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桐ヶ谷駅の歴史を探ってみる ─ その2

現地を見るとわかるように、北側踏切方面に改札があるのが自然だと感ずるが、こちらはあまりぱっとせず、おそらく最も利用があったであろう桐ヶ谷斎場への道程も回り道となる。では、南側橋上駅舎だけなのか、というと地形上から見て果たしてそうだろうか？ という疑問を呈したのが前回（その1）までだったので、今回はその続きとなる。

この疑問を解決するには、やはりその当時の地図にあたるのがいいだろう。地図の定番と言えば、国土地理院（戦前は陸地測量部）のものとなるが、1万分の1地形図では駅の形が四角形（長方形）で表記されることがほとんどで、どちらに改札があるのかとか本屋があるとか等、駅の構造まではわからないことが多い。今回は示さないが、桐ヶ谷駅についても同様で北側か南側かはわからなかった。そこで、既存の文献をあたってみたところ、これも以前に取り上げたことのある「回想の東京急行 I」（著者 萩原二郎・宮田道一・関田克孝。大正出版）に「桐ヶ谷駅」の平面図が掲載されていることが確認できた。この原本（マイクロフィルム）は東京都公文書館にあるとのことなので確認すると、以下のようなものであった。

「回想の東京急行 I」に掲載されているものと同じだが、よりきれいにとれているはずである。上図では、北が右側で南が左側となっている。赤丸で示したように、駅ホームからのアプローチは北側でも南側でもなく、駅ホーム北寄りの東側に側道を設け、東側から出られるようになっていることがわかる。この図面は、開業前に池上電気鉄道が当局に提出した図面であるので、まったく寸分違わず同じではないものの、開業時（1928年（昭和2年）8月28日）はほぼこのような駅構造となっていたと思われる。では、南側橋上駅舎はどこにあるのだろう。無論、この図面からはそのようなものは存在しているようには見えない。

では、再び地図に戻ってみよう。

この地図は、1930年（昭和5年）3月15日発行の「番地界入 東京府荏原郡大崎町全図」（縮尺6千分の1）の一部で桐ヶ谷駅周辺（左から「やがりき」とあるのが右から読んで「きりがや」となる）を切り出してみたが、明らかに開業前の図面とは異なっているように見える。地図上では、駅南側（地図上では右斜め下）に出っ張りが書かれていて、接道する箇所もやや太い道路になっているような感じで、これこそ南側の橋上駅舎からのアプローチといった印象だ。しかし、まだまだ6千分の1の地図でもはっきりしない。決定的なものはといえば、今日ある住宅地図のようなものであるが、戦前の時期にそれに類するものといえば、いわゆる火災保険地図だろう。早速あたってみることにした。

いわゆる火災保険地図は、散逸してしまっている地域が多いが、今回は運がよく当該地域のものを発見することができた。またまた方位がずれてしまっているが、この図は上が北側で下が南側となる。おわかりのように駅ホームから南側にアプローチがなされ、南側に駅舎らしきものが確認できる（図中の「桐ヶ谷駅」とある箇所）。基本的な構造は「番地界入 東京府荏原郡大崎町全図」に表記されている内容と同じだろう。ただ、これを橋上駅舎と呼べるかと言えば、そうは言えないように思う。どう見ても、駅舎は空中構造物ではなく、法面のさらに道路側に置かれているからである。

ここでまたまた疑問符が付く。道路という公共用地上に私物の駅舎をつくってもいいのか？ というものだが、この回答は先に示した「桐ヶ谷停留場之図」に見えている。

この図では水色を付けておいたが、要はこの水色で囲んだ部分が池上電気鉄道の敷地なのである。東側（上図では下側）の道路は、実は道路は道路でも公道ではなく私道であり、駅を出てから北側踏切側道路及び南側道路へのアプローチ道路だったのである。これは現在においても変わっておらず、今でも私道だと示す看板が掲出されている。

上写真は南側跨線橋より当該私道方面を撮ったものだが、ご覧のように何かの道路標識のようなものを再利用した「私道」という看板が確認できる。現地を確認するとわかるが、この池上線脇の道路が一見して私道とは通常思えない。道路幅員にしても道路条件（行き止まりでもなく、地域主要道路をつないでいる）からもそうなのだが、桐ヶ谷駅からのアプローチ道路だったとわかれば納得だ。往年の「たんけんぼくのまち」のチョーさん曰く「調べて納得、うんそうか」でおもしろ地図に書き込みたくなる、というものであろう。

さて、この辺で一度整理してみよう。
まず、北側と南側に改札があったのか、という疑問に対しては、どちらも証拠となりそうなものを確認できた。北側説は、開業前の当局に提出した図面「桐ヶ谷停留場之図」で確認できたが、北側ではあるが踏切からはやや離れており、どちらかといえば東側という方が適切であろう。理由は、東側から出て私道を経由し、北側にも南側にも行くことが可能だからである。

もう一つの南側説は、二つの地図「番地界入 東京府荏原郡大崎町全図」と当該地域の火災保険地図から確認できた。地図は、例外はあるものの、通常はそこにあったものが記載されることから、南側に改札があったことは疑いようがない。ただし、橋上駅舎だったかどうかまでは何とも言えない、となるだろうか。

このあたりで、その3に続く。

桐ヶ谷駅の歴史を探ってみる ─ その1

桐ヶ谷駅（現 東京都品川区大崎四丁目13番内に所在していた）は、東急池上線（五反田駅～蒲田駅）の大崎広小路駅～戸越銀座駅間にかつてあった駅だが、それほど大した駅でもないのに鉄道史において名前が登場するのは、当時の池上電気鉄道が部分開業を繰り返していた際、「1927年（昭和2年）8月28日、池上電気鉄道が雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅間を部分開業」という事実があったからである。仮に部分開業が「雪ヶ谷駅～大崎広小路駅間」であったなら、それこそ存在そのものが埋没してしまうような小さな駅だったに相違ない。しかし、池上線の部分開業の終端が桐ヶ谷駅だったことで、この駅の存在は廃止後も歴史の中に名を残すことになったと言えるだろう。

そんな桐ヶ谷駅だが、これまで当Blogで取り上げたことがある「慶大グラウンド前駅か？ 慶大グランド前駅か？」や「いつから雪ヶ谷大塚駅に改名したのか？」というものと同様、これも東急池上線の駅についてである。なぜ、池上線関連を多く取り上げるのか。この理由をこれまでほとんどふれてこなかったので、簡単に書いておこう。一言で言えば、東急池上線の歴史とは「勝者（＝ 目黒蒲田電鉄 → 東京横浜電鉄 → 東京急行電鉄）によって書かれた歴史」であり、自社路線と比べて確度の低い情報が提供されているからにほかならない。

