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旗ヶ岡駅の歴史を振り返ってみる その7

前回（その6）の続きです。
さて、「国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う」シリーズも平行して始めたこともあり、なかなかこちらの方に手が回らなくなりそうな嫌な予感も覚えつつ、新資料（自分自身にとって）の開拓も進めている。この手の資料として欠かせないものの一つは以前にも書いたような気がするが、やはり何を置いても写真資料が大きなものであるのは確かである。

しかし、写真（カメラ）の大衆化がいくら昭和初期から始まったとはいえ、誰もがそう簡単に写真撮影できたわけではない。ライカの伝説を聞くなり、また古参鉄道ファンの方など話からも、そうそう簡単に買えたものではない（戦後においても）という。それが戦前、さらに空撮写真となっては一市民がおいそれと手を出せるものでなかったのは明らかである。
（飛行機の発明は20世紀だし、有名なパリの空撮写実絵画は気球を使用していたので、一方向からの鳥瞰図的なものでしかなかった。当時はそれでもすごいのだが…。）

そういう時代であるので、戦前の空撮写真といえば報道機関のものであったり、あるいは地方自治体や企業、学校等が記念誌のようなものを出版するにあたって、自分の関係するところだけを必要最低限掲載するにとどまっていた。東京の空撮写真集で現在もっとも手に入りやすいものは、博文館新社が復刻出版している「大東京写真案内」だろう。昭和8年（1933年）の空撮写真が東京市35区別に取り上げられており、池上線関係でいえば戸越銀座駅等も掲載されている。だが、いわゆる航空写真のような形で掲載されているものは丸ノ内や田園調布など、ごくごく一部にとどまっている。理由は「防諜」で、戦前世代の方には説明不要だと思うが、帝都東京の地図ですら制限がかけられようという時代に、より現実を写しだしてしまう写真情報など出せるはずがない。そんなわけで、旗ヶ岡駅周辺の空撮写真を探すというのはなかなか困難なものであった。

そうした中、とある地方自治体経由の面白い情報が確認できた。それは先に挙げた「大東京写真案内」のベースとなる東京35区空撮写真が存在するという事実である。この情報から「大東京鳥瞰写真地図」という空撮写真集の存在を知り、復刻版が日本地図センターから200部限定で発売されていることがわかった。だが、定価210,000円ということや、復刻版であるため原本と比べて写真の質が相当劣化している等、大枚はたいて購入する価値はないと判断。とはいえ、貴重な資料であることに変わりはなく、どうしたものかと逡巡していたら、さるところから何と原本を見る機会に恵まれた。これが以下に示すものである。

当時の写真解像度が低いため、しかも相当高いところから全体を網羅しようとしていることから、細部はどうしてもぼけてしまっている。しかし、昭和8年（1933年）における情報としては十分なものだろう（肝心の旗ヶ岡駅は、写真右上あたり）。私が最初に思ったことは、1万分の1地形図そっくりだということ。当たり前だが、重要なことである。一方、地図には掲載されない情報もわかる。ちょっとぼけているので何だが、地図上では記号扱いされてしまうものや、田畑のパターン（細かい畦道までは地図上に明記されない）などなど。緑（森や木々）も同様である。単に地図では白くなっている何もないとされる所も、空撮写真ではモノクロだがどういう状況かが地図以上にわかるポイントも高い。

とはいいつつも、やはり細部がわかりにくいことに変わりはない。旗ヶ岡駅周辺の空撮写真も、肝心の駅の構造まではわからない。辛うじて、駅本屋らしき出っ張りが見えなくもない…といった印象だろうか。

というわけで、今回はここまで。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 後編

前回の続きです。前編、中編、後編の三部作の予定でいたが、とてもそんな分量で終わりそうにないことが判明。今さらながらの無計画なタイトルの付け方に後悔しつつ、一応、今回を後編とした後はどうしようか…と模索しつつ始めよう。

第五期 新生池上電鉄一年目

• 大正15年（1926年）3月2日　蓮沼停車場竣功届
• 大正15年（1926年）4月16日　省貨物線との交叉ヶ所仮設工事施行の件
• 大正15年（1926年）6月1日　鉄道省貨物線横断跨線橋架設の件
• 大正15年（1926年）6月21日　大森、五反田間及池上、蒲田間工事竣功期限延期の件
• 大正15年（1926年）6月21日　池上、蒲田間及池上、雪ヶ谷間仮設物使用期限延期の件
• 大正15年（1926年）7月22日　池上、蒲田両停車場設計変更の件
• 大正15年（1926年）8月25日　停留場新設の件
• 大正15年（1926年）10月15日　大森、五反田間建設費予算総額変更申請書依願返付の件
• 大正15年（1926年）11月13日　土工用仮線平面交叉の件
• 大正15年（1926年）11月17日　大崎、白金間線路変更申請書依願返付の件
• 大正15年（1926年）11月25日　大森、五反田間及池上、蒲田間橋梁工事方法変更の件
• 大正15年（1926年）12月6日　峯下、神ヶ崎間鉄道敷設免許の件

高柳体制から川崎財閥を背景とした中島体制（事実上は後藤体制）に移った事実上の初年は、前体制の積み残し課題の後始末に追われることに終始した。この中で注目は、現JR横須賀線及び新幹線の前身である品鶴貨物線の敷設計画が登場したことだろう。「省貨物線との交叉ヶ所仮設工事施行の件」と「鉄道省貨物線横断跨線橋架設の件」がそれで、今でこそ、東急池上線が御嶽山駅付近で跨線橋をもって横須賀線等をまたいでいる風景が当たり前だが、当時はまったく掘り割りなど無く、あのあたりはほぼ平坦であった。品鶴線は昭和初期に開通するが、わずかの年月の間にこのあたりの風景は一変したのではないだろうかと思われる。

また、大正15年（1926年）8月25日に「停留場新設の件」とあるのは、慶大グラウンド前駅あるいは調布大塚駅のことと思われるが定かでない。タイミング的には、慶大グラウンド前駅（大正15年8月6日新設）のことだと思われるが、文書の中身の確認が必要である。

工事等の延期の件も相変わらず多いが、同時に新設線の件も見えるようになり、いよいよ第三期線の具体化が進むのもこの時期である。（なお、国立公文書館アーカイブでは、大正15年として扱うべきものが昭和1年表示となってしまっている点に、利用の際には注意すべきである。システムの都合上（西暦と突合する元号が1年に複数持てないということと推測）だろうと思われるが。）

