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「東急電鉄まるごと探見」がかなりひどい

キャンブックスシリーズは鉄道関連の書籍として素晴らしい作品が数多あることで知られ、私もいくつか持っているが、中にはかなりひどいものがある。当blogでも、書籍について様々な誤りなどを指摘しているものがあるが、その大半は購入してから行っている。それは著者に敬意を表し、著した苦労を慮れば、単に批判だけを行うのはいかがなものかと感じているからだ。

しかし、中には例外もある。あまりにひどい、根本的なところに錯誤があり、それが単なる誤植ではなく、明らかに著者の薄っぺらい知識から派生した「短絡思考」から出てきたとしか思えないものは、購入する価値を見出すことができないからだ。

残念ながら、キャンブックスシリーズの汚点となりそうな「東急電鉄まるごと探見」（著者：宮田道一、広岡友紀）だが、著者の一人、宮田道一氏は元東急電鉄の社員で、積極的に東急電鉄系の書籍を著している方である。こういう方を著者として迎えているのに、大変申し訳ないが本書には致命的な誤りが多数ある。また、誤りに加えて、歴史認識もどうしても東急電鉄を悪者にしたくないという独特な解釈（いわゆる歴史修正主義）も見られ、言い方は悪いが、「老いたな…」という印象が拭えない。

まず、最たるものは最初の方に書かれている東急電鉄の歴史である。黎明期から現在まで、20ページほどによくまとめられているが、中身がひどい。私の勝手な予想だが、おそらくほとんどを広岡友紀氏が執筆し、それを宮田道一氏が監修する（もう少し深く関わっているかもしれないが、主従でいえば広岡氏が主で宮田氏が従だろう）という形だろうと見る。というのは、鉄道史料をよく見ている（調べている、ではない）のはわかるのだが、まったく上滑りで、喩えは悪いが、できの悪い学生のインターネット情報を継ぎ接ぎした論文もどきを読んでいるような印象なのだ。これまでの宮田氏の著書を見る限り、ここまで底の浅いものではなかったので、もし宮田氏がメインで書かれていたとするなら、先にふれたように「老いたな…」となるのだが、そこまでひどくはならないだろう。なので、著者の役割分担について、そう思ったのである。

そうしたことを踏まえて、致命的な誤りを指摘しよう。それは東急電鉄の源泉である目黒蒲田電鉄の開業路線に関する記述で、本書によれば次のようになっている。

目黒～丸子多摩川　←誤り！

大事なことなので、もう一度書こう。

1923年3月11日　目黒～丸子多摩川間　開業　←誤り！

他にあったらご教示いただきたいが、このような誤りは初めて見た。正しくは、

目黒～丸子　←正しい！

である。おそらく著者の頭の中には、現在の目黒線と東急多摩川線が多摩川駅で乗り換えているというイメージが色濃く焼き付いているのだろう。だから、部分開業の結節点が多摩川駅の旧称である丸子多摩川駅だと勘違いしていると見る（あるいは田園都市株式会社由来の免許と武蔵電気鉄道から譲渡された免許の結節点で一期・二期となったと勘違いか）。だが、正しくは開業当初は、目黒～丸子（現 沼部）間であり、わざわざ多摩川駅から丸子駅まで開業線を一駅分延ばしたのである。

なぜ丸子（沼部）駅まで当初開業路線を延ばしたのか。答えは簡単で、中原街道、そして丸子の渡しという当時の交通の要衝と結びつけるためである。開業当初は、洗足田園都市（当時、洗足住宅地）の分譲が行われているだけで、調布田園都市（当時、多摩川台住宅地）の分譲は行われておらず、鉄道利用者をあてにするには人々が行き交う丸子まで敷く必要があったからだ。

こういう歴史を承知していれば（この程度であれば、誤りが多いが基本史料「東京急行電鉄50年史」の当該数ページを読めばわかること）、丸子多摩川と丸子を混同するはずがない。そもそも開業当初は丸子多摩川駅ではなく、現在と同じ多摩川駅だったのだから（駅位置は異なる）。

そして歴史認識（歴史修正主義）については、池上電気鉄道の合併は敵対的（強引な）合併ではなく、当事者間で穏便に行われたとするような記述を強調しており、それに加えて、やったのは会社ではなく五島慶太だとしてすべての責任を押しつけている記述である。歴史認識は立場によって異なるが、事実や当時の認識を歪曲するのは褒められたことではない。

池上電気鉄道の合併については、池上電気鉄道の経営陣が誰一人として知らないまま（ということは株式買収を公にもしていない）、大株主から取引所を介さずに株式の過半を買収し、一方的に臨時株主総会を提起し、経営陣を刷新するという行為そのものが「敵対的でない」とするようなもので、著者はそういう簡単な理屈すら知らないのかと驚愕する。仮に大株主と五島慶太の仲が大変よかったとして、好意をもって譲渡したとしても、会社からすれば敵対的買収以外の何物でもないのだ。実際、当時のマスメディアは敵対的買収と報じているし、当の五島慶太も「小田急とは穏便に合併した」と言っているように、それ以外は穏便でなかったことを告白している。にもかかわらず、敵対的買収という見解を少数的な意見とし、そうではなかったとするのは歴史修正主義以外、何と表現していいのだろう。

また、別の例として「田園調布」の命名由来についても東急電鉄（目黒蒲田電鉄、東京横浜電鉄）が命名したように記しているが、盗人猛猛しいとはこのことだ。当時は調布田園都市と分譲地を自称しており、分譲地の住民たちが荏原郡調布村の中で独立したエリア（行政区的なもの）を構成するにあたって（調布村が区制施行するにあたって）、その名称を「田園調布」としたのが初めで、単にそれを駅名として拝借したに過ぎないのである。しかも改名理由は、鉄道省から同駅名変更通知を受けてのことであり、調布→田園調布、多摩川→丸子多摩川としただけで、積極的に改名したわけではない。にもかかわらず、あたかも「田園調布と命名したのは東急だ」的な物言いはいかがなものかとなるのである。

あげていけばきりがないが、本書は単に誤植の山とか言うのではなく、誤りの根っこが薄っぺらい知識に基づく寄せ集めと著者の妄想（会社勤めの長かった宮田氏ではなく広岡氏の可能性が高いと見る）が跋扈しており、とてもではないが購入する価値はないと断定した。その上で、このようなことを書くのはいかがなものかと自問するが、とりあえず記しておこうと思った次第。

2014年4月19日午前追記
当記事のコメント欄で頂戴した情報によれば、歴史に関する記述は広岡氏のようである。やっぱりだめな著者は書く内容もだめかと改めて納得。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る京浜、池上、目蒲、玉電、小田急、京王の比較

