、右下に線路記号が見えるのが、現在の東急目黒線西小山～洗足間。その上の「弁天町」と記載があるのは、現在の品川区小山六丁目の一部。その上の原町二丁目とあるのは、現在の目黒区洗足一丁目の一部。洗足女学校とあるのは、この地に長く存在したが今はマンションとなったところ。その上の道が現在のバス通りにあたるところである。こうして位置関係を押さえれば、「田園都市」と書かれた部分が洗足住宅地を指すことがわかるだろう。（北が上になっていない地図というのはなかなか感覚がつかみにくいものだが。）

ほぼ同じように現在の航空（空中）写真で示してみた。橙色の線が洗足住宅地（田園都市）の境界線、赤い点線が現在の品川区と目黒区の境界線であり、耕地整理図における弁天町と原町二丁目の境界線でもある。この図から確認できるように、碑文谷耕地整理組合は当時の荏原郡碑衾村の範囲のみならず、隣接地域である荏原郡平塚村の一部も含めて合理的に耕地整理を行ったのであった。

さて、耕地整理図に見える「田園都市」はもちろん、田園都市株式会社そして耕地整理組合の主体としての田園都市ということで、耕地整理組合事業地の隣接地域名として描かれたものだが、これは洗足住宅地に住み始めた人達にとっても同様だった。表札に「田園都市○○番地」（番地と表記はしたが実は分譲地番号）と掲げ、自らも田園都市であると認識しており、洗足住宅地に次ぐ多摩川台住宅地が登場した際に、調布田園都市と区別するため洗足田園都市を名乗るようになるが、それでもただ田園都市といえば洗足住宅地を指していた。

だが、次々と単なる分譲地にさえ田園都市が銘打たれ、田園都市株式会社が目黒蒲田電鉄に合併され消滅の憂き目に遭い、荏原郡などが東京市に合併した際、洗足会の懸命な努力も虚しく三分割されたことで、洗足田園都市はもはや開発当初の理想は失われていったのである。

といったところで、今回はここまで。

昭和初期の桜新町

桜の季節なので、桜新町（東京都世田谷区）を簡単にとり上げてみたい。まずは、昭和初期の地形図より。

この地図は昭和7年（1932年）、東京市域拡張時に作成された新旧町名・区域比較を目的として作成されたため、赤い文字と境界線で昭和7年10月からの町名や境界が描かれている。しかし、地図表記上は概ね昭和2～3年頃のものとなっている。では、ゼンリンの電子地図で現在のこのあたりを見てみよう。

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国道246号線（ここでは玉川通り）が街の中央やや北側を貫いてしまい、分断された感が強い。また、住居表示上もこの分断された北側だけが桜新町（一丁目）を名乗るものの、大半を占める南側は深沢（八丁目）なのである。

そして、思うこととしては洗足や田園調布と同じく、ここ桜新町（新町住宅地）もまた町村境に位置している。東京府荏原郡駒沢町の南西に位置し、もと玉川村の大字下野毛の一部が境界変更の結果、駒沢町に含まれたところや大字界も北側に見える。要は、辺境といえるようなところが分譲地として開発されたのである。

といったところで、今回は簡単にここまで。

雪ヶ谷（雪が谷大塚）駅周辺の変遷（昭和初期から現代まで）

最近、雪ヶ谷駅（→雪ヶ谷大塚駅→雪が谷大塚駅）に関していくつか進展があったが（雪ヶ谷→雪ヶ谷大塚への改名時期が昭和17～18年1月までに行われた。奥沢線計画時には現在の石川台2号踏切南にあったものが実際には石川台3号踏切南に移った等々）、近いうちにこれをまとめようと考えている。この考えを整理する過程で、次のような史料（資料）を加工・作成してみた。名付けて、雪ヶ谷（雪が谷大塚）駅変遷過程図（まんまですね）。

まずは、昭和4年（1929年）1万分の1地形図。これより以前の1万分の1地形図はないが、2万分の1地形図や3,000分の1都市計画図は当blogでも紹介したことがある。雪ヶ谷駅は、奥沢線（新奥沢線）開通により北側に100メートルほど移動し、地図上の位置に移った（地図上の北側に雪ヶ谷駅が存在したことはない）。