地域歴史研究において、各種文献を調査するのはもちろんだが、私も含めて多くの方々が参照する原典となるのは「社史」のような自身によって書かれたものだろう。だが、多くの場合、本当に自身の歴史であればそれこそ「体験」として書くこともできようが、例えば婿養子であるとか嫁のように、生まれた当初から歴史を「体験」していない人たちの歴史は、聞き取りになったり、想像でしか書きようがなかったり、あるいは都合の悪い事実は消し去られたり（これは自身であっても起こることだが）、等々、様々な要因によって不正確に伝わるものも少なくない。

東急池上線は東急電鉄の歴史において、現存する路線の中では東急池上線と東急世田谷線の2路線が、他社を合併したことによって得た路線である。特に東急池上線は、目黒蒲田電鉄（先にも書いたが東急電鉄の前身）とのライバル関係だった池上電気鉄道を買収合併した歴史があり、東急各線の中でも不遇な扱いを受けることが多い（と外部からは見える）。池上線の歴史記述の薄さは、池上電気鉄道を合併して10年経たずして刊行された社史「東京横浜電鉄沿革史」からもわかる。いかんせん、それから30年以上を経た「東急50年史」内の池上線に関する記述よりも内容が少ないのだから。
（好意的に解釈すれば、合併してまだ10年も経ていないものを歴史として記述しにくい、という理由もあるだろう。しかし、この時点で記述に正確性を期しておけば、のちの社史「東急50年史」にあれだけの不正確さを継承することもなかったはずだ。）

とまぁ、そんなわけで敗者である池上電気鉄道を出自とする東急池上線は、私にとって気になる存在であり、地域歴史研究の題材としてもなかなかに面白いのではないか、というわけである。

では、桐ヶ谷駅のプロフィールを簡潔に記しておこう。

桐ヶ谷（きりがや）

• 1927年（昭和2年）8月28日開業
• 1945年（昭和20年）7月25日休止
• 1953年（昭和28年）8月11日廃止

以上の部分については、おそらく争いはないと思われる。駅が休止となったのは1945年（昭和20年）5月25日、このあたり一帯が空襲を受けた際に罹災したのが原因で、戦後も休止状態が継続し、復活を果たすことなく事務レベルで約8年後に廃止となった。復活できなかったのは、大崎広小路駅～戸越銀座駅間1.1kmと駅間隔が短かったことに加え、最寄りの商店街が発展していなかったことが大きいだろう。他に東急電鉄において、戦時中に罹災して休止後廃止となった駅は路面電車である玉川線及び戦後独立した小田急、京王、京急、相鉄の各路線を除くと、東横線の並木橋駅、新太田町駅及び神奈川駅、目蒲線（現多摩川線）の道塚駅があるが、いずれも復活を果たせていない（新太田町は臨時駅として一時復活）。よって、池上線だからという理由からではない。

さて、それでは本論に入ろう。桐ヶ谷駅の何が問題なのか。それは、またしても「東急の駅 今昔・昭和の面影　80余年に存在した120駅を徹底紹介」（著者 宮田道一、発行 JTBパブリッシング）の記述についてである。本書111ページにある桐ヶ谷駅に関する記載を一部引用すると、

「島式ホームが、第二京浜国道の北側に接して掘割の中に設けられ、北側の踏切側下り線側に本屋があった。さらに南側には橋上駅舎があって国道の跨線橋ぎわであった。桐ヶ谷火葬場への最寄り駅ともなっていた。」

とある。これは本文中に問題記述があるというよりも、単純に内容についての疑問である。それは、駅ホームの両端に改札を設けるのか？ というものである。本文中には改札についてまったくふれていないが、本屋（「ほんや」ではなく「ほんおく」と読む）があるということは当然ここに駅員を配置し、本屋側に乗降客を誘導、つまりは改札があることを意味する（駅員配置に余裕があれば別だが、そんなはずはない）。無論、もう一方の橋上駅舎も同様に改札があることを意味するので、北（踏切）側と南（橋上駅舎）側の両方にあるように書かれているのだ。だが、現在の池上線の駅もすべてそうなっているが、ホームの両端に改札がある駅は一つとしてない（旗の台駅は戦後に乗換え駅として新造されたので例外）。これは単に営業コストを減らすのに都合がいいだけでなく、乗降客の安全管理等にも有効だからである。もちろん、電車編成数の少ない路線であれば、改札が一つにまとまっていた方がいい（今でも3両編成だが、戦前はさらに短かった）。もちろん、両側に改札があってもそれはそれで例外的なものであるし、本屋を設けた場所が改札から離れていたとしても、それ相応の理由があるはずだ。それを追求することを本稿の目標としよう。

現地を見るとわかるように（上写真手前が北側で奥が南側）、北側踏切方面に改札があるのが自然だと感ずるが、こちらはあまりぱっとせず、おそらく最も利用があったであろう桐ヶ谷斎場への道程も回り道となる。では、南側橋上駅舎だけなのか、というと地形上から見て果たしてそうだろうか？ という疑問も出てくる。

と疑問を呈したところで、次回に続くとしよう。

女体、腰巻、 東京都北区にあった地名たち

地域歴史研究に必要なもの、というより必須のものは「典拠」となる資料の収集だが、狙っている資料であったとしても、そこには思いがけない「発見」もある。もちろん、「発見」というのはあくまで自分視点でしかないのだが、今回面白い「発見」と思ったのは、『東京府北豊島郡王子町全図』（昭和5年2月発行）を眺めていた時であった。

これがその部分図だが、赤線を引いたところがポイントである。「女体」、「腰巻」という何やら意味ありげな地名が並んでいるが、ここは現在の住居表示上では、

• 東京府北豊島郡王子町大字堀ノ内字女体＝東京都北区堀船三丁目1～5番辺り
• 東京府北豊島郡王子町大字堀ノ内字腰巻＝東京都北区堀船二丁目26～29番辺り

となっている。残念ながら小字地名なので、当然のごとく現在まで継承されていないし、それどころか大字の堀ノ内も消滅（堀船という町名は「堀ノ内」と「船方」の合成地名）してしまっている。場所は地図中に石神井川が見えるように、隅田川（旧荒川）への合流点（現在は石神井川改修によって流路が直線化したが、旧川道に沿って堀船と豊島の町境として残っている）なので、どのあたりかは見当が付けやすい。