これまで直近6回にわたって、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄（東京横浜電鉄含む）、玉川電気鉄道、小田原急行鉄道、京王電気軌道（玉南電気鉄道を含む）の各社を眺めてきた。今回は、これまで省略してきた大正11年（1922年）上期より昭和2年（1927年）上期までの11期にわたる一日平均乗客数と一日平均賃金（運賃）収入を6社横並びで比較し、考察していく。では、早速、一日平均乗客数の表とグラフを示そう。なお、上期とは前年12月1日から当年5月末日まで、下期とは当年6月1日から当年11月末までを指す。また、★の付いた昭和2年上期は、小田原急行鉄道のみ昭和2年4月のみの一日平均となっている。

圧倒的なのは、関東最古の郊外私鉄であり、東京（品川）～横浜（神奈川）を東海道とほぼ平行して走る京浜電気鉄道である。この間、路線延長のあったのは大正14年上期にあたる品川（北品川）～高輪間のみで、品川駅前まで乗り入れたにもかかわらず、乗客の伸びには大きな影響を及ぼしていない。むしろ、前年の大正13年上期の伸びが大きいが、同年下期の関東大震災の被害によって頭打ちの傾向が続いているといえる。

軌道線の玉川電気鉄道と京王電気軌道は、どちらも似たような伸びとなっているが、甲州街道と大山街道の繁華の差が表れているか。興味深いのは、京王電気軌道は新宿から都心方向よりも八王子・高尾方面への進出に力を注いだのに対し、玉川電気鉄道は南武鉄道の溝ノ口までは延伸させたものの、都心方向へ渋谷から天現寺橋まで延伸させたり、三軒茶屋から下高井戸、玉川から砧、さらには渋谷橋から中目黒（目黒町役場前）へと線から面への指向を見せる。しかし、巨大な新興繁華街新宿を抱える京王にはわずかに及ばなかった。

驚異的な発展を見せるのは目黒蒲田電鉄で、大正13年下期、つまり関東大震災を契機として一気に3倍近い伸びを見せた後、昭和2年上期には軌道線の京王電気軌道と玉川電気鉄道を追い抜き、京浜電気鉄道に次ぐ乗客数となった。この頃は、実質、目黒～蒲田間のみであったものの、その区間だけで達成しており、沿線人口の爆発がいかにすさまじいものだったかがうかがえよう。その後も大井町線、東京横浜電鉄線が順次開業し、京浜電気鉄道をも抜き去っていく。

そして我らが（苦笑）池上電気鉄道。思いっきり0に近い、x軸にへばりつくような展開となっている。大正11年下期は事実上、1か月半ちょっとで907人、続く大正12年上期で1,078人と、いくら蒲田～蓮沼～池上と3駅しかなかったとはいえ、この数字は寂しすぎる。大正12年上期の最後の一か月（大正12年5月）からは、雪ヶ谷まで延長されたが、それでも2,000人に届かず。関東大震災による郊外移転の影響も微々たるもので、ようやく3,000人台に乗せるのが精一杯。大正15年下期においては、慶大グラウンド前駅の開業と大学野球の宣伝効果があったからか、3,952人と過去最高の数字をたたき出すが、オフシーズンになればまた減少してしまうという残念な結果に。だが、グラフで見ればはっきりわかるが、他社と比較すればこの程度の増減は誤差の範囲でしかない。開業間もない小田原急行鉄道に、最初から抜かれてしまうのも止むを得ないといったところか。

続いては、一日平均運賃収入の表とグラフを示そう。

まず、注意点から。京浜電気鉄道の大正11年上期の運賃収入は、不明のため未記載となっている。さて、運賃収入はだいたい乗客数と同じような傾向を示すが、目黒蒲田電鉄は運賃レベルでは京王電気軌道と玉川電気鉄道を追い抜いていないことがわかる。これは、目黒蒲田電鉄の短距離の利用が多いという証左で、実際、多くの乗客は目黒～洗足に集中していた。昭和3年（1928年）に、武蔵小山駅と洗足駅の中間に西小山駅が開設されるのも、この一帯まで人口稠密地帯だったからである。

そして、小田原急行鉄道がいきなり京浜電気鉄道の次に位置するのは、新宿～小田原という長距離を一気に開業したことから、一人あたりの運賃が高額だった（他社線よりも長距離乗車する＝運賃が高額）ことによるが、以前ふれたように固定資産の負担は大きく、この程度の収入ではまったくお話しにならなかった。もっとお話しにならないのは池上電気鉄道で、乗客数以上に低空飛行の運賃収入は、雪ヶ谷～蒲田というまったく都心と接続していない盲腸線というだけでなく、営業に力を入れていたとはとても思えない惨憺たる結果となるだろう。池上電気鉄道が面目を一新するのは翌昭和3年（1928年）、五反田駅へ接続してからだが、エリアを広げる目黒蒲田電鉄に対抗するにはあまりにも貧弱であり、頼みとしていた京浜電気鉄道もこのような営業成績では見限られるのも当然だといわれても仕方がない。

といったところで、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る京王電気軌道

ここ数回は、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに、池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄（と東京横浜電鉄）、玉川電気鉄道と今日の東京急行電鉄を形作った鉄道会社を取上げ、続いて大東急を形成した際に合併した京浜電気鉄道、小田原急行鉄道を取上げた。この流れからお察しのように、今回は京王電気軌道である。

京王電気軌道は、いわゆる大東急に最後に合併された鉄道会社だが、その合併は昭和19年（1944年）と戦局も押し迫った時期で、陸上交通事業調整法の趣旨というよりは交通事業の整理・統合であった。京王電気軌道は鉄道よりも電力供給事業に多くの営業利益を得ており、その事業が国策化されることでほとんど死に体に近い状況で東京急行電鉄に合併された。とはいえ、京浜電気鉄道や小田原急行鉄道の合併以上に根強い反対があって、戦後の分離・独立も当然大きな声が上がったが、電力供給事業が二度と戻らぬ状況でもあったことから、旧京王電気軌道の路線だけでは独立採算が危ぶまれたため、窮余の策として小田原急行鉄道（旧帝都電鉄）の井の頭線を京王傘下に組み入れ、京王帝都電鉄として独立した。現在は社名変更して京王電鉄となったが、「帝都」を社名から外すのであれば、旧帝都電鉄の井の頭線は小田急電鉄に返せばいいと思うのは私だけか…（苦笑）。