昭和11年（1936年）撮影の航空（空中）写真。昭和8年（1933年）撮影のものもあるが、相当にピンボケであるのでほとんど参考にならない。雪ヶ谷駅は、まだ奥沢線（新奥沢線）があった当時の場所にあることが写真からわかる（駅本屋が白い長方形として見える）。

昭和12年（1937年）1万分の1地形図。推測だが、昭和11年撮影の航空写真を補正用として活用したのではないかと見ている。ただし、雪ヶ谷駅が南側に移動しているので、これは航空写真を参考にせず、移動後の場所に書き直したとなるだろう。

昭和22年（1947年）航空（空中）写真。雪ヶ谷大塚駅と改名したのは、昭和17年～昭和18年1月までの間。このあたりは太平洋戦争中、幸いにして空襲から免れたため、昭和19年（1944年）撮影の航空写真とほとんど変わらない様子である。改名と駅の移動はリンクしていないことも、この写真とその前の地図とで確認できるだろう。無論、昭和8年（1933年）に調布大塚駅と合併もしていないし、雪ヶ谷大塚駅と改名もしていないし、駅の位置も変わっていない。にもかかわらず、昭和8年にこのようなことがあったような文献があるのは、「東京急行50年史」に誤った情報が多数記載されているためである。東急電鉄から委託を受けた学者の罪は重いし深い。

そして現在。建物は変わっても、都市構造はほとんど変わっていない。雪ヶ谷大塚は雪が谷大塚と表記を変え、駅ビルもできるなど変化はあるものの、駅の場所は変わっていない。「続・初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」をあわせてご覧いただけば、初代と三代目（現在）の位置がほとんど同じで、二代目だけが石川台3号踏切南側にあったとなる。どう考えても、石川台1号踏切そばに初代雪ヶ谷駅があったというのも疑問符しか付かない。

以上、これらを踏まえて近いうちに雪が谷大塚駅の歴史をまとめたいとしつつ、今回はここまで。

東京城南地域の人口爆発（大正～戦前期）

現在、東京23区の人口は約900万人前後を数えるが、かつての旧東京市（1932年の市域拡張される前の15区の範囲）の人口は1920年において約217万人を数えていた。一方、現在の東京23区に含まれている旧東京市外（当時の東京府荏原郡、豊多摩郡、北豊島郡など）の同時期人口は約118万人。合わせて約335万人であった。だが、関東大震災を契機とした郊外への移転傾向が強まり、その後の日中戦争景気によって東京市の人口は激増し、20年後の1940年には約677万人を数え、人口は倍増した。このうち、新市域（旧15区以外）の人口だけを見ると約454万人となり、旧市域の人口約223万人のほぼ倍近いとなるが、注目すべきは旧市域（15区）の20年間の人口がほとんど変わっていない（約217万人→約223万人）にもかかわらず、新市域（20区）の人口は4倍近い伸び（約118万人→約454万人）を示していることである。

これは自明のことだが、旧東京市（15区）に隣接する地域はそれなりの市街化を見せていたものの、1920年頃までは新市域となる20区のほとんどは純農村地域であり、町制施行していたのは荏原郡に品川町、大井町、大森町、入新井町、羽田町、目黒町と19自治体のうち、6自治体。豊多摩郡に淀橋町、大久保町、戸塚町、中野町、渋谷町、千駄ヶ谷町、代々幡町と13自治体のうち、7自治体。北豊島郡に板橋町、巣鴨町、西巣鴨町、高田町、岩淵町、王子町、滝野川町、日暮里町、南千住町、三河島町と20自治体のうち、10自治体。南足立郡に千住町と10自治体のうち、1自治体。南葛飾郡は新宿町、亀戸町、大島町、吾嬬町、小松川町、砂町と20自治体のうち、6自治体。北多摩郡は一部のみが東京市世田谷区に編入されるが、千歳村及び砧村のどちらも村であった。こうして一瞥してみれば、旧東京市に隣接している条件以外に江戸期より人口が集中しているところ、省線（院線）など鉄道駅の存在するところが町制をしいており、他はすべて村制であった。ちなみに1920年時点で、東京15区のうちもっとも人口の少ないのは赤坂区の約6万人（最高は浅草区の約25万人）。これを超える町は、渋谷町（約8万人）のみ。人口3万人まで下げても品川町、大井町、大崎町、淀橋町、千駄ヶ谷町、西巣鴨町、南千住町、王子町、滝野川町、千住町、亀戸町、吾嬬町と12町（渋谷町を加えれば13町）が該当するのみで、1万人に届かないものは52町村を数えた。以上の人口統計のデータからも、東京市内と東京市外では市街地化に大きな差があったとなるわけである（以前、当Blogでも渋谷町についてとり上げたが、ここは例外。ただし、東京市に隣接している地域ではあった）。