第六期 蒲田～雪ヶ谷間複線化完了まで

• 昭和2年（1927年）2月25日　省有客車譲受使用の件
• 昭和2年（1927年）2月25日　工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）2月26日　雪ヶ谷、五反田間線路及工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）5月4日　工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）5月28日　大森、五反田間工事竣功期限延期の件
• 昭和2年（1927年）5月28日　池上、雪ヶ谷間及池上、蒲田間仮設物使用期限延期の件
• 昭和2年（1927年）5月28日　池上、蒲田間工事竣功期限延期の件
• 昭和2年（1927年）6月4日　駅名称変更の件
• 昭和2年（1927年）6月14日　橋梁工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）6月17日　停車場及停留場乗降場工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）6月17日　蓮沼、光明寺及御岳停車場を停留場に変更の件
• 昭和2年（1927年）6月17日　土工用軌道平面交叉の件
• 昭和2年（1927年）6月24日　慶大グラウンド前停留場を停車場に変更の件
• 昭和2年（1927年）6月29日　工事方法変更の件に関する通牒
• 昭和2年（1927年）6月29日　停車場及停留場設計並線路勾配変更の件
• 昭和2年（1927年）7月26日　工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）7月26日　省所属車輌譲受並設計変更の件
• 昭和2年（1927年）7月26日　池上、蒲田間及池上、雪ヶ谷間本工事に依る運輸営業開始の件

昭和2年（1927年）の項目はあまりに多いので分割した。まずは、蒲田～雪ヶ谷間の複線化完了までを一区切りとした。池上電気鉄道は軽便鉄道法で特許申請を行ったときは、単線運行を想定していたが、地方鉄道法に基づく形に変更されてからは、都市鉄道として複線設備を当局から求められていた。しかし、旅客需要が読めないうちに複線化というのはなかなか勇気のいることで、単純計算だが収用すべき土地は2倍になり、建設資材も概ね2倍はかかる。つまり、先行投資に莫大な費用を要するわけで、これが池上電気鉄道の足を引っ張っていたわけである。結局、単線開業そして仮施設状態で開業したものの、単線単行運転では伸びが期待できない分、営業成績も厳しいものとなってしまう。そこで、第二期線までの単線区間を複線化し、第三期線は最初から複線で計画し直されたわけである。このあたりの流れを昭和2年上半期には見ることができるだろう。

そして、私が注目するのは6月17日付「蓮沼、光明寺及御岳停車場を停留場に変更の件」と6月24日付「慶大グラウンド前停留場を停車場に変更の件」である。鉄道マニア系の文献には、光明寺駅はなかったことにされている（東急50年史の悪影響）ものもあるが、当時の文献資料を当たってみればわかるように、光明寺駅は存在していた。ただ、存在していたには違いないが、私も含めてほとんどの文献では光明寺駅が廃止・移転したものが慶大グラウンド前駅という認識であった。だが、これによれば慶大グラウンド前駅と光明寺駅が併存していたようにも読めるのである。慶大グラウンド前駅が大正15年（1926年）8月6日に開業したとすれば、移転廃止であったとする以上、光明寺駅はそれより前になくなっているはずである。しかし、翌年の6月に光明寺停車場を光明寺停留所に変更するというのであれば、少なくともこのあたりまでは存在していることになる。さらにこの後で示すが、8月11日付で「光明寺停留場廃止の件」が出てきている。過去にさかのぼって文書を提出したと見ることも可能だが、仮に文書日付前後でこれらのことが成されたのであれば、光明寺駅と慶大グラウンド前駅は一年近く併存していたことになる。

以前「慶大グラウンド前か、慶大グランド前か？　正しいと思われるものでも誤っている事例」という記事で、1は光明寺駅、2は初代慶大グラウンド前駅、3は二代目慶大グラウンド前駅、4は千鳥町駅として変遷を語ったが、実は1の光明寺駅と2の慶大グラウンド前駅が併存していたという可能性が出てきたことは大変興味深いだけでなく、可能性として大いにあり得ると思う。
（そもそも、2の場所に慶大グラウンド前駅があったという事実がほとんど知られていないことも大きい。）

と、何だか慶大グラウンド前駅の続編を書きたくなってきてしまうとヤバいので、今回はこの辺で。
と、そうだそうだ、肝心なことを。7月26日付「池上、蒲田間及池上、雪ヶ谷間本工事に依る運輸営業開始の件」の翌日から、蒲田～雪ヶ谷間は第三期線開業の1か月前より複線による運行を開始したのである。以下、次回。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 中編

では、前回の続きです。

第三期 雪ヶ谷延伸開業まで

• 大正12年（1923年）2月9日　蒲田、池上間及大森、目黒間工程表提出の件
• 大正12年（1923年）2月22日　客車仮使用期限延期の件
• 大正12年（1923年）3月30日　蒲田支線複線工事竣功期限延期願返付の件
• 大正12年（1923年）3月30日　目黒、大森間工事竣功期限延期願返付の件
• 大正12年（1923年）3月31日　客車設計変更の件
• 大正12年（1923年）4月4日　客車竣功届
• 大正12年（1923年）4月23日　目黒、大森間工事竣功期限延期の件
• 大正12年（1923年）4月23日　池上、蒲田間工事竣功期限延期の件
• 大正12年（1923年）4月23日　池上、蒲田間単線仮設物使用期限延期の件
• 大正12年（1923年）4月27日　大森、目黒間及池上、蒲田間工事方法変更の件
• 大正12年（1923年）5月3日　池上、雪ヶ谷間旅客運輸営業開始の件
• 大正12年（1923年）5月3日　池上、雪ヶ谷間単線仮設工事施行の件
• 大正12年（1923年）5月4日　延長線敷設免許申請書返付の件

ここに出てくるのはわずかに3か月程の期間でしかないが、どたばた感が拭えない。まず、見えない（出てこない）部分として、池上電気鉄道は池上～蒲田間の開業直前の大正11年（1922年）9月22日、「池上電気鉄道線路変更申請書」が鉄道大臣宛に提出され、起点（終点）を目黒から五反田への変更を願い出ている。このタイミングは、目黒蒲田電鉄創立の20日後であるので、池上電気鉄道の危機感を感じ取るには十分だろう。この起点変更の許可は大正14年（1925年）4月14日まで時間がかかっており、この遅延はそのまま池上電気鉄道線の完成をそれだけ遅らせることに直結する。つまり、第二期線として池上～雪ヶ谷間工事を行った後の第三期線工事となる雪ヶ谷～目黒は凍結せざるを得ないわけである（一概に言えない部分はあるが、これについては同年代の項で改めてふれる）。

