XWIN II Weblog

武蔵電気鉄道蒲田支線計画図（部分）

年度末らしく忙しくなってまいりました。と同時に、新入社員を迎える準備や退職される大先輩らを贈るなど、仕事以外でも…と。そんなわけで今回は、タイトルに示したように武蔵電気鉄道（田園都市株式会社及び目黒蒲田電鉄の統制下に入った後、東京横浜電鉄と改名。その後、田園都市株式会社を合併した目黒蒲田電鉄に合併され、目黒蒲田電鉄が新たに改名して東京横浜電鉄となり、さらに紆余曲折あって現在の東京急行電鉄となる）が計画した蒲田支線の計画図（部分）を示す。

元の図面が大きいので、図に書かれている字を読める程度の大きさにするにはどうしても部分図となってしまうが、これで何とか読めるだろうか。右に見えるのが現在のJR東海道本線（及び京浜東北線）で、そこから武蔵電気鉄道本線につながる支線が蒲田支線となる。この図に記載されている駅を確認すれば、

• 蒲田線起点（調布停車場）
• 下沼部停車場
• 嶺停車場
• 池上停車場
• 蒲田停車場

と途中駅は3駅。似たようなルートを通る、今の東急多摩川線や東急池上線よりも駅間は長い。この蒲田支線が、現在の東急多摩川線の前身である東急目蒲線、目黒蒲田電鉄線の一部分を成すことになり、五島慶太が武蔵電気鉄道から目黒蒲田電鉄に引き抜かれる（引き抜いてもらえる）際、手土産として目黒蒲田電鉄が得たわけである。

といったところで、簡単にここまで。

近いうち読もうと思っている文庫本たち

読了していない本はそれなりにあり、New iPadを入手してからと言うもの、そちら経由で見るもの（読むもの）も増えてきた。しかし──

こんな感じで、またもや読もうと思っている本が増えた（笑）。

• 「フィレンツェ史」
• 「同時代史」
• 「国家と革命」
• 「雇用、利子とお金と一般理論」
• 「銃・病原菌・鉄　上」
• 「銃・病原菌・鉄　下」

これらのうち最初に読もうと思っているのは、新訳版となった「フィレンツェ史」（岩波書店）。既に岩波白版で1997年に出ている本作だが、訳者が大岩 誠氏から齊藤 寛海氏に変わったことで、もともと読みにくい原文がどこまで読みやすくなっているか。

続いて読もうと覆っているのは──というか、既に山形浩生氏のWebサイト「YAMAGATA Hiroo Official Japanese Page」で読んではいたが、紙の方も買っておこうというわけで購入した。

そして「国家と革命」。既に共産主義は終わったもの？という誤解を思いっきり解いてくれるレーニンの気合いの入った書籍。もはや古典の領域であるが、歴史は繰り返すものであり、経済に余力がなくなっている時代では必ずこういう話が出てくるものでもある。

と、色々書きたいことはあるが時間がないのでこの辺で、

東京電力、やっぱ解体しかないな（呆）

東京電力が来月（4月）から企業向け電気料金を一斉に引き上げようとごり押ししていたものが崩壊した。我が社にも「お願い」は来ていたが、契約途中で値上げはないだろうと言ったものの、値上げに理解をしてほしいと一方的なお願いをされまくっただけだった（呆笑）。だが、結局それがインチキであったことが判明。今日（21日）の西沢社長お詫び会見につながった。

それにしても嗤ってしまうのは、契約期間中であっても4月からの値上げに理解してほしいというバカげた言い分だ。まともな説明ができないばかりか、質問にすら答えようとしなかった東京電力の不当な「お願い」など、誰が理解できようか。4月以降も契約が継続するものは、もう一度再確認して理解いただけない場合は値上げをせず現行料金で行くとのことだが、こんなもの最初から値上げできるものではないのだから、再確認などせず、そのまま現行料金で行くべきである。もし、再確認して理解するようなお人好しな企業があると思っているなら（東電ファミリー企業等を除く）、それこそお役所感覚である。民間企業である必要性を自ら放棄するようなことをしているのだから、さっさと東京電力は国有化して解体してしまった方がいい。