では、ここからが本題。東京市外のうち、東京府荏原郡すべてが市域拡張によって東京市になった品川区、荏原区、大森区、蒲田区、目黒区、世田谷区（一部、北多摩郡を含む）の人口爆発について、1920年（大正9年）から1940年（昭和15年）までの20年間、国勢調査の人口数を用いて眺めていこう。

さて、いきなり結論から（笑）。国勢調査の人口数より算出した城南6区の人口推移である。上表をご覧いただくにあたって注意点は二つ。

1. 現在の東京23区と市域拡張後の東京35区では当然数が合わない、つまり35区から23区へ至る分離合併があった。上に示す品川区とは、現在の品川区ではない。現在の品川区は表に見える荏原区と合併して、新たな品川区として成立したものである。同様に、大森区と蒲田区は合併して現在の大田区になっている。
2. 上表では5回の国勢調査における人口数を記しているが、品川区～世田谷区が成立したのは1932年（昭和7年）であって、1930年までの人口数は正確に記せば各区のものではない（区が成立していないから）。よって、1940年時点を各区の基準として区が成立する前の町村の人口を足し上げている。つまり、世田谷区を例に挙げれば、1920年時点の数値は荏原郡に属する世田ヶ谷村、駒沢村、玉川村、松沢村と北多摩郡に属する千歳村、砧村の6村の合計値として掲出している。

では、6区の比較をしてみると、やはり注目は荏原区となるだろう。1920年からの10年で、1万人に満たない人口が13万人を超えている。1920年といえば、洗足田園都市は姿を見せておらず、辛うじて大崎駅や五反田駅に隣接するエリアに人家が建ってきた程度で、純農村地帯といってよかった。ところが、その後の10年の間に洗足田園都市の建設、目黒蒲田電鉄の開通、同大井線（大井町線）の開通、池上電気鉄道の開通があり、荏原区エリア（平塚村→平塚町→荏原町）内には、東洗足駅（現 旗の台駅）、荏原町駅、中延駅、蛇窪駅（現 戸越公園駅）、戸越駅（現 下神明駅）、旗ヶ岡駅（現 旗の台駅）、荏原中延駅、戸越銀座駅と8駅。ほとんど隣接しているエリアを含めると、小山駅（現 武蔵小山駅）、西小山駅、洗足駅、長原駅、桐ヶ谷駅と5駅。あわせれば、実に3路線13駅も開業したのである。これに耕地整理事業がうまくかみ合い、関東大震災という郊外移転への流れに乗って、人口爆発が起こったのである。

ただ、区単位としてグラフ化してしまうと、このように荏原区は埋没してしまい、世田谷区や蒲田区の影に隠れてしまうことになる。よって、これを際立たせるため、1920～1930年に範囲をしぼり、かつ東京市に合併される前の町村単位で人口比較を行ってみよう。

荏原区は、ご覧のとおり単独で区を形成した希有な例の一つで、東京市域拡張時に同様な例は他に滝野川区（滝野川町単独で区となる）のみである。さて、こうしてみれば荏原区（荏原町）の人口爆発がいかに凄いかがわかるはずだ。表中21町村のうち、1920年時点で荏原町（当時は平塚村。なお、上表では1930年時点の町村名とし、途中で変わったものでも1930年時点の名称として統一している。以下の記述も同じ）は10番目とほぼ真ん中あたりに位置しているが、5年後の1925年（大正14年）には早くも人口7万人を突破し、1位だった品川町（ここは明治22年＝1889年に市制町村制が施行された当初から町制だった）を大きく引き離して1位となっている。1925年といえば、関東大震災が起こってわずか2年しか経ておらず、どれほどこの人口爆発が凄いのか想像もつかない。