さて、それはともかく、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」105～106ページの「京王電気軌道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………明治四十三年九月
開業………………大正二年四月
資本金（公称）…一千二百九十万円
資本金（払込）…八百二十二万九千八百十七円五十銭
営業線亘長………二十四哩四十鎖
軌間………………四呎六吋及び三呎六吋
車輌ボギー車……五十八輌
車輌　単車………二輌
運輸従業員………二百五十名
兼業………………電気供給
（昭和二年五月末日現在）

当社は明治四十三年九月の創立で、大正二年四月笹塚、調布間を先ず開業し、次て大正四年五月笹塚、新宿間を完成せしめ、更に同年六月には支線調布、多摩川原間、九月には調布、飛田給間、十月には飛田給、府中間と順次に竣工開通したのである。斯くて大正十五年度末（十一月三十日）の営業線は本線、支線を併せ十四哩三十二鎖を算したが、同年十二月一日に姉妹会社たる玉南電気鉄道株式会社（注）を合併し其の営業線府中、八王子間十哩八鎖を新たに増加し、初めて東京、八王子間を連絡する京王電車の実を備うるに至った。尚当社は創業の当初、軌道工事未成区間に於て其の竣工に至る迄一時の代用機関として調布、府中間及新宿、笹塚間に於て乗合自動車運輸を行ったことがあった。

（注）玉南電気鉄道株式会社は大正十一年七月資本金百五十万円を以て創立し、大正十四年三月京王電気軌道の終点府中駅構内から発して一直線に東八王子に至る十哩八鎖（軌間三呎六吋）を開業した。同線は京王線を通じて東京から八王子、高尾山方面に至る近道であって、八王子市街自動車及高尾自動車両社と連絡して一般乗客及遊覧客を吸収していた。

当社営業線の詳細は次表の通りであるが、左記の中東京都市計画区域内に属する線路亘長は新宿起点七哩三十二鎖である。

京王電気軌道営業路線（昭和二年七月一日現在）
笹塚－調布…………　七哩四八鎖　　　大正　二、　四、一五
新宿－笹塚…………　二哩三三鎖　　　同　　四、　五、　三
調布－多摩川原……　〇哩五二鎖　　　同　　五、　六、　一
調布－飛田給………　一哩一一鎖　　　同　　五、　九、　一
飛田給－府中………　二哩四八鎖　　　同　　五、一〇、三一
府中－八王子………一〇哩〇八鎖　　　同　一四、　三、二四

尚当社の資本金は創立当初は百二十五万円に過ぎなかったが、爾来数次の増資を行った外最近には玉南電気鉄道との合併に依り現在では一千二百九十万円を擁するに至った。
　次に当社の計画線に就ては新宿追分起点を現在の箇所より一、二町都心寄りに移し其の路線を専用軌道とし、併せて新宿駅舎を新築する計画があり、予て工事中であったが此の程竣工した。此の外出願線としては当社の幹線笹塚より新宿に至る二哩半の地下鉄道がある。
　当社の運輸成績は次表の通りで逐年逓増の趨勢にあるが、大正十五年度の業況は一日平均乗客は五万五千四百五人、賃金は三千四百七十二円八十八銭である。
（次表略。）

京王電気軌道は、その名が表すように東京と八王子を結ぶことを目指したが、上記から確認できるように府中～八王子（東八王子）間は玉南電気鉄道が開業した。これは、地方鉄道法に基づく補助金を得るために、軌道法所管の京王電気軌道ではなく地方鉄道法所管となる新会社を設立したからである。それが玉南電気鉄道で、軌間も京王電気軌道のそれではなく、地方鉄道主流の1067mm（＝3呎3吋）軌間で施工した。しかし、結果は中央線と並行区間だと認定され補助金は得られず、それなら別会社である意味はないとばかりに両社は合併し、合併の翌年には改軌工事が竣工し、全線軌道法による1372mm軌間となった。

また、多くを甲州街道と平行した軌道電車として運行していたため、一定の乗客・運輸収入はあったものの、平行する省線中央線との競争は避けられず、同じく省線東海道線と平行していた京浜電気鉄道のように東京（品川）～横浜の両端と比べると、新宿はまだしも一方の終端が八王子では旗色が悪い。さらに京浜工業地帯となっていく産業の成長著しい京浜電気鉄道沿線と比較するには、京王電気軌道は相当に厳しいとなるだろう。東京市の記述には好悪のいずれもが書かれておらず、実現の可否は別として計画路線もぱっとしない。これでは電力供給事業が失われれば、早晩立ち行かなくなるのは自明であるし、戦後になって独立する際に小田急から井の頭線の譲渡を受けるのも当然かもしれない。

では、以前と同様、最後に本書掲載の「京王電気軌道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る小田原急行鉄道

直近四回は、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに、池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄（と東京横浜電鉄）、玉川電気鉄道と今日の東京急行電鉄を形作った鉄道会社を取上げ、続いて大東急を形成した際に合併した京浜電気鉄道を取上げた。この流れからお察しのように、今回は小田原急行鉄道である。小田原急行鉄道は、鬼怒川水力電気という強大な資本によって設立したこともあって、これまで4回にわたって取上げてきた路面電車上がり、土地開発会社上がりの会社とは異なり、資本金の巨大さと原野レベルの土地に一気呵成で鉄道網を作り上げるという、当時の鉄道会社の「常識」とはかけ離れた格好であった。しかし、いくら巨大な資本があっても延々と赤字を垂れ流しつつ、固定資産がまともに使われないまま償却していく過程では維持していくのも困難であり、電力業が国策によって官営化されていく中、維持もままならなくなり、ついに東京横浜電鉄に合併されることとなる。とはいえ、資本レベルでは平和的な合併劇も従業員レベルではそうではなかったので、戦後になって大東急分離闘争の尖兵となるのは仕方のない、時代の流れというべきか。

では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」109ページの「小田原急行鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………大正十二年五月
開業………………昭和二年四月
資本金（公称）…三千万円
資本金（払込）…七百五十万円
営業線亘長………五十一哩三十四鎖
軌間………………三呎六吋
車輌ボギー車……四十一輌
蒸気機関車………二輌
車輌　貨車………八十四輌
運輸従業員………四百九十七名
兼業………………土地、遊園地経営
（昭和二年四月末日現在）