こういった背景を確認しながら、第二期線となる池上～雪ヶ谷間が完成するまでの期間を眺めてみると、前年の積み残し課題が引き続き存在していることが確認できる。この間、解決した課題は土壇場で用意できなかった電車（客車）について。一度は「客車仮使用期限延期の件」が出されてはいるが、「客車設計変更の件」を経て「客車竣功届」が出されている。実に開業して半年を経てのことだった。一方、本線の扱いである大森～池上間は相変わらず延期を続けており、本音はやりたくないが、当局の指導から仕方なく続けているという様子も伺える。振り返れば、当初は大森～目黒間だったのに、紆余曲折の結果が蒲田～五反田間になってしまうという無計画さは、責められても仕方のないところだろう。

さて、肝心の池上～雪ヶ谷間については、蒲田～池上間と同様に工事の難所となるような所はほとんどないため、順調に進捗した様子が伺える。というのも、第二期線については池上電気鉄道十八番の延期願もないからである。しかし、工事のコスト削減は池上～雪ヶ谷間も徹底されていたようで、第二期線開業日の前日にあたる大正12年（1923年）5月3日に「池上、雪ヶ谷間旅客運輸営業開始の件」と並んで「池上、雪ヶ谷間単線仮設工事施行の件」が出されていることに注目である。要は、第二期線の池上～雪ヶ谷間も単線かつ仮設工事レベルで施工されたことを裏付けており、いかに低コスト体質で鉄道が運営されていたかがわかる。

第四期 高柳社長辞任まで

• 大正12年（1923年）7月19日　池上、蒲田間及大森、目黒間工程表提出の件
• 大正13年（1923年）4月1日　池上、雪ヶ谷間単線使用期限延期の件
• 大正13年（1924年）6月7日　蒲田支線複線工事竣功期限延期申請書返付の件
• 大正13年（1924年）6月21日　蒲田支線工事竣功期限延期の件
• 大正13年（1924年）7月3日　目黒、大森間工事竣功期限延期の件
• 大正14年（1925年）3月16日　池上、雪ヶ谷間仮設物（単線）使用期限延期の件
• 大正14年（1925年）3月16日　池上、蒲田間仮設物（単線）使用期限延期の件
• 大正14年（1925年）4月14日　大森、目黒間線路及工事方法変更の件
• 大正14年（1925年）8月27日　池上、蒲田間仮設物使用期限延期の件
• 大正14年（1925年）8月27日　池上、蒲田間工事竣功期限延期の件
• 大正14年（1925年）8月27日　大森、五反田間工事竣功期限延期の件
• 大正14年（1925年）8月27日　池上、雪ヶ谷間仮設物使用期限延期の件
• 大正14年（1925年）11月10日　蓮沼停留場を停車場に変更の件

池上電気鉄道開通に功績があった高柳氏だが、一方で鉄道業は低コスト体質で積極営業を行わないこともあり、第二期線開業以降はまったく頓挫してしまう。ご覧のように計画の延期や仮施設を本施設にする指導に対しての延期など、延期の山。先にもふれたように第三期線の終点が目黒駅から五反田駅への変更許可がなかなか出なかったというのもあるが、よく考えてみれば、雪ヶ谷で止まっている理由には当たらない。一気に山手線に接続させた方がいいという理屈はあるが、暫定開業を繰り返している現状を見れば、目黒から五反田への変更を待つにしても洗足池あたりまでは路線延長は可能であるだろう。しかし、それを行えない理由は工事費が膨大にかかることが予想されたからである。

雪ヶ谷から先に、まず取り組まねばならないのは大規模な橋梁建設である。それは呑川を越えることであり、続いて現在は掘り割りとなっていることからわかるように現石川台駅付近の台地を乗り越えるか、掘り割りを作らなければならない。この二つの工事はこれまで池上電気鉄道が経験したこともないのはもちろん、低コスト体質にはなじまないものだった。要は、意図的な遅延が伺えるのである。その高柳氏も大正14年（1925年）末に辞任し、いよいよ池上電気鉄道初めて積極経営に転ずることとなるが、それはまた次回に続くとします。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 前編

旗ヶ岡駅の歴史を探っていく中、国立公文書館になかなかよさそうなデータベースがあるとわかり、早速検索を行ってみた。本当なら、当該文書を読解することで考察すべきだが、あいにく勤め人ではなかなか時間を取ることができないので、老後の楽しみの一つにとっておこうと思いつつ、タイトル（表題）と日付だけでもなかなか面白い考察ができそうだとわかり、池上電気鉄道がらみの情報を引っ張ってみた。以下、年代順に抜粋をご紹介しよう。

第一期 会社創立まで

• 大正3年（1914年）4月9日　大崎町、入新井村間軽便鉄道敷設免許の件
• 大正4年（1915年）4月23日　工事施行認可申請期限延期の件
• 大正5年（1916年）2月18日　工事施行認可申請期限延期の件 
• 大正5年（1916年）10月16日　工事施行認可申請延期及発起人追加の件

大正元年（1912年）12月28日、軽便鉄道法に基づき、池上電気鉄道発起人たちが特許申請を行い、それが免許を得たのは1年と4か月程経た大正3年（1914年）4月8日だった。これだけ期間が空くということから察しがつくが、池上電気鉄道発起人の信用性が相当に低かったのか、あるいは他の問題があったのか（計画路線の線形とか？）。何にしても、特許を得た翌日に「大崎町、入新井村間軽便鉄道敷設免許の件」という文書が池上電気鉄道発起人から提出・収受されたことがわかる。しかし、免許状には大正4年（1915年）2月7日までに工事施行認可申請を提出するようありながら、それがおぼつかない様子が度重なる申請期限延期文書からわかる。発起人たちは、池上電気鉄道を法人として成立させようと努力をしていたとは思うが、結果として池上電気鉄道創立総会は大正6年（1917年）6月24日まで待たねばならなかった。申請から5年半。産みの苦しみを相当に味わったことがわかるが、まだまだ序の口でしかなかった。