それにしても、なぜこのような「女体」、「腰巻」といった地名が付けられたのだろう。現時点ではまったく調査していないので不明であるが、きっと何か理由があって付けられたものに違いない。とはいえ、こんなものまで調べ始めたら一生掛かってもやり尽くせないのは自明なので、単に今回は示すだけにとどめておこう。

緑が丘、地名の由来 その1.1

先日、当Blogコメント欄において「緑が丘、地名の由来　その1」以降についてツッコミを頂戴した。よって、この件に関して若干報告しておこう。その2とせず1.1に止めているのは、雪が谷大塚駅の歴史と同じく、まだ調査段階でかつ解明できていない疑義が残されているからである。まずは、この疑義から示そう。

緑が丘地区は、隣接する自由が丘地区と共に、江戸期（以前）より「谷畑」地区として一つの村落を形成していた。これは明治に時代が下っても同様で、明治22年に市制町村制が施行される前まで東京府荏原郡衾村の4大字（平、東、中、そして谷畑）の一つだったし、施行されて以降の碑衾村時代に入っても地域的なつながりは維持し、のちに町制施行後に区制が導入された際も「第七区」（碑衾町は全部で10区に区割）として「谷畑」地区がそのまま自治の最小単位として維持された。

こうした流れを受け、この地域が耕地整理（区画整理）を行なう際、当初は谷畑地区のすべてをもって「衾耕地整理組合」が結成される予定だったが、どういうわけか「衾東部耕地整理組合」と「衾西部耕地整理組合」に分かれ、それぞれ別々に耕地整理事業を実施。衾東部が先に換地処分を行ない新地番を設定したが、衾西部の方は耕地整理工事自体は衾東部と同じくらいに終了したものの、換地処分は遅れ、新地番の設定はさらに遅れた。それだけでなく、新たな大字として「自由ヶ丘」を東京府に申請し、それらすべてがその大字の許可まで持ち越された。このことが、同じ谷畑地区でありながら、今日まで続いている自由が丘地区と緑が丘地区の分裂の端緒となっているのである。

自由が丘の地名の由来を書いているときには、隣の緑が丘のことをほとんど気にせずにいたのだが、緑が丘の地名の由来を書く際、どうして同じ地区だったものが、衾東部、衾西部と耕地整理組合を分けなければならなかったのか。この分裂をきっかけにして自由が丘と緑が丘が生まれたならば、この理由を調べずして、緑が丘の地名の由来を語ることなどできようか…という流れで生じた疑義というわけである。

予想できることとしては、現在にもよく見られるように「土地に関する争いがあったのでは？」ということである。耕地整理（区画整理）というものは、道路や水路等を一定の幅員を持たせ、土地を有効活用しようとする一方、どうしても減歩率が高くなり（もともと狭く少ない道路網を広く多い道路網とするだけで、道路以外の土地は減少する）、どの程度の道路率とするか、公共用地を確保するか等で揉めることが少なくない。また、大地主はもともと広い土地（かつ接道すらしていない土地）を有しているので、有効活用できる土地が増えることによるメリットが大きいが、100坪程度しか持たない零細地主は猫の額ほどの土地をさらに減らされるだけとなる。しかも零細地主の所有する土地というのは、一般的にメインストリートに接道していることがほとんどだったので、耕地整理そのものに意味がない（耕地整理などせずとも自分の土地は有効活用できている）ため、減歩率の多寡だけでなく、耕地整理自体に反対することも少なくなかった。こういう人が地域の有力者だった場合は、耕地整理（区画整理）自体が立ちゆかなくなってしまうだろう（耕地整理制度は多数決の原理はあったものの、確実に地域にしこりを残す）。実際、東京市に隣接する地域のいくつかは、耕地整理組合の成立までこぎ着けても完成できなかったのである。

衾西部は、以前に自由が丘の地名の由来でもふれたことのある、碑衾村村長を長く勤め上げた地元の名士であった栗山翁。一方、衾東部は江戸期以前よりの、これも地元に根ざす旧家の岡田氏が組合長を務めていた。では、この二人の仲が悪かったのだろうか？ おそらく、そんな単純な話でもないだろう。この時代の方々は、滅私奉公的な方でなければ名士などになることは難しかったはずで、仲はよくなかったかもしれないがそんな単純なはずはない。本心そうだとしても大義名分のような別の理由があってしかるべきで、それがいったい何なのか。これを完全解明とはいかなくとも、客観的事象として示せるものはないだろうか。

以上、こういった疑義を有しているので「緑が丘、地名の由来　その2」がしばらく滞っている。こうご理解いただけるとありがたい、として今回はここまで。

雪が谷大塚駅の歴史 [完結編]

そろそろ別の話題も、と考えていたが決定的な証拠を見つけたので、一気に完結編と題して書けるところまで書いてみようと思う。

これまでの議論を踏まえていくが、基本的に完結編を読めば済むように努める。が、必要に応じて過去記事も参照いただければ、という前提で進めたい。

まず、確認するのは3,000分の1地形図。別名都市計画図とも言われるだけあって、搭載されている情報は1万分の1地形図の比ではない。まずは、最も古い大正14年測図のものから示そう。

大正12年5月4日に雪ヶ谷駅まで開通している池上電気鉄道であることから、既に地図上には線路及び駅が記載されている。この図のポイントを列挙すれば、以下のとおりとなるだろう。

• 雪ヶ谷駅は、荏原郡池上村（大字雪ヶ谷）と荏原郡調布村（大字鵜ノ木飛地）の境界付近に建設された。
• 雪ヶ谷駅は、出口に側道を設けて中原街道側に接していた。
• 雪ヶ谷駅は、池上電気鉄道では基本の相対式ホームだった。
• 雪ヶ谷駅周辺の区画整理（耕地整理）はまだこれからだが、駅南側の道路や駅南東側に見える荏原土地会社経営地附近には、新たに直線的な道路がつくられている。
• 嶺変電所（地図中、池上電鉄嶺変電所）は見えるが、操車場等は見えない。

では、続いて昭和4年8月測図の地形図を見て、大正14年版との違いも念頭に置きながらポイントを列挙しよう。

雪ヶ谷駅が見えないが、これはちょうど地図の切れ目に位置し、この上部分（北側）にあると思われる。残念なことにこの上部分（北側）の同時代の地図を見つけることができないが（後段に見にくいが上部分の地図の一部を別途示す）、1万分の1の地図から補完するに、駅の位置はやや北側に移動した可能性が高い。