　当社は新宿、小田原間に高速鉄道を運転する目的を以て大正十二年五月設立せられ、当初の資本金は一千三百万円であったが、昭和二年一月三千万円に増資した。創立後間も無く大震災に遭い一時進退両難の窮地に陥ったが、やがて善後策を確立し大正十四年十一月から一斉に全千五十一哩余の工事に着手し昭和二年四月一日落成を告げ即日開業したのである。
　当社線は省線新宿駅を発して千駄ヶ谷町、代々幡町、世田谷町等の殷賑なる東京市郊外接続町村を貫通し、武蔵、相模の大平野を縫って遠く小田原に達するものであるが、新宿より多摩川辺に至る約十哩の間は急速なる発展を遂げつつある地域で開通匇々の乗客は主として此の区間の者が大部分を占めると聞く。但し開業以来日尚浅き為未だ詳細なる数字を得ないが、昭和二年四月中の旅客運輸業績は乗客三十七万六千二百三人、賃金は十六万一千九百七十円三十六銭にして一日平均は乗客一万二千五百四十人、賃金五千三百九十九円一銭である。
　次に当社の計画線としては、本線の原町田駅から分れて東海道線の藤沢駅に至る十三哩七十鎖の江の島線あり、昭和三年三月頃に開通の予定であると云う。

開業が昭和2年（1927年）4月、そして（おそらく）原稿の締切りが同年4月末現在では大したことが書けないのは仕方のないところ。しかし、開業1か月の営業成績として、

• 乗客……………３７６，２０３人
• 同一日平均……　１２，５４０人
• 賃金……………１６１，９７０．３６円
• 同一日平均……　　５，３９９．０１円

とあって、どちらも池上電気鉄道を大きく上回り、目黒蒲田電鉄と比べても運賃（賃金）は多くなっている。とはいえ、営業路線の長大さを思えば、運賃については高額となるのは自明であるし、一方で乗客数が目黒蒲田電鉄の約4分の1でしかないことで、大変効率の悪い営業成績であることもまた明らかである。

では、以前と同様、最後に本書掲載の「小田原急行鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る京浜電気鉄道

直近三回は、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに、池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄（と東京横浜電鉄）、玉川電気鉄道と今日の東京急行電鉄を形作った鉄道会社を取上げてきたが、今回は引き続き、いわゆる大東急を形成した鉄道会社の一つである京浜電気鉄道を取上げる。京浜電気鉄道は、五島慶太が地下鉄戦争（東京高速鉄道と東京地下鉄道との争い）における兵糧攻めで、東京地下鉄道が合同しようと目論んだ京浜電気鉄道を先に自社（東京横浜電鉄）に合併させてしまおうという強引な手段で消滅した。京浜電気鉄道としては、品川から都心方向への進出に東京地下鉄道との相互乗入れによって目指したばかりに、五島慶太に乗っ取られたというわけである。

では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」89～93ページの「京浜電気鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………明治三十一年三月
開業………………同三十二年一月
資本金（公称）…一千五百万円
資本金（払込）…一千五万円
営業線亘長………十七哩七十鎖
軌間………………四呎六吋
車輌ボギー車……六十輌
車輌　貨車………十七輌
運輸従業員………八百一名
兼業………………地方鉄道、電気供給、土地家屋、工場経営、運河
（昭和二年五月末日現在）

　当社は明治三十一年三月資本金九万八千円を以て創立せられ、翌三十二年一月川崎を起点とし川崎大師停留場に至る一哩三十八鎖の単線運転を開始したが、之れ実に東京市附近に於ける郊外電車の濫觴である。
　本社は当初台紙電気鉄道株式会社と称したが明治三十二年四月京浜電気鉄道と改称し、やがて資本金を八十五万円と為し、次第に事業を拡張した。即ち左表に示すが如く、明治三十四年には川崎、南馬場間及び大森海岸、大森駅前間が開通し、次て糀谷、穴守間、品川南馬場間が竣工し、明治三十八年に至り川崎、神奈川間の連絡が完成した。而して其の後大正二年に蒲田、糀谷間が開通し、越えて大正十四年三月に至り市電と線路の一部共用を約することにより現在の高輪駅迄伸長したのである。
　尚同年十月には当社の分身たる海岸電気軌道株式会社（注）の総持寺駅川崎大師間の迂回線が開通し、当社線と共同運転を開始するに至った。当社の現在営業線は省線品川駅前の高輪駅を起点とし横浜市の京浜神奈川駅に至る十三哩五十四鎖の本線と、大森海岸、大森駅前間の三十二鎖、京浜蒲田、穴守間の二哩二十六鎖及び川崎、川崎大師間の一哩三十八鎖の各支線とを併せ十七哩七十鎖であるが、内東京都市計画区域内に属する路線は六郷土手駅を限り総長七哩四十二鎖である。

高輪－品川………………　〇哩三八鎖　大正一四、　三、一一
品川－南馬場……………　〇哩五四鎖　明治三七、　五、　八
南馬場－川崎……………　六哩二六鎖　同　三四、　二、　一
川崎－神奈川……………　六哩一六鎖　同　三八、一二、二四
計…………………………一三哩五四鎖

大森海岸－大森駅前……　〇哩三二鎖　同　三四、　二、　一

蒲田－糀谷………………　〇哩四四鎖　大正　二、一二、二六
糀谷－穴守………………　一哩六二鎖　明治三五、　六、二八
計…………………………　二哩二六鎖

川崎－川崎大師…………　一哩三八鎖　同　三二、　一、二一

合計………………………一七哩七〇鎖

（注）海岸電気軌道株式会社は大正九年十一月の創立にして京浜電気鉄道と同一資本系統に属する会社である。現在は別個の組織となって居るが、資本金二百五十万円の中百五十万円は京浜電鉄の持分に属し、又実質上同社の経営する所であって早晩両社は合併するものと予想されている。海岸電軌会社は現に大正十四年十月に開通した京浜電鉄本線の総持寺駅より鶴見埋立地を迂回経由し京浜線の川崎大師駅に接続する五哩の営業線を有している。

　次に当社の旅客運輸業績に就て述べんに、旧時のことは其の資料を欠き明かでないが、今仮に累年の利益計上率等に依って其の一班を窺えば、当社線には古くから有力な競争線たる国有鉄道があり常に圧迫を蒙りつつあったが、殊に大正四年京浜間に省線（当時院線）電車開通以来京浜直通客の大部分を省線に奪われ、為に相当経営難を来した様であった。然し乍ら其の後欧洲大戦の勃発に因って招来されたる好景気に依り京浜間に多数の工場が建設され、沿道の漸く開けるに従い人口増加し、従って乗客も亦増加したので、大正七年上半期から次第に順況に趨いた。
　然るに這般の大震災に依り会社は再び大打撃を蒙ったが、一方彼の大震火災に基く東京市人口の大移動に伴い沿線の各町村に移住したるもの多かりし為著しく乗客数を増加し、其の最近に於ける乗客及賃金の状況は次の通りである。尚次表に依れば震災後に激増した乗客数は、大正十四年上半期を頂上として漸く減少に向って居るが、之れ主として沿線の工場地帯が一般経済界不況の余波を受けて業務沈滞したるに因るものと察せられる。尚大正十四年十一月省線の上野、神田間開通後に於ける横浜、上野間直通の影響も亦一因として考えらるべきであろう。大正十五年度中の乗客及賃金は一日平均夫々九万八十七人、七千十一円である。
（次表略。）