第二期 営業開始まで

• 大正7年（1918年）3月25日　工事施行認可の件
• 大正7年（1918年）9月25日　工事施行認可の件工事着手届
• 大正8年（1919年）1月6日　線路及工事方法変更並支線敷設免許及工事施行並書類返付の件
• 大正8年（1919年）8月4日　蒲田支線工事着手の件回答
• 大正8年（1919年）9月12日　支線敷設願却下の件
• 大正9年（1920年）5月19日　目黒、大森間工事竣功延期の件許可
• 大正9年（1920年）6月23日　蒲田支線工事竣功延期の件許可
• 大正10年（1921年）7月8日　蒲田支線工事竣功期限延期の件許可
• 大正10年（1921年）8月3日　工事方法変更認可及戸越停車場構内急勾配線存置許可の件許可
• 大正10年（1921年）11月28日　目黒、大森間工事竣功延期の件許可
• 大正11年（1922年）1月20日　池上、蒲田間工事竣功延期の件許可
• 大正11年（1922年）7月20日　蒲田支線工事竣功期限延期の件許可
• 大正11年（1922年）8月22日　池上、蒲田間線路変更の件認可
• 大正11年（1922年）9月23日　目黒、大森間及池上、蒲田間工事方法一部変更の件認可
• 大正11年（1922年）9月27日　池上、蒲田間工事竣功期限延期の件許可
• 大正11年（1922年）9月27日　池上、蒲田間単線仮設工事施行の件認可
• 大正11年（1922年）10月5日　池上、蒲田停車場前間旅客運輸開始の件認可
• 大正11年（1922年）11月2日　客車仮使用の件認可
• 大正11年（1922年）11月15日　蒲田停車場構内特殊曲線設置の件認可

ここには出てこないが、池上電気鉄道株式会社が誕生してすぐの大正6年（1917年）6月28日に電気工事施行認可申請、同年同月30日に鉄道工事施行認可申請を提出。これも理由は不明だが、時間が相当にかかり、翌年の3～4月には工事施行認可がされるのだが、ここでまた難問が立ち上がる。それは起点としていた大森駅西口（山王口）付近は計画当初に比べ家屋が稠密してしまい、第一次世界大戦のインフレも受けて地価が暴騰しており、計画通りの土地買収にまったくめどが立たなくなってしまっていた（そもそも計画当初は西口など無かった）。そこで、同年9月3日に大森駅から蒲田駅へ接続（起点）駅を変更する「線路及工事方法一部変更認可申請書」を内閣総理大臣宛に提出。これも紆余曲折があり、池上～大森間は本線としてそのまま存置し、池上～蒲田間を支線とする扱いとして同年12月28日に免許を得た。これを受けて、翌年1月6日「線路及工事方法変更並支線敷設免許及工事施行並書類返付の件」が出てくる流れとなろう。

その後も延期願が続き、蒲田支線の免許を得てから約2年5か月後の大正10年（1921年）5月18日に、ようやく形だけの起工式を行うことができた。この間も、池上～目黒駅間の路線変更（池上付近から呑川沿いに進むルートから現在の半円を描くルートに変更）もあって、前途多難、起工式を行っても「工事竣功延期」が出されるなどして、いつ開業できるかという状況に変わりはなかった。これが大きく変わるのは、大正11年（1922年）4月20日の臨時株主総会で取締役そして会社代表者となった高柳淳之助氏の登場からである。

高柳氏が就任して約半年後の大正11年（1922年）10月6日に、池上～蒲田間の開業がなるわけだが、ここに至るまでの半年、もっといえば7月以降に8件もの文書があるのに驚かされる。今まで何をやっていたんだろう的な感じで、開業に邁進した結果だが、だったらなぜ今までそれができなかったのか。端的に言えば、工事費用等を当局の指導よりもレベルが低い（つまり低コスト）状態でやったもの勝ちとしたからである。まず、注目は開業1か月半ほど前の「池上、蒲田間線路変更の件認可」、さらには開業2週間ほど前の「目黒、大森間及池上、蒲田間工事方法一部変更の件認可」。いくら2kmほどの池上～蒲田間とはいえ、こんなぎりぎりで線路変更や工事変更を行うとはどういうことなのか。さらにさらに開業まで10日を切った時点で「池上、蒲田間工事竣功期限延期の件許可」と「池上、蒲田間単線仮設工事施行の件認可」が出されている。ほとんど事後承認的に、基準を下回る（だから仮設工事）ものでありながら結果オーライで通してしまったと考えられる。さすがは貴族院議員の面目躍如なのかもしれないが、もっとすごいのは開業後の日付となっている「客車仮使用の件認可」と「蒲田停車場構内特殊曲線設置の件認可」で、前者は自社で用意するはずの電車を期日までに完成させることができず、高柳氏の関連会社である駿遠電気鉄道から中古の電車2両を譲り受け、開業に間に合わせたのだが、無論、当局の許可を取っているはずがなかった。しかし、無許可で営業させるわけにもいかず、完全に事後承認となったものである。後者の方も同様で、規定以上の曲線半径がなかったことが発覚したが、これも事後承認。だが、仮設備という扱いを受け、早急に本設備とするよう指導を受けるようになるのであった。

以下、次回に続きます。

旗ヶ岡駅の歴史を振り返ってみる その6

さて、今回その6とふってはみたが、旗ヶ岡駅の話題とはやや離れる点をご了解いただこう。とはいえ、まったく無関係ではなく、現在の旗の台駅がある東急池上線と東急大井町線の交差部分についての話題である。現在は旗の台駅があり、しかも近年の大改造で乗り換えが便利になった（ちょっと前までは池上線の下り（蒲田方面）ホームから大井町線の下り（二子玉川方面）ホームの乗り換えの不便さが急拵えの名残）ので、もともとここに駅が存在しなかったことを慮ることも困難となりつつある。

鉄道の交差部分は、平面交差という例外はあるが、基本的には立体交差を伴い、どちらか一方が地上でどちらか一方がそれを乗り越えるか、くぐるかを行わなければならない。そして、工事費は後者の方が圧倒的に高いので、どちらも前者となることを望むことになり、争いの種になりやすい。そこで先取特権という原則が導入され、最初に免許（特許）を得たものが工事費が安くなる方を選択するようになった。池上電気鉄道（池上線に相当）と田園都市株式会社（大井町線に相当）との交差部分は、先に免許を得たのが池上電鉄だったので、構造物（橋梁）を伴う工事は後発の田園都市株式会社の路線が採ることとなった。

• 大正3年（1914年）4月8日免許（池上電気鉄道発起人）
• 大正9年（1920年）3月6日免許（荏原電気鉄道株式会社）

このように約6年早く免許を得ていたが、池上電鉄は会社の設立は免許を得てから3年以上も経過した大正6年（1917年）であり、さらに資金不足に陥ってしまい、ペーパーカンパニー同然の状況が続いていた。一方、田園都市株式会社は鉄道免許を得るためのダミー会社として、荏原電気鉄道を設立し、首尾良く免許を得た後はその免許を田園都市株式会社に譲渡し、着々と建設計画を練っていたが、まだまだ具体化には至っていなかった。
この時の両社の協定書は、以下のとおりである。