同時期には他の町村でも伸びているが、ダブルスコア（2倍）以上のものは荏原町、目黒町、碑衾町、馬込町、蒲田町、矢口町、世田ヶ谷町、駒沢町、松沢村と実に9町村を数えているが、伸び率、人口数とも荏原町には遠く及ばない。では、これをグラフ化してみよう。

圧倒的（笑）。今回は掲げないが、このあたりは1万分の1地形図で、大正中期のものと昭和初期のものとを比べてみれば一目瞭然。この人口爆発が何によって成されたのか。もちろん、複合要因ではあるが、大きなものは関東大震災と高密度の鉄道網、耕地整理であるのは確かだろう。

といったところで、今回はここまで。

昭和18年（1943年）雪ヶ谷駅から雪ヶ谷大塚駅に改名で確定か？

JTBキャンブックスシリーズには、興味深い本が多い。無論、すべてがいいというわけではなく玉石混淆であるが、今回「京王電鉄まるごと探見　100年の歴史・車両・駅・路線」を購入し、あまりよく知らない京王電鉄の歴史を楽しんで読んでいた。そして、52ページ目まで読み進めて、思わず「あっ！」と声をあげそうになった（自宅で読んでいたら間違いなくあげていただろう）。それはこの写真（図版）、「東京急行電鉄 路線図（昭和18年）京王電軌合併前」と絵解きが書かれたものを見たからである。

昭和17年（1942年）5月には、東京横浜電鉄は京浜電気鉄道や小田原急行鉄道を傘下におさめ、東京急行電鉄を名乗っており、この路線図には上に部分掲載したものからわかるように京浜電気鉄道の路線や、図には見えないが小田原急行鉄道の路線も含まれている。本書にはこの路線図の全体が載っているが、全体を載せると文字が小さくなりすぎ、部分を載せると文字は読めるが全体が見えなくなる。ここでは、文字が読める方が大事なので部分のみとした。

さて、前振りが長くなったが、もう今回のタイトルからおわかりのとおり、この路線図には「雪ヶ谷大塚」と記載されている。京王電軌の路線は未掲載であるので、昭和19年（1944年）6月より前であるが、昭和17年（1942年）5月以降であるだろう。絵解きでは何を根拠として昭和18年（1943年）としているかは本図からは不明だが、幅をとっても昭和17年（1942年）5月以降、昭和19年（1944年）5月以前に雪ヶ谷大塚駅と改称されたのは確実となる。

他に、作成時期の参考になりそうなものは、東横線の「青山師範」と「府立高等」である。青山師範駅は昭和18年（1943年）2月に第一師範駅と改称され、府立高等駅は、東京都制の施行に合わせ昭和18年（1943年）12月に都立高等駅へと改称されている。このことから、「青山師範」と残っている点に着目すれば、下限を昭和18年（1943年）1月までとすることができる。

どうやらこれが、昭和18年（1943年）改名説の根拠ではないかとしつつ、今回はここまで。

追記：コメント欄にも頂戴しているが、元京浜電気鉄道の東急品川線の鈴ヶ森駅（立会川～大森海岸間）が掲載されていないので、間違いなく昭和17年（1942年）7月以降作成されたこと。また、駅として記載されているが、二本線で消されて「休止」とされているもののうち、上図の範囲には載っていないが平沼駅がそれに該当しているので、休止となった昭和18年（1943年）6月以前に二本線が引かれる前の元図は作成されていたこともわかる。また、これも上図の範囲から外れるが、昭和17年（1942年）12月開業の久里浜駅が記載されているので、これ以降の作図も確定だろう。さらに、同じく上図から外れるが、神中鉄道の神中に二本線が引かれ相模と追記し、相模鉄道と読ませているので、昭和18年（1943年）4月より以前に元図が作成されていることになる。以上のことから、本図（元図）は昭和17年（1942年）12月以降、昭和18年（1943年）1月末までの間の状況（おそらく1月1日現在ではないか）と推測できるのではないかと考える。よって、雪ヶ谷駅から雪ヶ谷大塚駅への改称は、どんなに遅くとも昭和18年（1943年）1月までには行われたとなる。