「お願い」という強弁にもならない強要で、収益改善を目指そうなどという阿漕な商売しかできない企業には死を。そんなことを思わせるような対応しかできないのは、勘弁してほしいものだ。

仏独共同通史 第一次世界大戦（上・下）

なかなか興味深い本を店頭で見かけたので、すかさず購入。それが──

「仏独共同通史 第一次世界大戦 上・下」（著者：ジャン＝ジャック・ベッケール，ゲルト・クルマイヒ。訳者：剣持 久木，西山 暁義。発行：岩波書店）である。帯には「国民国家の枠組みを超える画期的通史」「ヨーロッパ統合過程の出発点」とあるように、いわゆる戦史的な読み物ではなく歴史書である。本書がどのようなものなのかは、著者の「日本語版への序文」及び「まえがき」の一部を引用して示せば、

「大戦から長い年月を経て、ようやく、フランスの歴史家とドイツの歴史家が第一次世界大戦について共同で執筆したはじめての書籍が刊行されることになった。我々二人の両親や祖父母たちは敵対する陣営で大戦を経験し、その経験はライン川の両岸ではまったく異なった形で受け止められてきたのである。それゆえ、この異なる大戦の記憶を突き合わせて考察することは、私たちにとってより一層挑戦しがいのある課題となった。読者諸賢には、この点も留意しつつ、本書を読んでいただければ幸いである。忘却の彼方に沈む危険もあるこの大戦の相貌を、ささやかではあるが可能なかぎり偏らないまなざしで理解する試みとして書かれた本書を、ヨーロッパから遠く離れた地においても読んでいただくことを期待してやまない。」（以上、「日本語版への序文」より一部引用。）

とあるように、仏独間の確執を越え、共同作業による執筆であったことがわかる。そして、その手法は、

「さらに歴史研究の面においても、いくつかの障害が取り除かれなければならなかった。ドイツの歴史家であろうとフランスの歴史家であろうと、戦争にかんするアプローチは「当たり前のように国民的〔一国史的〕」なものであったことは言を俟たない。他者の歴史を理解しようとする用意はほとんどなかったのである。その克服のためには、一種の実習のようなものが必要であった。その実習はその多くをペロンヌの大戦歴史博物館の設立に負っている。そこでは、第一次世界大戦の歴史が国際的なチームによって「書かれ」、ともに研究し、問題をともに理解するということが習慣となった。このような戦争の歴史はもはや国民単位のものではあってはならないし、またそのような一国史的枠組みは重大な誤認をもたらすことになるであろう、と考えられるようになったのである。そのうえ、ペロンヌの歴史博物館自体がすでに新しい歴史の構想の成果であった。そこでは事件史は決して軽視すべきではないとされたが、つねに戦前、戦中、戦後における関係する諸国民──兵士であろうとなかろうと──の世論や心性、文化と統合することが求められた。その基盤となるのは、「心性の政治史」とも呼びうるものでなければならない。この文脈において、仏独の側面を強調する第一次世界大戦史を書く試みは、ようやく具現化することになったのである。」（以上、「まえがき」より一部引用。）

に端的に示されているとおり、国民的なナショナリズム（史観）を廃した先にある。我が国や東アジアの歴史を国民的視点で語ることが目立つが、何とも恥ずかしいかぎりである。と、それはともかく、新たな試みで綴られた第一次世界大戦の通史を楽しむことができるのが本書だとなるだろう。