見にくいので、以下に示そう（漢字は基本的に現在通用するものに置き換え）。

協定書
一、池上電気鉄道株式会社（以下単ニ甲トス）線路六哩七拾五鎖附近ニ於テ田園都市株式会社（以下単ニ乙トス）線路零哩六拾七鎖九拾節トノ交叉ニ付テ甲線路ニ径間四拾呎ノ橋梁ヲ架設シ其鉄桁下端ヨリ乙ノ線路軌条面迄高サ拾八呎弐吋拾六分ノ拾台ヲ保有セシムルコト
二、本橋梁ノ位置ハ甲ノ既ニ認可済ノ線路ヲ基準トスルコト　但シ橋梁ノ設計ハ主務官庁ノ認可ヲ経タルモノニ依ル
三、本橋梁工事施行ニ際シテハ双方技師立会ノ上協議スルコト　但シ甲乙双方ノ工事上ノ意見纏マラザル時ハ甲ノ設計ニヨル事
四、本橋梁及ビ之ニ付随スル工事ハ甲ニ於テ施行スルモノト雖モ乙ノ事業進行上之ヲ施行セントスル時ハ総テ甲ト協議ノ上施行スルコト
五、本橋梁及ビ付帯工事ニ要スル費用ハ乙ニ於テ負担スルモノトス　但シ本項ノ費用ハ工事着手前乙ニ提出シテ承諾ヲ求ムルモノトス
六、本橋梁架設箇所ハ甲乙何レニテ買収スルモ相当額ヲ以テ借用セシムルコト
以上
大正拾年拾弐月拾七日
池上電気鉄道株式会社
取締役社長　芳川寛治
田園都市株式会社
専務取締役　竹田政智

この協定書の締結年月日は、大正10年（1921年）12月17日とあるように、池上電鉄は先にもふれたように免許が棚晒し状態が長く続いており、未だ蒲田～池上間の敷設工事すらまともに施工していない状況（起工式はこの半年ほど前に行われていた）であり、一方の田園都市株式会社も目黒蒲田電鉄を誕生させる前であった。つまり、両社とも敷設工事以前の時期にこのような協定書を締結していたのである。しかし、この両線は現在に言う東急池上線と東急目黒線（部分的に東急大井町線）の前身にあたるが、どちらもこの協定に出てくる路線とは異なっている。よって、交差部分も現在の旗の台駅にあたる部分ではなく、大雑把に言えば昭和大学の北側辺りに位置していた。

この協定が締結されて約4年半が経過し、新たな協定書が締結されることになる。

先ほどと同じく、見にくいので、以下に示そう（漢字は基本的に現在通用するものに置き換え）。

協定書
目黒蒲田電鉄株式会社（以下単ニ甲ト称ス）鉄道線路大岡山起点零哩七九鎖三六節二分ニ於テ池上電気鉄道株式会社（以下単ニ乙ト称ス）鉄道線路大森起点五哩三三鎖八二節ト交叉スルヲ以テ甲乙両者協定スルコト左ノ如シ
一、甲ノ鉄道線路ハ乙ノ鉄道線路ヲ跨線鉄道橋ヲ以テ横断スルモノトス
二、跨線鉄道橋ハ添付図面ノ通リ径間四十呎ニシテ乙ノ鉄道線路軌条面上ヨリ跨線鉄道橋梁鋼桁下端迄十四呎六吋トス
三、本工事施行ニ際シテハ甲ハ予メ其工事方法ヲ乙ニ提示シ設計協議ヲ為シ甲ニ於テ工事ヲ施行スルモノトス
四、本工事ニ要スル費用ハ総テ甲ニ於テ負担スルモノトス
五、本橋梁架設箇所ハ甲乙何レニテ買収スルモ相互ニ借用セシムルコト
大正十五年六月十五日
目黒蒲田電鉄株式会社
取締役社長　市原求
池上電気鉄道株式会社
取締役社長　男爵　中島久萬吉

大正10年末（1921年）の協定書とは交差する場所が異なったため、再度協定書を締結することとなったわけだが、この時の池上電鉄の計画路線は、現在の大崎広小路～五反田間を除けばほとんど変わらない。一方の目黒蒲田電鉄側の計画路線も、現在の東急大井町線とほとんど変わらない。時期的に大正15年（1926年）中頃と言えば、両線が開通するほぼ一年前に相当し、線路用地も耕地整理組合との協議もほぼ整っていた頃であり、これ以降に計画（工事）路線の大幅な変更はあり得ない状況だった。そして、この交差点とは今、東急池上線を東急大井町線が乗り越える場所に相当する。

この時期の池上電鉄は川崎財閥の資本が入り、雪ヶ谷駅止まりだった単線営業も、複線化さらには五反田までの延長工事が具体化しつつあった時期ではあった。が、しかし、一方の目黒蒲田電鉄は目黒～蒲田間を全通させ、現在の大井町線にあたる部分も準備万端。関連会社の東京横浜電鉄は丸子多摩川～横浜を開通させ、渋谷までの建設準備も進んでいた。まさに勢いの差は5年前の状況とは雲泥の差があり、協定書における甲乙の立場も逆転したのかと穿った見方もできる。

二つの協定書を見比べてみると、原則論（乗り越える方と乗り越えられる方）は変わっていないが、細かな点では甲乙の逆転以外にも異なった点は散見される。例えば工事費用について、最初の協定書においては田園都市株式会社の見積額を池上電鉄に示し承諾を求めるようになっているが、二番目の協定書には一切ふれられていないなど、明らかに池上電鉄側が後退しているような印象を受ける。池上電鉄と田園都市株式会社（目黒蒲田電鉄）とのかかわりは、最終的に合併という形で終焉を迎えるが、交差部分に乗換え駅を設けないなど、けっして良好な関係でなかったことは後説を辿らずとも確かだろう。しかし、協定書だけを見ていれば、無論そんなことはわかりはしないが、そういったことを考慮に入れながら協定書を眺めていると、色々なものを読み取ることができる。それもまた、こういった文書の読み方の一つであり、面白いところでもある。

といったところで、今回はここまで。

旗ヶ岡駅の歴史を探ってみる その5のオマケ

その5で書いた後、補足的なおまけ。

まず、最初は池上線二両編成の可能性についてだが、これはこの当時、限りなく可能性が低いことが確認できた。資料は、戦時中に発行された「東京横浜電鉄沿革史」519ページより記載される「第一章 鉄道及び軌道業」の「第一節 運輸及び運転」内の記事で、目蒲線、大井町線、東横本線、池上線の4線について運転系統や運転概況等が紹介されている。このうち、目蒲線と東横本線については、二両編成（目蒲線、東横本線）や三両編成（東横本線）が言及されているが、大井町線と池上線については編成数にまったく言及がない。このことから、この章が昭和15年（1940年）8月時点以降の記述であることも考えれば、目黒蒲田電鉄に合併されてからはもちろん、それ以前の池上電鉄時代も一両編成であった可能性が高い。