　次に当社の計画線としては、高輪駅より白金猿町に至る六十七鎖と、横浜市では京浜神奈川駅から長者町迄の市内乗入線とかあるが、何れも目下工事中である。此外新出願線としては幹線京浜蒲田駅より分岐し、省線東海道線及山手線を横断して大崎町五反田附近を迂回し、芝区札の辻に達するものがあるが、この延長は六哩八分、軌間四呎八吋半で五反田より札の辻に至る約二哩は地下式とする計画であると云う。更に又鶴見花月園内に停留場を設け、架橋に依って省線を越え遊覧客を計画線に誘う目論見があると聞くが孰れも実現期は未定である。

さすがに関東最古の郊外私鉄といわれるだけあって、これまでの三社と比べても長文だが、路線長も品川から神奈川までと3つの支線から構成されるそれは、最も長いものとなっている。興味深いのは、本文中にも「旧時のことは其の資料を欠き明かでないが」とあるが、乗客数及び運賃収入が大正11年下半期からの記録しかなく、それ以前ははっきりしないことである。理由は、関東大震災で関連する書類が焼失したともいわれるが、実際そのとおりかは何とも言えない。ただ、平行する強力な競争相手があるにしても、京浜間を走る実力は相当なもので大正15年度の乗客数及び運賃収入は、これまでの3社と比べてもはるかに多い。

さて、続いてはおそらく錯誤ではないかと思うのが、京浜蒲田（現 京急蒲田）～糀谷間の開通日で、糀谷から穴守までは明治35年となっているのに、途中の京浜蒲田～糀谷が大正2年となっていることだ。京急自身は社史で蒲田（京浜蒲田）～穴守間を明治35年6月28日としており、大正2年は月日が異なるが、穴守稲荷神社（戦前は羽田空港敷地内にあった）参道前まで延長した路線が開業としている。この異動については、明治期の史料（資料）が当時の東京市にはなかったことから、別の資料によったと見るが、切れた盲腸のような路線開業があるのだろうか？と考えると、本書の方の誤りかと思う。このほかにも細かい点として、最初に開業したのは川崎～川崎大師ではなく六郷橋～大師であるのだが、まあ本書にとっては細かすぎる指摘か。

他には、計画路線を眺めれば、当初提携していた池上電気鉄道から東京地下鉄道へシフトしていった様子もうかがえよう。池上電気鉄道との関係は古く、京浜電気鉄道大森駅前停車場と接続する前提で、大森～池上間を本線として計画していたのだが、まったく進捗する様子が見られず、蒲田～池上～雪ヶ谷～五反田へと進んでいくことで、今度は白金猿町まで迎えに行ってやろうという計画線を用意した。

そこまでしておきながら、今度は都心方向への乗り入れを東京市電から東京地下鉄道へと改めると同時に、都心への接続方法を品川まで東京地下鉄道線を待つものと、新路線を新たに京浜蒲田から五反田へ延ばし、さらに札の辻まで自社線（そして東京地下鉄道線と乗り入れ）を用意するという意欲的なプランを用意した。しかし、膨張する東京は大東京となり、市境だった白金猿町は意味を失い、東京市電は白金猿町から五反田駅前まで乗り入れる。そして大戦後の不況と昭和恐慌によって、計画線は画餅に終わる。京浜電気鉄道の運命は、最初に書いたように地下鉄戦争のさなか、東京横浜電鉄へ合併されて終わるのである。

では最後に、本書掲載の「京浜電軌鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る玉川電気鉄道

前回、前々回に引き続き、今回も「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに話を進める。今回は、関東私鉄の中でも古参の部類に入る玉川電気鉄道で、最終的には東京横浜電鉄に吸収合併されるが、当時はまだそういう状況となっておらず、池上電気鉄道はもちろん目黒蒲田電鉄や東京横浜電鉄よりも規模が大きい。加えて路線拡充中であり、およそ10年ほど経って他者（社）の軍門に降るというのは考えられなかったろう。では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」101～103ページの「玉川電気鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………明治三十六年十月
開業………………同四十年三月
資本金（公称）…一千二百五十万円
資本金（払込）…七百二十五万円
営業線亘長………十二哩六十七鎖
軌間………………四呎六吋
車輌ボギー車……四十輌
車輌　単車………十五輌
車輌　貨車………二十五輌
運輸従業員………三百七名
兼業………………電気供給、砂礫
（昭和二年五月末日現在）

　当社は明治三十六年十月の創立で、郊外電車としては京浜電車に次ぎ古い歴史を持って居る。明治四十三年三月初めて渋谷、玉川間を開業したが、当時は沿線に未開地多く従って乗客少なく営業振わずして一時経営難に陥り減資の已むなきに至った。然るに欧洲大戦後に於ける郊外の発展に伴い漸く乗客を増加すると共に社運挽回し、其の後数次の増資を重ね次第に盛大を加うるに至った。
　当社の営業線は次表の通りであって何れも東京都市計画区域内に属するが、本線の軌道は大部分市街地を貫通する道路上に敷設せられ、遠隔地間の連絡よりも寧ろ市街電車としての色彩が濃厚である。

玉川電気鉄道営業路線（昭和二年七月一日現在）

玉川本線……天現寺橋－渋谷橋　　　〇哩五三鎖　大正一三、五、二一
　　　　……渋谷橋－渋谷　　　　　〇哩七八鎖　同　一一、六、一〇
　　　　……渋谷－玉川　　　　　　五哩五五鎖　明治四〇、三、　六
計………………………………………　七哩二六鎖

砧線…………玉川－砧　　　　　　　一哩三〇鎖　大正一三、三、　一

世田谷線……三軒茶屋－世田谷　　　一哩二三鎖　同　一四、一、一八
　　　　……世田谷－下高井戸　　　一哩七六鎖　同　一四、五、　一
計………………………………………　三哩一九鎖

目黒線………渋谷橋－目黒役場前　　〇哩七二鎖　昭和　二、三、二九

合計……………………………………一二哩六七鎖

　右の外当社には玉川終点から多摩川を渡って溝の口に至る一哩二十二鎖と玉川村地内九鎖の二計画線があって予て工事中であったが昭和二年七月中旬に開通した。
　次に本社の創業以来の旅客輸送の業績を次表に依って一瞥すると開業の当初は一日平均の乗車人員は二千人内外に過ぎなかったが、爾来郊外の発展に伴い漸く其の数を増加し、特に大震災後は沿線各町村の人口増加と路線の伸長と相俟って著しい発展を招来した。大正十五年度の乗客は一日平均五万余人にして之が賃金収入は一日平均三千三百三十円七十銭である。
（次表略。）