• 池上電鉄奥沢線（いわゆる新奥沢線）が登場した。
• 雪ヶ谷駅周辺の区画整理（耕地整理）が進んでおり、駅南側の道路を含め、道路網が大きく変わっている。ただ、古い道路もいくつか残されている。
• 嶺変電所の西側に調布大塚駅が新設された。
• 調布大塚駅南側に車庫らしきものが新設された。

では、続いて昭和13年測図の地形図を見て、昭和4年版との違いも念頭に置きながらポイントを列挙しよう。

• 雪ヶ谷駅が南側に移動した。
• 昭和4年の雪ヶ谷駅の様子はわからないが（後段に見にくいが上部分の地図の一部を別途示す）、この時点では大正14年時の相対式ホームから島式ホームに変わった。同じく、大正14年時に見られた中原街道への側道もなくなっている。
• 新奥沢線が跡形もなくなった。
• 雪ヶ谷駅周辺の区画整理（耕地整理）がほぼ完了し、中原街道の拡幅以外はほとんど現在と変わらない街区パターンとなった。
• 嶺変電所の西側を通っていた線路が東側を通るようになり（変電所は移設？）、雪ヶ谷駅以南の線路の形状が東寄りに移り曲線が緩やかになった。
• 調布大塚駅がなくなった。
• 車庫の場所が北側の街区に移動し、跡地の一部は東調布警察署となった。

以上の流れを見ていくと、明らかにこれまでの定説を覆す事実に気がつくだろう。そう、それは雪ヶ谷駅の移動遍歴である。「回想の東京急行 I」等に見られるように、雪ヶ谷駅の駅の位置は全部で三つあり、初代（大正12年。開設時）→二代目（昭和3年。奥沢線開通時）→三代目（調布大塚駅統合時）などとされてきた。このうち、初代が最も北側に位置するとされていたのだが、3,000分の1地形図からの情報では、初代から二代目に移行の際、南下したのではなく北上したことが確認できる。そして、三代目となって再び南下し、初代よりも南側に位置するようになった。これは、駅南側道路に接道させるための変更である。この結果、中原街道と区画整理（耕地整理）された道路との接続方法も変わった。昭和13年時点の地形図から明らかなように、既にこの時点で現在の雪が谷大塚駅と基本的な構造が変わっていないことが確認できる。また、昭和22年時点の航空写真と比べてみても、ほとんど変わっていないことから、昭和18年に雪ヶ谷大塚と改名したタイミングで駅の位置をやや南に移動したという内容（「回想の東京急行 I」に記載有）も疑問符がつくものとなる。その後の大きな変更は、駅ビルの建設を別にすれば、かつての池上電気鉄道の車庫だった部分が、再びその役割を持つようになる以外にない。つまり、雪ヶ谷駅周辺の基本的構造はほぼ昭和13年の時点で完成したことを意味するのである。

以前に「東京横浜電鉄沿革史」で調査した曲線半径の変更工事や電車庫の新設等の情報を組み合わせると、雪ヶ谷駅及び周辺の変遷は以下のようになるだろう。

• 大正12年5月4日　池上電気鉄道、池上～雪ヶ谷間を部分開業。雪ヶ谷駅開設。中原街道に接続道を設置。
• 昭和2年8月19日　御嶽山前～雪ヶ谷間に、調布大塚駅を開設。
• 昭和3年10月5日　雪ヶ谷～新奥沢間を部分開業。雪ヶ谷駅を五反田寄りに約100メートル程度移設。接続道路を中原街道から駅北側道路へ変更。
• 昭和8年6月1日　雪ヶ谷と調布大塚が統合。調布大塚駅廃止。御嶽山前が御嶽山に名称変更。
• 昭和9年10月1日　池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄に吸収合併。
• 昭和10年10月14日　東調布警察署、旧池上電気鉄道の車庫跡地に開署。
• 昭和10年11月1日　雪ヶ谷～新奥沢間廃止。
• 昭和12年10月頃　雪ヶ谷～御嶽山間の曲線改良工事完了。雪ヶ谷駅も蒲田寄りに約150メートル移動、島式ホームとなり、接続道路も駅北側道路から駅南側道路へ変更。
• 昭和13年　雪ヶ谷電車庫及び修繕工場新築。

ここまでは、それなりに資料も豊富なので比較的推論を挟む余地はほとんどなかったが、問題はここからで、いかにして昭和18年に雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚に改称したのかという肝心な部分の分析は、まだできていない。ただ、ほぼ確実なことは昭和8年6月1日において、雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚への改称は行なわれていないということである。なぜなら、戦前に発行された各種文献、地図等を眺めれば、昭和18年より前のものはすべて「雪ヶ谷」表記のものばかりだからである。中でも重要なことは、同時代資料である「東京横浜電鉄沿革史」内ではすべて「雪ヶ谷」のみで、「雪ヶ谷大塚」とする箇所は一つもないことからも明らかと言えよう。

一方、雪ヶ谷大塚の初出はとなると、以前に紹介した昭和20年当時の池上線の写真は別にして、昭和21年発行の戦災被害図に「雪ヶ谷大塚」という表記が確認できる。つまり、どんなに遅くとも昭和21年時点においては「雪ヶ谷」ではなく「雪ヶ谷大塚」に改称されていた。このことも確実だとなる。

そして、ついに決定的な資料を見つけた。切符である。昭和11年12月14日付けのもので、しっかり「雪ヶ谷→石川台 長原間」とあり、これで確実に昭和8年6月1日改名説は消滅したと言っていい。

残るは、雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚に改名した時期である。昭和18年説の根拠を私は知らないが、今まで調べてきた中から考えると、典拠は「東京横浜電鉄沿革史」にあるのではないかと考える。つまり、本書では昭和18年の時点においては「雪ヶ谷」のままであり、昭和20年の時点では「雪ヶ谷大塚」に変わっている。なお、前回ご紹介した「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景 ─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック─」のP42及びP43に典拠となりそうな写真の一部を以下に示す。