また、同じく「東京横浜電鉄沿革史」の562～563ページには「池上線客車運輸成績累年表」があり、大正15年（1926年）から昭和16年（1941年）までの客車走行距離が掲載されている。これを見ると、五反田駅まで全通してから昭和16年（1941年）まで客車走行距離が2倍にすらなっていない。二両編成以上となっている目蒲線や東横本線を見ると、この値が数倍にも達しているので、池上線は二両編成になっていないことがわかる。（同じダイヤで一両編成から二両編成になった時点で、客車走行距離は単純に2倍になる。客車走行距離とは一両毎の積み重ねなので、編成数が増えれば自ずと倍以上になっていく。）

もう少し証拠を積み重ねて結論を得たいので、断定はしないでおくが、限りなく高い可能性で昭和16年（1941年）までの池上線は一両編成であり、旗ヶ岡駅の移設可能性についてはプラットホームの延伸説はほぼ否定されたと考える。

そして、米軍空撮写真の旗ヶ岡駅周辺を拡大したもので確認すると、やはり駅本屋とおぼしき出っ張りは写真でいうとやや左寄りにある。ただ、これは昭和22年（1947年）時点なので、既に池上線も2両編成の電車が走るようになっており、ホーム屋根も2両編成の電車対応済みとなっている。ただ、現在の遺構を見ると疑問がないわけではない。

旧旗ヶ岡駅近くの踏切から荏原中延駅（五反田駅）方面を見ると、旧旗ヶ岡駅時代のホーム跡が確認（線路右側の柵で囲われた辺り）できるが、かなり踏切から奥まったところに位置し、昭和22年（1947年）のホーム屋根はもっと踏切寄りにあるように見える。その4でご紹介した写真をもう一度掲載すると、

このようにホームから階段状に下る部分があり、この部分まで足せばもう少し踏切寄りになるような気もするが、そうなると今度は屋根の長さが足りなくなる（上写真では屋根が階段状まで来ていない）。いつ駅舎が二両編成対応となったのか、という疑問もあるが、とりあえず昭和12年（1937年）までは一両編成だったことから考えれば、旗ヶ岡駅そのものが移動したのか、あるいは昭和4年（1929年）時点の1万分の1地形図の記載が誤っていたかのどちらかだとなる。

何か決定打のようなものがあればいいのだが、そうそう見つかるものでもないので、おまけとしての今回はここまで。

旗ヶ岡駅の歴史を探ってみる その5

ついにその5までやってきた「旗ヶ岡駅の歴史を探る」だが、調べていけばいくほど疑問が多く出てくるばかりで、一向に先に進まない。前回は、旧旗ヶ岡駅の最寄りだった昭和大学の貴重な資料を見てきたが、今回は戦後間もない時期に米軍が空撮した写真から検討してみよう。私が知らないだけなのだろうが、思いがけず新たな疑問が浮上したのである。それは、

旗ヶ岡駅の位置が開設時と廃止（旗の台駅に統合）時では異なっている

という疑問である。早速、その根拠を示していこう。

これは昭和22年（1947年）に米軍によって空撮された写真である。右上に旗ヶ岡駅、左寄りに東洗足駅が確認できるが（両線の交差部分にはもちろん駅などない）、旗ヶ岡駅の場所に注目である。写真を見ると、現在踏切のある場所に限りなく近く駅の屋根があるように見える。そして、やや見にくいが上りホーム側（写真では上側）の屋根に微妙に突起物のように出っ張っているのが駅本屋と思われるが、この場所が旗ヶ岡駅のために新設された道路の真正面からずれている位置にある。もっともずれているとは言っても、その差は大きいわけではない。とはいえ、せっかく道路を新設するのなら、駅本屋が正面になるよう作るだろう。この疑問を解消するため、いよいよ1万分の1地形図をあたってみることにした。

まずは、昭和4年（1929年）時点の旗ヶ岡駅付近。ご覧のように駅に向かって一本の道路が中原街道に接続されているのが確認できるが、この道路は当初は耕地整理組合の計画になく、旗ヶ岡駅がここにできるということから初めて用意されたものである。これまでの池上電鉄の駅と同様に、主要道に接続させようという工夫の表れといえよう。

そして、昭和12年（1937年）時点の旗ヶ岡駅付近。市街地（商店街）化が進んでいるのが確認できるが、注目は駅の位置である。ごくわずかであるが、蒲田寄り（地図上では左下）に移動していることがわかるだろう。せっかく駅正面から中原街道に接続した道路は既に正面ではなく、むしろ、一本隣の道路の方が賑わっている様子が地図上から伺える（網目が細かくなっているのは商店街表記）。これは、旗ヶ岡駅の最大利用客が昭和大学であること、そして目黒蒲田電鉄大井町線の東洗足駅乗換えルートの誕生や立正女学校及び周囲の住宅地化に伴い、駅から中原街道方向への需要よりも今日の踏切側に出た方が需要が大きかったからだと思われる。また、この位置であれば、昭和22年（1947年）時点における空撮写真で旗ヶ岡駅が写された場所に何の疑義も生じなくなる。つまり、旗ヶ岡駅は昭和2年（1927年）開設時から、一定の時期を経た後にわずかに蒲田寄りに移動したというわけである。

問題は、いつ旗ヶ岡駅が移設したか、だがさすがにこの事実に気付いたのが今日なので、それ以上考察することは困難である。確実なことは、1万分の1地形図より昭和12年（1937年）の時点では既に旗ヶ岡駅の移動は完了しており、昭和4年（1929年）までは元の位置にあったということ。また、東京横浜電鉄沿革史には旗ヶ岡駅改良工事がらみの記事も掲載されていないことから（これを根拠にするのは弱いが…）、昭和9年（1934年）10月に目黒蒲田電鉄が池上電気鉄道を合併する以前だと推測できる。つまり、この5年程の間に移動が行われたということに、現時点ではとどめておくことにしよう。ただ単に、一両編成から二両編成になった際にプラットホームを延長した結果に過ぎない可能性も捨てきれないが…。