玉川電気鉄道は、多摩川の砂利運搬を主要事業として創立されたが、東京市の論調では単に旅客収入をもって計られているため、明治～大正中期までは振るわないのは当然ではある。とはいえ、砂利需要は好不況に旅客運賃以上に左右されるものであり、減資を行わざるを得なかったのも自明であるだろう。

東京市も指摘するように、玉川電気鉄道は大正後期からその性格を一変させ、砂利運搬等貨物輸送から旅客輸送にシフトする。基本線の渋谷～玉川間から派生した路線は、

• 渋谷～渋谷橋～天現寺橋
• 渋谷橋～目黒役場前（正式には中目黒）
• 三軒茶屋～世田谷～下高井戸
• 玉川～砧

があるが、いずれも旅客目的が主である。特に町村役場までの交通確保が目指されており、延長路線は発展著しい渋谷町役場、目黒町役場、世田谷町役場の至近に停車（留）場が位置する。

また、世田谷地域の発展は関東大震災に伴う郊外移転のほかに、軍事施設の集中があったことを忘れてはならない。駒沢練兵場（駒沢といっても今の目黒区と世田谷区の境にある世田谷公園や陸上自衛隊三宿駐屯地などがある一帯）、近衛歩兵連隊、近衛騎兵連隊、近衛野砲連隊などが明治後期までに置かれ、玉川電気鉄道は関連運輸を担うこととなったからである。実際、世田谷（世田ヶ谷）の名前が広く知られるようになったのは、軍需施設が移転して以降であって、世田谷停車場も当時は駒沢練兵場近く（現在の世田谷区池尻三丁目）にあった。大山街道（玉川通り、国道246号線）の整備も、軍需施設の移転以降になされ、最初は道玄坂から三軒茶屋あたりまでが拡幅・直線化された。玉川電気鉄道も、この整備された道路上に軌道として敷設されたのである。

大正15年度の1日平均収入は、池上電気鉄道や目黒蒲田電鉄と比べてさらに多い3,330.70円。昭和初期に小田原急行電鉄と東京横浜電鉄が玉川電気鉄道営業線の南北に開業することで、駅勢圏は狭まるが、それ以上に路面電車故の問題が出てくるのも昭和初期から。モータリゼーション発達と輸送能力の限界が早いという2点は、この時期が玉川電気鉄道のピークだったということを裏付ける。

唯一残った世田谷線（三軒茶屋～下高井戸）は、結果論だが、路面電車の性格を外して耕地整理に合わせず（一部例外を除く）、道路とは無関係に軌道を敷設したのが功を奏した。無論、軌道を道路に用途変更してバスを通す手もあったろうが、様々な手続きを慮れば当該区間だけで行けるところまで行くという方法が、ベストとはいわないまでもベターであったろう。東急の路面電車（玉川線）の廃止から、既に40年以上経過したことを踏まえれば、よりベターであったと思う。

では、前回、前々回同様、最後に本書掲載の「玉川電気鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る目黒蒲田電鉄

前回に引き続き、今回も「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに話を進める。今回は、池上電気鉄道の終生のライバル目黒蒲田電鉄に係わる箇所を抜粋し、前回同様にあれこれ語っていく。では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」97～100ページの「目黒蒲田電鉄株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………大正十一年九月
開業………………同十二年三月
資本金（公称）…一千百万円
資本金（払込）…五百六十万円
営業線亘長………八哩十九鎖
軌間………………三呎六吋
車輌ボギー車……三十一輌
車輌　貨車………二十四輛
運輸従業員………三百二十四名
兼業………………電力供給
（昭和二年五月末日現在）

　当社の営業線は省線目黒駅を起点とし、荏原、碑衾、調布等の町村を迂回し省線蒲田駅に至る八哩十九鎖にして全線東京都市計画区域内に存する。当社は、大正十一年九月の創立で、翌十二年三月に目黒、武蔵丸子（現今の沼部、大正十五、一改称）間五哩十五鎖を先ず開業し、次て同年十一月武蔵丸子、蒲田間三哩四鎖を竣工しここに目黒、蒲田間の全通を見たのである。斯くの如く当社は創業以来日尚浅く、開業当初は沿線の開発策として専ら田園都市の経営に尽瘁して居った程であるが、開通後間も無く偶大震火災に遭遇し、其の結果沿線町村の人口が急激に増加し、従って乗客亦頗に多きを加うるに至ったので、爾来著しき進展を示した。尚又大正十五年二月には、当社の姉妹会社たる東京横浜電鉄株式会社（注一）の丸子多摩川、神奈川間九哩二分が開通して目黒、神奈川間の直通連帯運転を開始した為一層乗客を増加するに至った。（注二）
　今之を次表に就き一瞥するに、開業の当年度には乗客は一日平均一万人に満たぬ状態であったが、大正十三年度には二万四千人、同十四年度には三万八千人、而して同十五年度には五万人と比年躍進的激増を示して居る。因に大正十五年度の乗客賃金収入は一日平均二千八百三十円九十八銭である。
　又資本金の如きも設立時は三百五十万円に過ぎなかったが、開業の翌年には早くも六百万円に増資し、大正十五年七月に至り再び増資を行い一千百万円とした。
　次に当社の新設予定線は予て工事中の大井町線（幹線大岡山、省線大井町駅間）二哩三十八鎖が昭和二年七月上旬に竣工開通したので差当り既定のものはないが目下出願中に属する二線がある。其の一は大井町線の中間から分岐して当社線の武蔵新田駅に至る三哩、他は当社線の武蔵新田駅より分岐して玉川電鉄の二子駅に至る二哩半である。更に当社は近く前記東京横浜電鉄会社と合併すべく伝えられているが、後者は計画線として現在左の各線を有して居る。
（次表略。）

注一　東京横浜電鉄株式会社は明治四十三年六月資本金三百五十万円を以て創立した武蔵電気鉄道株式会社を前身とし、線路敷設に至らずして大正十三年十月目黒蒲田電鉄関係者に事実上買収せられ、資本金を五百万円に増資すると同時に社名を現在のものに変更したのである。営業路線については本文に於て記した。
注二　東京横浜電鉄の開通後は目黒、神奈川間が事実上の本線となり蒲田行きは丸子多摩川で乗換を要することとなった。