では、最後に本書（上・下）の目次を列挙して、今回はここまで。

• 第一部　なぜ仏独戦争なのか？
  第一章　世紀転換期におけるフランスとドイツの世論
  第二章　一九一一年以降の仏独関係の悪化
  第三章　一九一四年七月の危機
• 第二部　国民間の戦争？
  第四章　フランスの「神聖なる団結」とドイツの「城内平和」
  第五章　戦争の試練に立つ政治体制
  第六章　「神聖なる団結」と「城内平和」の変容
  第七章　メンタリティーと「戦争文化」
  第八章　士気とその動揺
• 第三部　前代未聞の暴力を伴う戦争？
  第九章　人間の動員
  第一〇章　産業の動員
  第一一章　戦場の暴力
  第一二章　民間人に対する暴力
• 第四部　なぜかくも長期戦になったのか？
  第一三章　神話となった短期戦
  第一四章　勢力均衡
  第一五章　講和の試み
• 第五部　やぶれた均衡
  第一六章　ドイツ優位への均衡解消
  第一七章　勝利と講和
  第一八章　戦後

（以上は、まえがき等を除いた目次。なお、「神聖なる団結」はユニオン・サクレ。「城内平和」はブルクヒリーデンと仮名がふられている。）

 

1936年（昭和11年）の東京スカイツリー建設地

東京スカイツリーつながりで、もう一回。当blogとしては、地域歴史研究的視点で東京スカイツリーの場所が、かつてどうだったかを振り返っておきたい。

まずは、現在から。そして、昭和11年（1936年）の航空写真では──

このあたりは、関東大震災後の震災復興事業によって区画整理が成されており、基本構造は大きく変わっていない。ただ、押上駅は地上にあって、ここから今日の浅草通りを走る東京市電へ乗り入れてやるぞという意欲が強く感じ取れる点が大きく異なる。京成電鉄の歴史を辿れば、上野乗り入れ前はこの押上駅から先、東京市内へと乗り入れようとしていたので、東武鉄道が浅草まで乗り入れた際は押上駅の地位は大きく低下してしまった（さらに京成上野駅ができていこうはなおさら）。

しかし、東武鉄道は長い間、浅草駅から先には行けず、京成電鉄は都営浅草線と相互乗り入れを実現して都心部まで通ずることで立場は逆転。日比谷線や半蔵門線との相互直通運転を実現した今日では、再び東武鉄道が逆転した感があるが、業平橋駅改めとうきょうスカイツリー駅は特急を停車させるようにしたものの、微妙な立ち位置にあるのが現実。

と、こんなところで今回はここまで。

大正7年（1918年）時点における東京府荏原郡の電気供給許可事業者

我が国の電気事業は明治以降に始まり、大正期には多くの企業が林立、淘汰の時代に入る。そして、戦時体制の中、電力国有化（あるいはそれに準ずる）移行が進み、戦後は9社体制として現在に至っている。今回は「荏原郡勢」という東京府荏原郡役所が大正8年（1919年）に発行した資料から、荏原郡（概ね現在の東京都品川区、目黒区、大田区、世田谷区に相当）に電気供給を行っていた（許可されていた）事業者を確認する。

と、いきなりの表だが、今では小規模のものを除けば東京電力一社のみだが、90年程前は東京市（15区）を含め、

• 東京市
• 東京電燈株式会社
• 玉川電気鉄道株式会社
• 京浜電気鉄道株式会社
• 京王電気軌道株式会社
• 鬼怒川水力電気株式会社
• 桂川電力株式会社
• 富士瓦斯紡績株式会社

と8者体制であった。東京市は一部例外はあるが、原則、市隣接区域を担っており、荏原郡への主力は東京電燈株式会社と鬼怒川水力電気株式会社で、電燈事業と電力事業は分離されていた。このほか、鉄道会社も3社確認できるが、これは電気鉄道と名乗るように電気で鉄道を走らせるため、そもそも電気を自社で賄っていたが、これを電灯普及策に活用すべく鉄道営業区域に限って（これも例外あり）特別に電燈事業を許可していたからである。逆にここには載っていないが、鬼怒川水力電気株式会社は鉄道会社（現在の小田急）を設立・運営するなど、電気供給事業者と鉄道は密接な関係を持っていた。

で、表をご覧いただければわかるように、最近、当blog記事の電線関連の話題で登場した桂川電力株式会社も大正7年（1918年）当時は健在であることがわかる。しかし、約4年後に東京電燈株式会社に合併されてしまうのだった。