というわけで、今回はここまで。思いがけず長期連載になりそうな予感が…（苦笑）。

旗ヶ岡駅の歴史を探ってみる その4

前回、「駅そのものの歴史について調べていく…か、あるいは池上電鉄の路線変更について調べていくかのどちらかを予定している」として、次回予告を行っていたが、過日、当Blogのコメント欄にて、鉄道マニア系の諸兄巷間にはないとされている旗ヶ岡駅の写真があるという情報を頂戴し、当該文献にあたってきた。そこには、しっかりと旗ヶ岡駅の写真が掲載されていたので、今回は予定を変更してこの写真のご紹介をさせていただく。なお、本文献は「昭和大学50年のあゆみ・写真集」（何か、背表紙は気のせいかもしれないが、こう書いていなかったような気がする…）で、旧旗ヶ岡駅を最寄りとしていた昭和大学の50周年を記念した作られた写真集で、しっかり作られている素晴らしいものだった。では、本文献から旗ヶ岡駅にかかわる部分をご紹介させていただこう。

絵解きによると、これは昭和16年（1941年）頃の写真で、旗ヶ岡駅のプラットホームにおける学生さんたちの集合写真だという。しっかり、「旗ヶ岡」と駅名が書かれているが、このホームは上りなのか下りなのかは定かでない（推測だが、上りホームではないかと思う。理由はこの後の写真でも確認できるが、下りホーム側には大した設備がないため）。旗ヶ岡駅は池上電鉄お得意の相対式ホームだったことから、もう一方のホーム側から撮影されたものと思われる。本来なら、学生さんたちが主役の写真だが、旗ヶ岡駅亡き今となっては学生さんよりも後ろの「旗ヶ岡」駅名表示の方が主役に見えてしまう。

絵解きによると、これは昭和17年（1942年）頃の写真で、旗ヶ岡駅の入口を撮影したものという。和服姿の女性らが見えるが、のんびりとしたというか閑散とした印象を受ける。

かなりぼけぼけの写真だが、絵解きにはいつ頃撮影されたものかは書かれていない。鉄道マニア系の方であれば、電車の形式や編成等の情報から何かヒントが掴めるかもしれないが、あいにく私はわからない。何となく、行き先表示が丸いというのが重要なヒントのような気がするが…。なお、最初の学生さんたちの写真が上りホームではないかとしたのは、上りホームに駅本屋があったほか、この写真からわかるように右側ホーム（下りホーム）は簡単な屋根しかなく、ちょうど写真では切れてしまっているが、この奥は学校敷地となっており出入り口等もまったくないことから推測したものである。

これも旗ヶ岡駅の入口。二つ上の写真よりもさらにひいた場所から撮影されているので、商店街の様子もよくわかる。ここは、現在でも砂利道となっている（おそらく公道でなく私有地だからだろう）ので、この写真を見ながら現地を確認すると、ほとんど雰囲気が変わっていないことに驚かされる。もちろん、駅舎がマンション等に変わってしまっているのだが、まぁ行けばわかる。ちなみに、この当時はこの道を直進して突き当たりを左折し、400メートルほど歩いて目黒蒲田電鉄東洗足駅まで行かないと乗換えられなかった。もし、現地を確認する際には、ここから東洗足駅のあったところまで歩いてみる（なお、駅のところまでは入れなくなっているので近くまでしかいけない）のもいいかもしれない。普段、旗の台駅で乗り換えされている方であれば、昔の苦労を知ることができるだろう。

というわけで、旗ヶ岡駅関連の写真を4枚ご紹介した。なかなかご覧になる機会は少ない（そもそも図書館等にも置いているところはほとんどない）が、昭和大学関係者であれば、いともたやすく手に取ることは可能だろう。ここに挙げた写真以外にも貴重な写真は多く、偉大な先人たちの歩みを振り返るのもいいのではないだろうか。と古老みたいなことをいいつつ、今回はここまで。

旗ヶ岡駅の歴史を探ってみる その3

さて、ほとんど週一連載となっている地域歴史研究シリーズ「亡き池上電鉄の駅跡を探るの巻・第四弾 旗ヶ岡駅編」のその3（勝手に思いつくままシリーズ名を付してみたが、センスないなぁと実感）。前回（その2）は旗ヶ岡駅の歴史を探るどころか、池上電鉄草創の歴史を探りそうになってしまい、思いっきり横道に逸れかかったので、今回は気を取り直して、旗ヶ岡駅に関連することをしっかり見て行くことにする。

地域歴史を探る中で、最も重要な文献は何か。
答えは人それぞれだが、私は古地図（あるいは絵図、写真）であると断言する。まったく主観が入らないのはあり得ないが、文章だけの表現よりも明らかに客観的な視座を与えてくれるだけでなく、百聞は一見にしかずと言われるように、読み取る力はそれなりに必要であるが、そこに盛り込まれた情報量は文章の比ではない。と能書きはともかく、早速旗ヶ岡駅周辺の古地図を見ていこう。まず、最初は東京逓信局編纂「東京府荏原郡大井町 平塚村」（大正11年8月25日第二版発行）より、旗ヶ岡駅周辺の一部を引用する。

この地図を見るポイントは、中原街道の道筋をたどることにあり、図左斜め下から右斜め上方向に向かって、途中大きく蛇行しながら図右上に抜けていく道路が確認できるが、これが中原街道である。また、これよりも図では太く書かれている道路は、大正期に入ってまったく新しく作られた道路で、今の荏原町商店街から旗の台商店街を貫く直線道路となっている。この道路は現在の大井町駅まで続くもので、当時の平塚村が計画した最初の近代的な道路である。しかし、それ以外はこの地図の初版（明治末期）とほとんど変化は見られない。

続いて、文化地図普及会「東京府下平塚町地図」（大正15年修正三版発行。なお、平塚町と称した期間は大変短く、すぐに荏原町と改称した）の旗ヶ岡駅周辺を見てみよう。

左上が緑なのは、こちらの手違いで原図はこうなっていない。大正11年の地図と比較すると、たった4年程度で道路が様変わりしていることが確認できる。これは、耕地整理組合によるいわゆる区画整理事業で道路が整備されたからで、換地はまだ済んでいないところも多かったが、道路区画は当然先行して行われたため、地図上は表現されることになる。新設道路も多いが、既存の曲がりくねった道を拡幅・直線化したものも多いことが確認できるが、中でも立会川の流路がほぼ直線（規則的な曲線）化したことが注目される。本図の注目は、やや左寄り下方部から右斜め上に伸びた直線があるが、これは「池上電車予定線」と図中に記されており、現在の東急池上線と完全一致するわけではないが、計画線として記載されている。一方、現在の東急大井町線の記載はこの付近では見られない。なぜなら、本図では「目黒蒲田電車予定線」は現在の東急目黒線の洗足駅から西小山駅手前で分岐し、現在の東急池上線荏原中延駅付近を通過して、大井町駅まで書かれているからである。