東京横浜電鉄計画線（昭和二年七月一日現在）
区間
渋谷────────祐天寺　　　一哩五〇鎖
祐天寺───────多摩川　　　三哩五七鎖
渋谷町（広尾）───麻布二ノ橋　〇哩七三鎖
渋谷町（広尾）───祐天寺　　　一哩六五鎖
渋谷町（中渋谷）──淀橋町　　　二哩六六鎖
玉川電気鉄道交叉箇所　　　　　　〇哩一八鎖
神奈川───────高島町　　　〇哩四三鎖
計　一一哩五二鎖
備考　渋谷、祐天寺間及祐天寺、多摩川間は予て工事中であったが、昭和二年八月下旬に開通した。

長い引用となったが、池上電気鉄道とは羽振りの良さが全然違うことに驚かされる。乗客数と運賃（賃金）収入の差も、大正十五年度で比較すれば、

• 池上電気鉄道……　３，５１６人　・　　　１７０．７５円
• 目黒蒲田電鉄……５０，０００人　・　２，８３０．９８円

と、どちらも15倍以上の開きがあり、全く勝負にならないことがわかる。

さて、本文中の興味深い点としては田園都市に関してのところで、東京市の見立てでは田園都市の経営は鉄道業の副業的な扱いとされている部分だ。歴史的には、田園都市株式会社の鉄道部門として成立した目黒蒲田電鉄であるが、わずか創立5年ほどで目黒～蒲田間、大井町～大岡山間、そして東京横浜電鉄の渋谷～神奈川間を開通させ、飛躍的な発展を遂げたことから、既に外部の目からも目黒蒲田電鉄の副業が田園都市だという認識に映ったのだろう。主客転倒とはまさにこのことである。さらに、目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄の合併話も出ているが、実際に合併したのは本書が著されてから10年以上を経てからであり、いかに五島慶太といえども両社の合併に苦労したかもうかがえよう。本文から明らかだが、東京市は東京横浜電鉄を目黒蒲田電鉄と一体とみなしており、小さな池上電気鉄道でさえ独立した記事があるにもかかわらず、東京横浜電鉄の記事がない。

そして、やはり目黒蒲田電鉄及び田園都市の発展は「開通後間も無く偶大震火災に遭遇し、其の結果沿線町村の人口が急激に増加し、従って乗客亦頗に多きを加うるに至った」とあるように、同時代の見解としても関東大震災による沿線人口激増が最大の理由だということである。歴史に「if」はないが、東日本大震災も大きな影響を与えているのと同様、関東大震災もまたしかりということで、もし関東大震災がなかったとしたら、あるいは数年単位で遅れて発生していたとしたら…。

では、前回同様、最後に本書掲載の「目黒蒲田電鉄営業路線図　附 東京横浜電鉄計画線（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る池上電気鉄道

今回は、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍から、池上電気鉄道に係わる箇所を抜粋し、これをネタにしてあれこれ語っていこうという趣旨である。では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」94～95ページの「池上電気鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………大正六年十二月
開業………………同十一年十月
資本金（公称）…三百五十万円
資本金（払込）…百五十六万八千七百五十円
営業線亘長………三哩二十九鎖
軌間………………三呎六吋
車輌ボギー車……八輌
運輸従業員………六十九名
兼業………………電力供給、土地家屋
（昭和二年四月末日現在）

　当社の営業線は省線蒲田駅前より池上町雪ヶ谷に至る三哩二十九鎖にして、全線東京都市計画区域内に在る。当社は大正六年十二月の創立で、当初の資本金は四十万円であったが、後、百八十五万円に増資した。而して大正十一年十月先ず蒲田、池上間一哩十四鎖の営業を開始し、次て翌十二年五月池上より雪ヶ谷の延長線二哩十五鎖を開通した。
　当社線は他の郊外電車と異り大都市に直接の連絡なく、又沿線附近に遊覧地を有せず、加うるに大正十二年十一月以来目黒蒲田電鉄線が進出して当社線と競争に地位に立ったので従来業績は兎角沈滞勝ちであった。創業以来の乗客及び賃金を示せば次表の通りであって、大正十五年度中の乗客及び賃金は一日平均夫々三千五百十六人　百七十円七十五銭である。
　当社は最近資本金を半減し事業の整理を行い、進んで拡張計画を立て、差当り予ての計画線たる雪ヶ谷、五反田間三哩四十二鎖及池上、大森間一哩五十六鎖の建設に着手したが、前者は昭和二年十月上旬に竣工した。又最近には五反田より芝区白金猿町市電終点を経て省線品川駅前に至る五十八鎖の特許を得たが、本線中猿町、品川間の線路は京浜電気鉄道線との供用の予定であると云う。
（次表略。）

昭和3年（1928年）に世に出た本書であるが、本文は昭和2年（1927年）4月末現在の状況で著されているため、池上電気鉄道はまだ五反田まで開通しておらず、蒲田～雪ヶ谷間のみの単線営業であったことから、惨憺たる書かれ方であると言えよう。戦前のお役所は、今のように民間企業（や市民など）に阿ることなどあり得なかったので、本書においても遠慮など全くない。しかし、一方的な悪口もないわけで、東京市からすれば池上電気鉄道はちょっと（いや、かなりか）今ひとつだという印象だったことは確かである。

もっとも、五反田駅まで全通した後は「大都市に直接の連絡なく」や「沿線附近に遊覧地を有せず」という東京市の指摘は解消され、目黒蒲田電鉄との対立が尖鋭化していくこととなる。また、会社創立時からの計画線である大森～池上間については、五反田から東京市内への乗り入れ（昭和7年10月より以前は五反田駅付近は東京市外）が最優先とされたこともあって、用地買収すら行っていなかった。五反田から白金猿町経由品川駅前の計画も、京浜電気鉄道が東京地下鉄道との関係を深めていくに連れ、池上電気鉄道は相手にされなくなり、本書の記述には出てこない起死回生の奥沢線計画に邁進していくわけである。

また、諸元を見ると、ボギー車8輌に対して運輸従業員が69名というのは、駅員等の配置を考えてもかなり多いという印象だ。昭和2年（1927年）4月末現在では、蒲田駅、蓮沼駅、池上駅、慶大グラウンド前駅、光明寺駅、末広駅、御嶽山前駅、雪ヶ谷駅と8駅しかなく、また単線であったので、ボギー車8輌というのも多すぎる。やはりこれは、五反田までの延長と全線複線化を見越した上での配置と見るのが的確だろうか。