そんなこんなで、今回はここまで。

東京スカイツリーへ業平橋駅改めとうきょうスカイツリー駅は本当に利便性高いの？

今日（17日）から東武伊勢崎線と業平橋駅は、通称名付与並びに改名した。東武伊勢崎線の一部区間（浅草～東武動物公園間、押上～曳舟間）を愛称（通称）「東武スカイツリーライン」とし、業平橋駅は「とうきょうスカイツリー」駅となった。

「押上」駅も副駅名導入が決まっており、「押上（スカイツリー前）」駅と近日中に実施するとのことだが、東京スカイツリーの運営事業体にかかわる東武鉄道としては、何としてでも東武鉄道を利用してほしいという意欲の表れだとなるだろう。

しかし、改名までした業平橋駅、もといとうきょうスカイツリー駅だが、果たして観光客にはメリットが、利便性はどうなのだろうか。

というわけで、この疑問に応えるべく簡単な路線図（青い★が東京スカイツリー）を作成してみた。もともと、東京スカイツリーの立地するこのあたりは、昭和7年（1932年）9月30日までは東京市外にあたり、浅草（東京市内）への乗り入れを目指す鉄道事業者が殺到する一帯でもあり、様々な路線が交錯していた。市域拡張後、東京市となってからもこの遺産はほぼそのまま残り、市電（都電）廃止後も地下鉄として復活するなど、鉄道稠密地帯となっている。

中でも最近開通した東京メトロ半蔵門線は、東武鉄道（伊勢崎線）と相互乗り入れ（相互直通運転）を行っており、東急田園都市線中央林間駅まで続く首都圏の鉄道大動脈として位置づけられるほどとなった。東武鉄道の都心乗り入れは、東京メトロ日比谷線経由で長年担われており、北千住駅から東武浅草駅までは盲腸線然としていたが、半蔵門線との直通により曳舟駅まで再生したと言い換えることができるほどになった。

だが、業平橋駅、いやとうきょうスカイツリー駅は曳舟駅の先にある。ほんのわずかの差であるが、大動脈からは外れた先にあり、ほとんど距離的に差のない押上駅の方が有利なのだ。

まだ、表記は業平橋のままだが、東京スカイツリーはもちろん、周辺に展開される東京スカイツリータウンも含め、押上駅も至近駅であることは疑いない。それどころか、とうきょうスカイツリー駅は東武鉄道のみでかつ大動脈から外れているが、押上駅は東武鉄道をはじめ、東京メトロ（半蔵門線）、東京都交通局（都営浅草線）、京成電鉄（押上線）が乗り入れており、さらに他社・他線との相互乗り入れを見れば、羽田空港や成田空港からも直通電車が利用できる。当然、都心方面からも同様である。

こういう状況がわかっているからこそ、東武鉄道は路線名に愛称を採用の上、駅名をいかにも的な名称にせざるを得ず、利便性よりも名前で勝負するというわけである。

ただし、浅草観光から東京スカイツリーへ、というルートではわずかに一駅であるが、鉄道を利用してという観光客にはいいだろう。そんなことを考えつつ、今回はここまで。

参考記事：「シンボルで異動する駅名、業平橋駅から とうきょうスカイツリー駅へ」

新しいiPad（The new iPad）素晴らしいね これは！

無事に到着。帰宅時間が遅くなりそうだったが、何とか躱して帰宅（苦笑）。家人には受け取っておいてと頼んでいたので、不在連絡票対応もコワくはい。そんなわけで、まずは運搬用の箱から出してから。

思えば、Apple社の製品を購入するのはiPodを除けばいつ以来か…。思い出すのも困難なほど遙か昔の話であり、Jobs亡き後（とはいえ製品開発にはそれなりに影響は与えていたはずだ）の製品だが、そんなことはどうでもよくといいながら、さらにどうでもいい比較。