無論、この地図が表記する予定線は、大正15年の時点では既に正しくない。しかし、池上電鉄が計画路線の変更が多かっただけでなく、当時は目黒蒲田電鉄（その前身の荏原電気鉄道＝田園都市株式会社の事実上の子会社）にしても計画線の変更は池上電鉄並みに多かったのだ。

と、横道に逸れそうなので軌道修正。続いては、小林編纂部実測「番地界入 東京府荏原郡荏原町全図」（昭和4年10月5日発行）の旗ヶ岡駅付近を見てみよう。ご覧いただければわかるように、前地図から約3年、その前の地図からでもわずかに7年しか経過していないが、その変貌ぶりには驚かされる。そして、中原街道の拡幅工事や旗の台駅の新設等、それなりの変化はあるが、基本的な都市構造は現在にいたるまでほぼ変わっていないことも確認できるだろう。

旗ヶ岡駅、そして東洗足駅の場所はご覧のとおりで、相当離れていることが確認できる。乗り換えのためには、図中「清水頭」（戦前なので右から読む）とある直下の道が、いわゆる乗り換えのための道路となり、この沿道に商店街が形成された。このあたりをご存じであれば、旗ヶ岡駅から東洗足駅まで歩くのが距離以上に辛いものがあると気付かれるだろう。清水頭という字名は伊達ではなく、ここはちょうど台地のてっぺん。東側に立会川が流れ、南西側も立会川の支流が入り込んでいるため、一度急な坂道を越えて、もう一度坂道を下らなければならないのである（池上線がうまく清水頭の台地を避けていると見れば、よりイメージしやすいか）。

以上、激変期の3葉の地図を比較してみると、この地域がいかに急速な都市化を経験したかがわかるだろう。この現象は、東京市周辺の町村でよく見ることのできたものだが、中でも荏原郡平塚村（のちの平塚町→荏原町）の発展は凄まじく、昭和7年（1932年）の東京市合併の際、単独町村で一つの区（東京市荏原区。なお、他には北豊島郡滝野川町が東京市滝野川区となった例があるのみだが、滝野川町は江戸期より発展していた）として成立したのがこの荏原郡平塚村だったのである（もちろん、最初は単独ではなく、ぎりぎりの段階まで荏原郡馬込町（現在の東京都大田区の一部）と合併する予定だったが、馬込町の反発が強く、実現することはなかった。この理由を語り始めると長くなるので、機会があればその時にでも…）。しかし、この発展も昭和20年（1945年）の米軍による空襲で灰燼に帰してしまうことになる。

ということで、旗ヶ岡駅ができるまでの駅周辺の状況を古地図を確認しながら眺めてみた。次回は、駅そのものの歴史について調べていく…か、あるいは池上電鉄の路線変更について調べていくかのどちらかを予定している。では、今回はここまで。

旗ヶ岡駅の歴史を探ってみる その1のオマケ

その2を書いていながら、その1のオマケとはこれいかに。実は、その2を書いた後に資料の一つとして「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック」（監修：関田克孝、2008年5月2日第1刷発行、発行：東急エージェンシー）の旗ヶ岡関連あたりを読んでいたところ、デジャヴに襲われたからである。

それは、その1で指摘した日本語版Wikipediaの誤りに関しての部分で、当該箇所には次のように書かれている。

「源頼信が平忠恒追討の際にこの地で旗揚げをして祠に戦勝を祈願したところ成就した故事による。なお、この祠はのちに旗岡八幡神社が祀られ、地名も荏原郡荏原町大字中延字旗ヶ岡であった。池上電気鉄道開業時に設置された駅も「旗ヶ岡駅」であった。」

このどこが誤りなのかは、大字中延に字旗ヶ岡というものはなく、旗ヶ岡駅のあった所は字四段田であり、類似のものとしては字旗ノ台が別の場所にあると指摘したとおりで、日本語Wikipediaは相変わらず誤りが多いとしたのだった。一方、「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック」の40ページのコラムには次のように書かれている。

「源頼信が平忠恒追討の際にこの地で旗揚げをして、祠に戦勝を祈願したところ成就したことによるものとされている。この祠はのちに旗岡八幡神社として祀られた。地名も荏原郡荏原町大字中延字旗ヶ岡であり、池上電気鉄道開業時に設置された駅も旗ヶ岡駅となったわけである。」

若干表現は変わっているが、似ているというレベルを超えており、しかも「荏原郡荏原町大字中延字旗ヶ岡」と誤っているところまで同じなので、どちらかがパクったのは確かだろう。問題はどちらが先かということだが、意外と言っては失礼だが、日本語版Wikipediaの方が先に書かれているのである。日本語版Wikipediaにこの記事部分が追加されたのは、2007年7月16日06時04分時点。そして、「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック」は上に記したように2008年5月2日第1刷発行なので、どうやら東急公式資料（書籍）の方がパクっていそうな感じである。

もっとも、本書の著者がこれを書く前に別の書籍等で日本語版Wikipediaよりも先に書き、それを日本語版Wikipediaがパクった後、さらにその後に本書が発行された可能性も否定はできない。あるいは、日本語版Wikipediaと本書が同じ著者の可能性もあるだろう（苦笑）。とはいえ、可能性をどれほど考えたところで「荏原郡荏原町大字中延字旗ヶ岡」は誤りであるのだから、救われることはない。

いつもの結論となるが、鉄道ファン向けというか、鉄道メインの書籍や資料等で地域歴史が語られると、とってつけただけの資料を未検討のまま引用掲載したとしか思えないような低レベルのもの、あるいは勘違いとしか思えないものが数多く見られる。例えば、池上電鉄の話でいえば、大森～池上間を計画したというところで大森駅（停車場）あたりは海苔業者や料亭が多く建ち並び賑わっていた云々と、見てきたように書いておられる方があるが、大森駅と「本当の」大森とは1キロメートル程度離れており、料亭が連なっていたのも東海道沿いがほとんどであり、大森駅周辺とはまったく関係のない話である。確かに大正期には大森駅周辺の市街地化は進んでいたのは確かだが、その内容は「本当の」大森とは異なるものであるにもかかわらず、大森のことだから大森駅のこととしていいだろうという安易な発想としか思えない。

と、横道に思いっきり逸れかかったので（苦笑）、今回はここまで。