見にくいが、昭和16年8月撮影の写真には「五反田 雪ヶ谷」とある。そして、

こちらは昭和20年撮影の写真。「雪ヶ谷大塚」とあることから、上述の議論の証拠写真として示しておく。

話題戻って、昭和18～20年の間、東急においては二度駅名の変更が実施されており、仮に「雪ヶ谷」が他の駅と同時に改名したと推測すると、このどちらかに該当するのではないかと考えられる。一つは昭和18年12月1日付けで東横線の「青山師範」と「府立高等」を「第一師範」と「都立高校」に改称したもの。もう一つは昭和19年10月20日付けで東横線の「綱島温泉」を「綱島」に、大井町線の「二子読売園」を「二子玉川」に改称したものである。後者の昭和19年の方は、いわゆる時局に鑑みというもので、温泉や遊園地といった娯楽系の名称を当局の指導で変更したものである（自由ヶ丘や多摩川園前が残ったのは地域の力が勝ったため）。となると、雪ヶ谷大塚は前者の昭和18年の方が妥当（東横線の駅名変更は学校名の変更だが、学校の名称変更よりもやや遅れて実施している）であり、よって昭和18年説が出てきたのではないだろうか（あてにならないWikipediaでは昭和18年12月とあるが、まさにこの推論からだろう）。このことは、改称年月日がはっきりしないことからも裏付けられると考える。つまり、消極的な「東京横浜電鉄沿革史」の利用である、となるわけである。

最後の最後を推測で片付けてしまうのは心苦しいが、おそらくは以上のような流れとなるのではないだろうか。

それにしても、いい加減な情報が流布されているものである。専門家でもない私が、多少調べただけでも専門書と称されるべき書籍の記述が誤りを多く見つけることができた。いったい、何を調べてものを書いているのか？　執筆者によく話を伺ってみたいものである。

最後に。昭和4年当時の3,000分の1地形図が東京市域拡張時における町名変更地図に活用されていることがわかり、当該部分を見にくいが肝心な部分を以下に示しておく。

ご覧のとおり、奥沢線が分岐していた頃の雪ヶ谷駅はかなり北側に位置し、巷間言われているように「雪ヶ谷駅跡」として紹介されることの多い場所にある。ただし、これまでの議論から明らかなように、ここは二代目雪ヶ谷駅の場所であって、初代雪ヶ谷駅は現在の雪が谷大塚駅とあまり変わらない場所に位置していた（雪が谷大塚駅中原街道口の位置は、初代雪ヶ谷駅の中原街道接続口とほぼ同じ場所）。

以上、大変長くなったが、これで雪が谷大塚駅の歴史を終える。……って戦前までか。戦後はほとんど変わってないし、あえて挙げるなら、昭和41年1月20日雪ヶ谷大塚から雪が谷大塚に改称くらいのもの。ということで、今度こそこれにて完結。

今度こそ、書いていながら追記。よくよく考えたら、雪ヶ谷駅と調布大塚駅が合併して雪ヶ谷大塚駅とならず、10年近くを経て唐突に雪ヶ谷大塚駅に改称したという最初の疑問には、まったく答えられていない。これについては、今後の宿題としておこう。

2009年6月14日追記
[完結編]と銘打った割には、完結していないのは本文最後に明記したとおりだが、初代雪ヶ谷駅に関する新たな情報を「初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」に追記した。まだまだ追記の余地はある…（苦笑）。

雪が谷大塚駅関連で調査しているもの（一部結果）

年度末にしては珍しい、暦どおりの三連休。図書館などで課題を調査してきた。課題とは前回に示したとおり、

1. 開業時からの駅位置等の変遷を探るため、関係する地図群の収集・確認。
2. 社史や各種文献からの駅の歴史（特に昭和25年以前）。
3. 路線図、切符等の駅名表記。
4. 写真など。

である。
これまでも各種文献などを眺めてはきたが、漫然と見てきた部分もあることから、上記目的を持って改めて確認すると、次のようなことを確認できた。

1に関連して。
当Blogでもいくつか地図（部分）を示してきたが、これ以外にもいくつか確認したところ、駅の位置は定説どおり、「開業時→奥沢線開通時→新奥沢線廃止後しばらくして」と、計二回の移転が行なわれていることが確認できた。

2に関連して。
社史では、決定版と位置づけられる「東京急行電鉄50年史」を確認。今更だが、雪ヶ谷大塚駅への改名は雪ヶ谷駅と調布大塚駅が統合された昭和8年6月1日と数か所で記されており、昭和8年雪ヶ谷大塚改名説の典拠は「東京急行電鉄50年史」と考えられる。確かに社史を典拠としたくなるのは私も同じで、まさか記述が誤っているとは考えようもない。しかし、残念ながらこれは事実で、単なる誤植ではない完全な誤りも多く含まれていた。とはいえ、多くの誤りの責任は執筆者にあり、関係した大学教授あたりのレベルの低さが根源だろう。社史とは、後世にも長く残るものなので、誰に監修を任せるかというのが非常に重要だと認識できたのは大きな成果だった。

最近の公式資料である「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景 ─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック─」（監修 関田克孝。発行所 東急エージェンシー出版部）では、P9の年表には「昭和8年6月1日 池上線「調布大塚」と合併し、「雪ヶ谷大塚」と改称」とあるが、P43の駅説明には「昭和8年6月1日調布大塚と統合。昭和18年雪ヶ谷大塚に改称」とあり、相矛盾した表記が併記されている。公式資料ですらこういう状態なのだから、この問題の根の深さがわかるというものである。

ただ、この書籍には重要な写真が掲載されている。それはP42右上にある昭和16年8月撮影とされる写真で、電車の先頭部分に「五反田　雪ヶ谷」とあるもの。そしてP43左下にある昭和20年撮影とされる写真には、電車の先頭部分に「雪ヶ谷大塚」とあるもの。家人曰く「単に文字を書くスペースが足りないから省略してるだけじゃない？」というが、昭和16年8月時点では「雪ヶ谷大塚」ではなく「雪ヶ谷」表記が電車の行き先表示にあり、昭和20年時点では「雪ヶ谷大塚」とあることは、昭和18年改名説を裏付ける重要な証拠であるように思う。