先日購入した「日本軍事史年表 昭和・平成」と大きさ比較。箱の大きさはNew iPadだが、重さは書籍の方がはるかに重い。つまり、解像度さえ問題なければ、私にとって書籍を持ち歩くよりも有用だということになる。そして、今度はそれなりの比較。昨年購入したAndriodタブレット「Optimus Pad」との比較だ。

右がNew iPad。サイズ比較するとNew iPadの方が大きいが、16:9と4:3という画面比率を考慮に入れればあまり変わることはない。重量はだいたい似たようなものだが、若干New iPadの方が軽い。iPad 2よりも重くなったとのことだが、私にとってはこいつとの比較になるので、わずかとはいえ軽くなったのはありがたい。

で、一通りの比較をして、いよいよ電源ON。若干長めの初回起動時間を過ぎれば、使用言語や地域、位置情報サービス使用の有無を経て、アクティベート処理。無線LANのアクセスポイントを設定してから接続するか、PC＋iTunes経 由で接続するかの二択だが、無論、私はPCにiTunesを入れたくないので前者対応。その後は、移行（引っ越し）するためのバックアップ先を指定したり、Apple IDでサインインしたり、利用条件に同意したり、音声入力の有効・無効を選択したり、と文で書いていくとなかなか大変に見えるかもしれないが、作業そのものは難しくないのでさくさく進む。

やはり、超高解像度は素晴らしい。9.7インチで2,048×1,536ドットは、まさに百聞は一見にしかず、Seeing is believing. だ。通常のWebページは、グラフィックスがぼけ気味となる（超高解像度のため、補完されて拡大表示となるため）が、Google Mapsとかだと効果覿面。その圧倒的表現力は、何と形容していいか、とにかく陳腐な表現であるが素晴らしいの一語に尽きる。仮にたったこれだけのメリットしかなかったとしても、買って正解と言わしめるほどの液晶パネルだ。

長年、高解像度のものを追い求めてきた私であるが、これだけのものは正直見たことがない。感動そのものは、フルHDやXGAやカラーTFT液晶であるとか、その時その時のハイエンドのものを見て感じてきてはいるが、今回のそれはそんなものではない、まさに突き抜けた感動だとしか言えない。そんなわけで、これを書き終えたら再びNew iPadで様々なものを見るとしよう。

東京横浜電鉄菊名分譲地

東京横浜電鉄（武蔵電気鉄道）が田園都市株式会社及び目黒蒲田電鉄の統制下に入って、田園都市事業を開始することになるが、その中でも大きな分譲地開発が菊名分譲地である。

この菊名分譲地は、もちろん菊名駅あってこそ。菊名駅は、1926年（大正15年）2月14日に東京横浜電鉄神奈川線の開業と同日に誕生した。現在のJR横浜線の菊名駅は、これに遅れること約半年後の1926年（大正15年）9月1日に開業。翌年には、地図上に見える両社線をわたる菊名連絡線もつくられた。

この地図は昭和初期のものだが、現在も街区は基本的に変わっていないので、中心部に移転に応じなかった家屋があったことで分譲地の道路パターンが不揃いであることが確認できよう。

と、今回も簡単だがここまで。

1932年（昭和7年）洗足池駅前の風景

今朝は時間がないので、この一枚をはっておく。

「池上町史」（昭和7年）に掲載されている池上電気鉄道（現 東急池上線）洗足池駅前の写真。手前に見える道路は中原街道で、左手奥が洗足池駅。さらにその奥に見える鉄骨（鉄塔）が洗足変電所あたりである。そして写真には見えないが、右側には洗足池がある。

現在の洗足池駅をご存じであれば、ずいぶん中原街道から見て駅が奥の方にあると感じられるだろうが、これは中原街道が大きく拡幅される前だからで、拡幅の際、写真に見えるヱビスビールの看板が掲げられる建物は立ち退きの対象となり、今は道路となっているためである。

中原街道は砂利が目立つが、往年の舗装道路はこのようなもので、今日のように平滑なものではなかった。無論、昭和に入って都心はさらに進んだ舗装道路となってはいたが、まだ東京市内でなかった頃はこれでも進んでいたとなるだろう。

そんなところで、今回はここまで。