では、最後に本書掲載の「池上電気鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

目黒駅移設前の状況（明治20年頃）

「現在とまったく違う場所に開業していた目黒駅」という記事を8か月ほど前に書き、目黒駅に関する都市伝説（端的に言えば、目黒駅が最初から現在地に開業したという誤った前提で論を展開しているもの）を否定した。今回は、ではその頃に現在の目黒駅のある場所は、どんなだったのかを当時の地図で確認してみようという試みである。

これは明治20年頃のもので、開通間もない日本鉄道品川線（現 JR山手線）が単線で描かれており、既存の道路などがそのまま残されている（鉄道を後で追記したという印象）ことから、かなり無理して掘割式でこの地を通したこともうかがえよう。また、興味深いのは三田用水と道路に挟まれた領域（585番地、587番地の間）の掘割に占める面積がその前後よりも狭く（小さく）、住宅地（地番が書かれているのは住宅地）においては買収地を少なくしようとした配慮も見える。この地図からは、将来目黒駅が移設する地は、字千代ヶ崎だということも確認できる。

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比較のために、ほぼ同じ場所をゼンリンの電子地図で示す。幸いにして、この地は当時の村境界線が概ねそのまま区境界線に継承されているので、位置関係が掴みやすい。また、大規模な区画整理も行われなかったことから、江戸期以来の細い道路もそのまま残っている（若干の拡幅はあったが）ことも、位置関係を確認するのに好都合だ。

さて、現在の目黒駅についてはゼンリンの電子地図で区界が確認できるように、左（西）から目黒区、品川区、港区と続き、品川区にあるのに目黒駅だと言われている。だが、これは1947年（昭和22年）からの話で、それ以前は品川区ではなく荏原区であった。これも1932年（昭和7年）からの話であり、さらにその前は大崎町（村）だった。そして、今回とりあげた地図作成年代である1887年（明治20年）はといえば上大崎村にあたり、これは初代目黒駅の場所も同様であった。つまり、正しく言うなら、

上大崎村にあるのに目黒駅（停車場）だ。

というわけである。ついでに言えば、すぐに隣接する目黒と付いた村も、当時は目黒村ではなく下目黒村だった。目黒村となるのは、1889年（明治22年）の市制町村制による大合併が行われた際、下目黒村、中目黒村、上目黒村、駒場村が合併してからのこと。要は、同時期に目白と命名された停車場ができたことから明らかなように、最寄りが目黒不動だというのが由来である。

これも品川線が当初計画どおりに目黒川岸を通り、目黒不動尊の近くを擦るようになってさえいれば、当時から下目黒村で、現在でも目黒区に属するようになっていたのだから、将来に及ぼす影響など現時点ではわかるはずもないし、過去の歴史的経緯を知らずして今のことを語ることもナンセンス。そんな自明なことを思いつつ、今回はここまで。

日本鉄道史 下巻に見る「果たせなかった路線」

今回は、我が国最初の総合的な鉄道史である「日本鉄道史」（鉄道省。1921年8月31日発行）のうち、下巻に掲載されている路線図、さらに首都圏の路線図（東京及横浜近傍。大正9年3月末現在）を眺めながら、あれこれ語っていこう。

現在の路線図と見比べると、JR線はあまり変化が見られないが、私鉄については大きく異なっていることに気付くだろう。なお、上図は黒実線が開業路線、白黒実線が未開業路線（免許線）となっている。中でも思いっきり異なるのは、東京城南地域の路線（免許線）図である。

原図の解像度が低いので、拡大するとぼけぼけになってしまうのはご容赦だが、概ね判読には支障がないだろう。まず興味深いのは、関東地方最古の現役私鉄である京急線が描かれていないことである。路面電車（軌道）扱いとされているのが理由かと見るが…。

そして、さらに興味深いのは白黒実線で描かれる免許線（未開業線、未成線）で、現在路線とほぼ一致するのは蒲田～池上間の池上電気鉄道線のみで、それ以外は大きく異なる（辛うじて東横線の元となる武蔵電気鉄道線が近いと言えるレベル）。以下、個々に見ていこう。

大井町～調布（5.24km）は、荏原電気鉄道線で、田園都市株式会社の鉄道部門（というよりは免許取得のためのペーパーカンパニー）が田園都市への足として計画したもので、荏原電気鉄道→田園都市株式会社→目黒蒲田電鉄と免許が異動し、最終的に現在の大井町線の一部（大井町～大岡山）として完成した。残る区間（大岡山～調布）は、目黒蒲田電鉄本線として目黒～丸子（現 沼部）の部分として組み込まれたので、基本線としてはすべて実現したとなるだろう。

蒲田～調布（4.05km）は、武蔵電気鉄道の支線（蒲田支線）であったが、五島慶太の目黒蒲田電鉄移籍と共に目黒蒲田電鉄に無償譲渡されるという奇怪な運命をたどり、目黒蒲田電鉄本線の一部として組み込まれた。これも基本線としてはすべて実現したといえる。

大森～池上～目黒（7.70km）は、池上電気鉄道の本線と位置づけられるが、大森～池上は計画頓挫。池上～目黒は、道々橋経由から光明寺経由と大きく迂回した後、雪ヶ谷までの部分開業後に、目黒蒲田電鉄線との競合から起終点を目黒から五反田へ変更したことで、計画路線も大きく変わった。計画線とは大きく変わったが、一応は実現したといえるのではないだろうか。

蒲田～池上（1.11km）は、結果的に池上電気鉄道が最初に開業した路線であるが、この図に記載されている中では池上電気鉄道計画線中で最も新しい。これは大森～池上～目黒の計画線よりも優先順位が高かった等ではなく、単に工事費が安価に済むからと言う消極的理由からだった。

渋谷町～目黒～調布～高島町（15.10km）は、武蔵電気鉄道の本線と位置づけられていたが、資金繰りが進まず、座して死を待つような状態だった。それが、現在は東急東横線として重要路線として成立し得たのは、単に五島慶太の「想いの強さ」に他ならない。目黒蒲田電鉄と田園都市株式会社の資金（利益）を武蔵電気鉄道の買収と鉄路建設に直結させたのが五島慶太であり、様々な見方はあるが、結果としては意義あるものだったとなるだろう。なお、図中の渋谷町は現在の渋谷駅ではなく、渋谷広尾町（現在の日比谷線広尾駅の南あたり）を指す。また、目黒とあるのも目黒駅ではなく目黒町（現在の中目黒駅付近）を指す。

以上、簡単にふれてみたが、この後の東京圏は関東大震災に見舞われ、都市計画そのものの見直しが大きく進み、爆発的な郊外移転の波が押し寄せることになる。ある意味、牧歌的な時代の計画であるものの、計画の基幹はそれほど動いていないとも言える。そんなことを踏まえつつ、今回はここまで。