3に関連して。
そして路線図や切符については、ポイントとなる昭和8年6月1日～昭和19年頃までのものは、あるにはあるがどうにも不可思議なものが残っていた。まず、路線図だが、昭和10年代初期と思われる目黒蒲田電鉄・東京横浜電鉄発行の路線図には、池上電気鉄道という他社路線からか、池上線の情報に疑問符が付けられる。以前話題にした「慶大グラウンド前」駅は「慶大グランド」あるいは「慶大グランド前」と表記されているし、今回焦点としている「雪ヶ谷」駅関連については、表記は「雪ヶ谷」駅となってはいるが、「調布大塚」駅が残されている等、昭和8年6月1日に「調布大塚」駅と「雪ヶ谷」駅が合併したことすら否定するものとなっている。ちなみに昭和8年6月1日に改名された「御嶽山」駅（以前は「御嶽山前」）については、正しく改名後のものとなっている。
なお、昭和18年発行の「東京横浜電鉄沿革史」に記載される路線図では「調布大塚」はなく「雪ヶ谷」のみとなっているが、「雪ヶ谷大塚」という表記はどこにもない。「雪ヶ谷」表記は路線図のみならず、営業報告等にも掲載されているので、本書の記載を信用するならば、昭和18年直前まで「雪ヶ谷」駅だったとしか読み取れない。

一方、切符については残念ながら、現時点では当該期間のものを発見することはできなかった。引き続き、要調査である。

4に関連して。
写真については、先にふれたように「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景 ─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック─」のP42及びP43に典拠となりそうな写真はあったが、これをもって完全な証明とはなお言い難い。今後も引き続き、資料を収集することになるだろう。

以上、調査経過についてお伝えした。そろそろ別ネタに…。

雪が谷大塚駅関連で調査しているもの

書きっぱなしで放置状態となっている雪が谷大塚駅関連の話だが、思った以上に資料収集等に時間がかかっているため、結果として書き進めないでいる。今、調査しようと考えているのは、

1. 開業時からの駅位置等の変遷を探るため、関係する地図群の収集・確認。
2. 社史や各種文献からの駅の歴史（特に昭和25年以前）。
3. 路線図、切符等の駅名表記。
4. 写真など。

これらを元に検討を重ねているところだが、いかんせん年度末の多忙期故、資料収集がままならない。幸いにして、明日からは暦どおり三連休なので、近所の図書館等に行って文献をあたってみようかと考えている。

といったところで途中経過報告でした。

続・雪が谷大塚駅の駅名変遷について

前回の続きである。
が、まずは最初にお断り。時間がないので地図等の資料掲示だけにとどめ、議論等は後刻（あるいは後日）とさせていただくことをご容赦願いたい。

これは、1万分の1地図「田園調布」（昭和4年測図）の一部。

これは、1万分の1地図「田園調布」（昭和12年修正測図）の一部。

これは、昭和22年に米軍が撮影した空中（航空）写真の一部で、上地図と同じ場所となるよう加工・編集したもの。

これらと前回掲げた二つの地図をあわせ比較してみると、雪ヶ谷駅、調布大塚駅、そして雪ヶ谷大塚駅がどのように変遷していったかが、はっきり読み取ることができるだろう。ということで、内容は近いうちに加筆します。

とりあえず、以上。

雪が谷大塚駅の駅名変遷について

以前、当Blogで慶大グラウンド前という駅名についてあれこれ考察してみたが、今回も同じ東急池上線の雪が谷大塚駅に対して考察してみたい。この駅をターゲットとした理由は、「東急の駅 今昔・昭和の面影　80余年に存在した120駅を徹底紹介」（著者 宮田道一、発行所 JTBパブリッシング。2008年9月1日 初版発行）という書籍を眺めているときに、以下のような紹介文があったからである。

「引用開始」（同書121ページ）
　雪ヶ谷駅が移転のため次の調布大塚と至近となっていたので、昭和8年（1933）6月にこの二つを統合して雪ヶ谷大塚とした。
「引用終了」

そして、「昭和8年（1933）6月1日雪ヶ谷大塚として開業」と紹介されている。これは明らかに誤りである。東急電鉄の正式史料においてはもちろんのこと、各種文献（たとえば「回想の東京急行」等）や当時の地図をはじめとして、ほとんどすべてが雪ヶ谷駅から雪ヶ谷大塚駅への改称を昭和18年（1943年。ただし年月日は不詳）としており、上記は著者の宮田道一氏の勘違いであるだろう。だが、確かに勘違いを犯しても不思議のない話なのである。

なぜ勘違いを犯しても不思議のない話かと言えば、上記引用部に示したように、昭和8年（1933年）に雪ヶ谷駅と調布大塚駅は合併したとすれば、この時点で雪ヶ谷大塚となるのは自明の流れであるのに、なぜか統合時点では雪ヶ谷のままであり、忘れた頃とも言える10年後の昭和18年（1943年）に突如として、雪ヶ谷駅から雪ヶ谷大塚駅に改称したのだから、「なぜ？」と思えるのである。この「なぜ？」を解明すべく、雪が谷大塚駅の変遷について検討していこう。

• 大正12年5月4日　池上電気鉄道、池上～雪ヶ谷間を部分開業。雪ヶ谷駅開設。
• 昭和2年8月19日　御嶽山前～雪ヶ谷間に、調布大塚駅を開設。
• 昭和3年10月5日　雪ヶ谷～新奥沢間を部分開業。雪ヶ谷駅を蒲田寄りに150メートル移設。
• 昭和7年10月1日　雪ヶ谷及び調布大塚一帯は東京市に編入され、東京市大森区となる。
• 昭和8年6月1日　雪ヶ谷と調布大塚が統合。調布大塚駅廃止。
• 昭和8年7月10日　池上電気鉄道臨時株主総会において、役員全員の辞任が承認。新たに五島慶太以下、目黒蒲田電鉄役員が就任。事実上、目黒蒲田電鉄の支配下に入る。
• 昭和9年10月1日　池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄に吸収合併。
• 昭和10年11月1日　雪ヶ谷～新奥沢間廃止。

宮田道一氏の勘違いは別にして、ここまでの流れは各種文献にほとんど違いはない。だが、ここから昭和18年に雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚に改称されるまでの流れは、この手の本のバイブルといわれている（らしい）「回想の東京急行 I」及び「回想の東京急行 II」（いずれも、著者 萩原二郎・宮田道一・関田克孝。大正出版）のうち、池上線を取り上げている「回想の東京急行 I」には、次のように記されている。

「回想の東京急行 I」134～135ページ
「引用開始」
　昭和8年6月には、雪ヶ谷と調布大塚の両駅を統合して雪ヶ谷駅とし、廃止した調布大塚駅跡と急カーブの旧本線部分を東側へ移設のうえ、新設車庫の建設用地とした。
　昭和9（1934）年10月1日、池上電鉄は目蒲電鉄に吸収合併され、翌年11月1日には未完の新奥沢支線も廃止となってしまった。
　昭和18（1943）年には、駅も少し蒲田寄りの現在地に移転のうえ、雪ヶ谷大塚駅と改称して現在にいたっている。相対式のホームは合理化のため島式に変更され、駅舎は上下線間の蒲田寄りに設置した。
「引用終了」

大きく分けて3つの事象を確認できる。整理すると、

• 昭和8年6月…雪ヶ谷と調布大塚を統合して雪ヶ谷駅とし、廃止した調布大塚駅跡と急カーブの旧本線部分を東側へ移設のうえ、新設車庫の建設用地とした。
• 昭和10年11月…新奥沢支線廃止。
• 昭和18年…雪ヶ谷大塚駅と改称し、相対式のホームは島式に変更され、駅舎は上下線間の蒲田寄りに設置した。

と、時系列に並べることができる。これが正しいかどうかは、別の資料で補強する必要があるが、やはり公式資料を当たるのが最初に行うべきことだろう。最も都合のいい資料は、昭和18年3月15日発行の「東京横浜電鉄沿革史」である。

「東京横浜電鉄沿革史」の467ページには、曲線変更工事として雪ヶ谷構内が記載されている。ポイントを列挙すると、

• 建設当時半径 200メートル → 改良後半径 400メートル
• 工事延長 356メートル
• 工事費 15,663円
• 竣工年月 昭和12年10月

とある。また、同書484ページには「雪ヶ谷電車庫及び修繕工場は、昭和13年の新築」との記載があり、着工年月は明らかにされていないが、曲線変更工事を含めたこれらの工事の完了は昭和12～13年中ということがわかる。この記載内容と、先の「回想の東京急行 I」の記載内容と矛盾はしないが、ここで重要なポイントを忘れてはならない。それは、いわゆる新奥沢線の存在である。

いわゆる新奥沢線は、昭和10年11月1日に廃止となったが、少なくとも前日の10月31日までは雪ヶ谷～新奥沢間の電車を運行していたはずである。つまり、電車運行を行っている間は、線路や駅はそのままであったはずで、昭和8年6月1日に調布大塚駅を廃止したからといって、すぐさま曲線変更工事ができるものではない。工事延長356メートルという距離がそれを立証している。調布大塚駅の改札口付近から、雪ヶ谷方向に356メートル進むとそこはもう雪ヶ谷駅構内になり、まさに「東京横浜電鉄沿革史」に記載されている「雪ヶ谷構内」となるからである。

つまり、曲線変更工事は調布大塚駅廃止以降から行われていたかもしれないが、本格的に工事を始めるには新奥沢線の廃止を待たねばならず、すなわち、昭和10年11月1日以降になるわけである。また、この間には目黒蒲田電鉄による池上電気鉄道の吸収合併もあったわけで、このことも考慮に入れるならば、やはり新奥沢線の廃止以降に曲線変更工事及び雪ヶ谷電車庫及び修繕工場建設工事が本格化したと見るべきだろう。

以上を裏付ける別の資料として、昭和13年作成（測図）の3,000分の1縮尺の都市図を示そう。地図の正確性という問題は、また別にあるのだが、さすがにできてもいないものを図面化することはほとんどない（完成予想図は別）。では、その点を留意しながら確認してみよう。

この地図から明らかなように、昭和13年の時点でほぼ現在と同様の構造になっていることが確認できる（検車区等は、上図中の東調布警察署及び南側の空白部分に後につくられる）。これは、「回想の東京急行 I」に記述のあった昭和18年における事象のうち、雪ヶ谷大塚駅に改称した以外のすべてが、この時点で既に地図上に明記されていることを意味する。つまり、同書では昭和18年にあったとされるもののほとんどが、昭和13年までには完成していたのである。

では、池上電気鉄道時代の、曲線変更工事や雪ヶ谷電車庫及び修繕工場新築工事、新奥沢線廃止前はどうなっていたのだろう。同じ地域の昭和4年作成（測図）の同図と比較すると、上記の議論を補足することができるだろう。

両図を比較すると、雪ヶ谷～調布大塚～御嶽山前がどのように変遷してきたかが明らかだろう。両図を比較すれば、いくつもの重要なポイントに気付くはずだ。

と、ここまででいったん続くとさせてください。

慶大グラウンド前か、慶大グランド前か？ 正しいと思われるものでも誤っている事例

Wikipedia内の記述が云々という話を先日取り上げたが、誤った情報が出るのは何もネットの世界だけではない。目新しいメディアであるが故、古いメディアから攻撃の対象になりやすいと言うだけで、実際には新聞や書籍などにも誤った情報はたくさんある。それが引用され、もっともらしいように語られているのは、歴史の長さから見ても圧倒的に新聞や書籍の方が多いだろう。

今回、その例として取り上げるのは、タイトルにも記したとおり「慶大グラウンド前か、慶大グランド前か？」という問題である。はっきり言って、どっちでもいいではないかという話に聞こえるかもしれないが、これは固有名詞であり、しかも駅名だったこともあるなかなかに重みのある名前なのである。

グラウンドなのか、グランドなのか。これが固有名詞でなければ記載方法の違いであるので、筆者のポリシーでいいだろう。PC関連で言えば、コンピューターとコンピュータ、プロセサとプロセッサなどなど枚挙に暇がないが、固有名詞でなければどちらでもいいものだ。だが、固有名詞で表記が特定されているものであれば、たとえそれが筆者のポリシーがあってかつ異なるものだったとしても、表記を勝手に変えるのはいかがなものかとなる。

例えば、東急田園都市線の駅名に「たまプラーザ」というものがある。一般的には、PLAZAはプラザと表記することが多いが、だからといって「たまプラザ」とはしない。ローマ字表記等、異なる文字を使うのでなければ、「たまプラーザ」は「たまプラーザ」なのである。これと同じように、「慶大グラウンド前」か「慶大グランド前」なのか、というのはどちらでもいいというものではなく、どちらかが正しくどちらかが誤りなのである。

では、「慶大グラウンド前」または「慶大グランド前」（以降、面倒なので「慶大グラウンド前」と称し、必要に応じて「慶大グランド前」と使い分ける）とは何か。簡単に説明しよう。先に駅名だったと示したように、これは現 東急池上線の千鳥町駅の旧名である。東急池上線は、1934年（昭和9年）に東急電鉄の前身である目黒蒲田電鉄に合併される前までは、池上電気鉄道という会社が運営していた路線で、合併される直前の状態においては現在の東急池上線と、雪ヶ谷～新奥沢間のわずかな区間の路線（1936年廃止）を持っていた。現 千鳥町駅は、池上電気鉄道時代は「慶大グラウンド前」駅という名であり、目黒蒲田電鉄に合併されて一年ほど経過した後に、駅の場所を若干西側に移設して千鳥町駅と改名させられたのである。

一方、「慶大グラウンド前」駅の命名根拠となった慶大グラウンドはというと、慶應義塾が1924年（大正13年）に、東京府荏原郡調布村大字嶺字横須賀等（現 東京都大田区千鳥二丁目）の土地約14,000坪を購入して造成し、1926年（大正15年）から運動場（主に野球グラウンド）として開場した。これを受けて、池上電気鉄道が1926年（大正15年）8月6日に「慶大グラウンド前」駅を開業したという流れである。

この慶大グラウンド（新田球場）は、慶大野球部の本拠地となり、早慶戦など大学野球の公式戦も行われたため、営業成績の振るわなかった池上電気鉄道としては、格好のターゲットと映ったことだろう。だが、実際の最寄り駅はライバル目黒蒲田電鉄の武蔵新田駅の方であった（「慶大グラウンド前」駅から約220メートル。武蔵新田駅からは約160メートル）。とはいえ、グラウンド敷地までではなく、あくまで野球部のクラブハウス的な建物までとするなら、「慶大グラウンド前」駅の方が近かった。

しかし、池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に吸収合併され、先にふれたとおり「慶大グラウンド前」駅は、1939年（昭和14年）のグラウンド移転を待たずして、駅の位置をずらされた挙げ句（現 千鳥町駅付近）、駅名もその時点での町名である調布千鳥町から拝借して千鳥町駅となった。なお、原典となる文献があるからだと思うが、千鳥という地名はそれほど古くないという記載をよく見かけるが、これは誤りで、1932年（昭和7年）に調布千鳥町と命名された根拠は、この地の一部が東調布町大字嶺字千鳥窪（千鳥久保とも書く）だったことによる。しかも、この名はこの地域の小名であり、よって江戸期以前よりの古い地名でなのである。

横道に逸れた序でに、新たに千鳥町駅となった場所は、「慶大グラウンド前」駅が誕生するまでは、ほぼこの位置に光明寺駅があった。池上線が雪ヶ谷駅まで延長した1923年（大正12年）5月4日に開業した駅で、その名のごとく最寄りの光明寺への参詣客を目当てに設置された。だが、ほとんど利用客がなかったため、「慶大グラウンド」駅が開業する前に廃止となった。この「慶大グラウンド前」駅も開設して間もなく、駅の場所が都市計画道路に当たることが明らかとなったことから、西側に移転し、昭和初期の地図に見られる位置に移設した。そして、1936年（昭和11年）に千鳥町としてまた移設となったわけで、わずか12～3年ほどの間に駅名変更が2回、駅の場所が3回も移動した珍しい駅なのである。
（下の昭和4年時点の地図に示す、１が光明寺駅、２が初代慶大グラウンド前駅、３が二代目慶大グラウンド前駅、４が千鳥町駅。）

長くなったが「慶大グラウンド前」駅とは、以上のような変遷を経た、なかなか興味深い駅なのである。この駅名が、「慶大グラウンド前」なのか「慶大グランド前」なのか。ようやく本論に入るが、なかなかどちらが正しいのか決定しにくいのである。以下に主な文献を列挙して、どちらを記載しているかを見てみよう。

• 東京横浜電鉄沿革史や東急50年史など、東急公式資料はすべて「慶大グランド前」と表記されている。
• 池上電気鉄道の切符（硬券）は「慶大グランド前」と表記されているらしい（現物を見ていないが、オークション等の情報を見る限り「慶大グランド前」として出品されているものが多い）。
• 陸地測量部（現 国土地理院）の地図では「けいだいくらうんどまへ」（慶大グラウンド前）と表記されている。
• 池上電気鉄道沿線案内図は「慶大グラウンド前」と表記されている。

典拠として、必要十分なものはこの4つでいいだろう。困ったことに、東急公式資料は「慶大グランド前」（おそらく最初である東京横浜電鉄沿革史の529ページには、千鳥町駅の記事として「昭和十一年一月一日（旧称）慶大グランド前を改む」とある）なのだが、元締めと言うべき池上電気鉄道の沿線案内は、対象の時期はすべて「慶大グラウンド前」となっている。国土地理院の前身である公式な地図もひらがな表記だが、「慶大グラウンド前」であり、本当にどちらが正しいのか、判断がつきかねる。ただ、傾向ははっきり掴めていて、鉄道ファン系の著者が書かれているものはほとんどすべてが「慶大グランド前」、一般向けの地図等では「慶大グラウンド前」となっている。この理由は、上に掲げた典拠から推測できるとおりだろう。

ただ、例外があって、昨年出版された「東急の駅 今昔・昭和の面影」（宮田道一 著、ジェイティビィパブリッシング）で、千鳥町駅のページに何の脈絡もなく唐突に「慶大グラウンド前」の注釈として、池上電気鉄道沿線案内ではこのように表記されている（おそらく自身の他著書では「慶大グランド前」としていたが、この著書では「慶大グラウンド前」としたと言いたいのだろう。ただ、この本しか見ていない読者は意味がわからず、置いてきぼりである）のような注釈をつけている。推測するに、鉄道ファン系の著者も「慶大グラウンド前」として認めつつあるのかもしれない。なぜなら、池上電気鉄道沿線案内のような資料は、ずっと昔（大正後期～昭和初期）からそこにあり、それを今頃になって発見したなどとは考えにくく、「慶大グランド前」説から転向したのではないかと思われるからである。

とはいいつつ、私自身、結論は現時点では出せていない。池上電気鉄道の発行していた切符が「慶大グランド前」と書かれていたなら、「慶大グランド前」が正しいとなりそうだが、決定的な資料は当時の駅名が記された駅の写真だろう。なので、古い文献を図書館でいくつかあたったところ、決定的な写真を見つけることはできなかったが、確認した昭和初期の資料はほとんど皆「慶大グラウンド前」となっていた。しかし、これをもって「慶大グラウンド前」だと言えるはずもなく、今後の宿題とすることにしよう。

以上、大した話でもなく調べる価値がそれほどあるものなのか、と疑問はないわけではないが、一部の文献だけを頼るだけでは、わかっているつもりにしかならないことがわかるだろう。たかがこの程度の話でさえ、奥が深いものなのだ。

2009年6月7日 追記
「池上電気鉄道 慶大グラウンド前駅について（確定編）」で宿題を解決。