XWIN II Weblog

東京案内下巻「東京近郊之図」に見る品川・目黒区域

今回は時間がないのであっさりと。明治末期に東京の観光地を紹介する「東京案内」上下巻があって、その下巻には東京市域外を紹介した地図が掲載されている。その一部である今日の品川区・目黒区付近を紹介しよう。

ご覧のように、神社・仏閣の類が中心。そういう位置づけだったのだろう、明治末期においては。以上、簡単ですがこの辺で。

「東急の駅 今昔・昭和の面影」の東急大井町線・東急目黒線・東急多摩川線部分を検証する

前回予告どおり、「東急の駅 今昔・昭和の面影」（著者 宮田道一。JTBパブリッシング）の大井町線部分（130ページから）について見ていこう。

P133「駅名の由来の下神明は、蛇窪村の鎮守の天祖神社がそのように呼ばれてきたことによる。」
「回想の東京急行Ⅱ」に関する指摘でも同様のものを行ったが、下神明駅となったのは駅の場所が昭和7年（1932年）に東京市荏原区下神明町（それまでは東京府荏原郡荏原町大字戸越）に由来し、この下神明町がもとは大字下蛇窪（同様に上神明町は大字上蛇窪）だったものを大字名改称運動をきっかけに天祖神社に因んで採用されたものである。よって、駅名の由来が下神明町であって、下神明町の由来が天祖神社に因むのである。なお、大字下蛇窪（それ以前の村時代も）、上蛇窪（それ以前の村時代も）双方に天祖神社があり、これは上下に分かれた際、神社もわけたことによる。

P137「昭和26年（1951）3月1日移転、池上線の旗ヶ岡と統合、旗の台と改称」
「回想の東京急行Ⅰ」と比べだいぶ正確になってきたが、旗ヶ岡駅と統合されたのは5月1日なので、もう一歩といったところか。なお、本文中に「工事の進み具合から同時開業ではなく、3月1日に東洗足を廃して使用を開始し、5月1日に旗ヶ岡を廃して池上ホームが使用を開始したのである」とあるので、単に記載を省略しただけなのだろうが、余白はあるので手抜きだろうか。

P141「旧駅名の「中丸山」というのは玉川村奥沢の小字であるが、昭和7年（1932）の市郡併合により、駅の所在地が世田谷区から目黒区へと変わったことから、現在の駅名に改称した。」
緑が丘駅の項。「回想の東京急行Ⅱ」と同じ誤りをしているので、以前に指摘したものをそのまま掲載する。
完全なる誤り（東急50 年史を参照したか？）、かつ後半はでっち上げ。そもそも荏原郡玉川村大字奥沢に中丸山という小字などない。この誤りを鵜呑みしただけでなく、後半の目黒区に属することになりというでっち上げを妄想したと予想される（これは東急50年史には記載なし）。駅の場所は、当初から荏原郡碑衾町大字衾字谷畑下、つまり市郡合併後の東京市目黒区緑ヶ丘、その場所である。よって、一度も世田谷区域（玉川村大字奥沢）になど属していない。

P141「ホームからの眺めとして東京工業大学構内の春の桜、秋の紅葉と、まさに緑が丘である。」
同じく緑が丘の項だが、筆者の言う緑は残念ながら、多くは目黒区緑が丘ではなく目黒区大岡山である。また、呑川及び九品仏川の緑道を指すならば、住居表示上で緑が丘は正当だが、言うまでもなく本来の緑が丘（緑ヶ丘）ではない。緑ヶ丘（緑が丘）とは、今日の目黒区緑が丘一丁目及び二丁目の北側台地（斜面）部分を指す。

P146「駅名の由来となった等々力渓谷は駅の南側、～（以下略）。」
等々力駅の項。駅名は渓谷からと言うよりは、玉川村大字等々力に因むといった方がいいだろう。玉川村で当時最も人口を抱えていた等々力地区は、当時村長も輩出しており、この豊田村長が玉川全円耕地整理組合を主導していたので、当然「等々力」という駅名の採用はあってしかるべきというものだろう。現在も玉川地区の中心地であり、世田谷区役所玉川支所をはじめ、行政関係の施設が多い。

前にも記したことがあるが、さすがに目黒蒲田電鉄由来の大井町線だけあって、誤りは少ない。なので、次回以降と考えていた東急目黒線・東急多摩川線（82ページから）について引き続き見ていこう。

P89「洗足住宅地は武蔵国荏原郡の洗足、碑衾、平塚、馬込村に跨がっており、～（以下略）。」
洗足駅の項。コメントに窮するが、まず洗足などという村はないし、武蔵国時代を言うなら、明治22年（1889年）以降に合併名として誕生した碑衾が入るのは変だし…と困ってしまう。まぁ、細かいことはどうでもいいということかもしれないが…。分譲当時の表現で言えば、「洗足住宅地は東京府荏原郡の碑衾、平塚、馬込の3村にまたがっており」とすべきだろう。

P90「大岡山町の名は、昭和7年（1932）に採用された。」
大岡山駅の項。荏原郡碑衾町が昭和7年（1932年）に東京市目黒区の一部となった際、多くの新町名が誕生したが「○○町」というのは新興住民からはダサいと思われたのか、このあたりの目黒区発足時の町名は「洗足」「大岡山」「宮ヶ丘」「富士見台」「緑ヶ丘」「自由ヶ丘」など町と付かないものが多い。以上からわかるように、正しくは大岡山であって大岡山町は誤り。

P102「駅から新田神社へ向かう道路の右側に古いうなぎ屋が健在であるのがうれしい。」
これは誤りではないが、誤りが少ないので採り上げる。本書出版時（2008年8月15日初版印刷）においては、確かにうなぎ屋があったが、当Blog記事「山縣屋さん、お疲れ様でした（残念）」で示したように、残念ながら閉店してしまった。

P103「周辺は矢口村耕地整理組合が～（以下略）。」
正しくは、矢口耕地整理組合。どうやら、矢口村とあるのは東急50年史を参考とした結果のようだ。

P104「池上電鉄を吸収合併後に、池上本門寺に近くはないことから、地元の道塚を駅名とした。のちに町名は変わったが、道塚神社や道塚小学校にその名が残っている。」
道塚駅（廃止）の項。まず確認することは、昭和11年（1936年）1月1日に本門寺道駅から道塚駅に変わったこの日、確かに東京市蒲田区には道塚町という町名はあった。この道塚町は東京市合併以前は、荏原郡矢口町大字道塚であり、由緒ある名であるのは確かなのだが…。肝心の駅の場所が大字道塚の時代はもとより、道塚町になって以降の場所とも違う。何と駅の場所は蒲田区小林町にあったのだ。そして、のちに町名は変わったがとあるように、道塚町は戦後の住居表示制度によって消滅。新蒲田という何ともな名前となる。誤りではもちろんないが、先にもふれたように誤りが少ないので採り上げてみた次第である。

以上で、目黒線・東急多摩川線部分の検証は終わり。これまで見てきたように、以前の文献（「回想の東京急行」シリーズ等）に比べれば誤りは減ってきているが、まだまだ池上線に関する部分は多く残っていることが確認できた。そして、ここまで各種文献を確認してきて確証を得つつあるのが、やはり「東急50年史」の存在の大きさである。大げさに言うが、すべての誤りはここに通ずるような印象なのだ。ただ、「東急50年史」は膨大な量なので、あまり積極的に取り組みたくないと避けてきたのだが（苦笑）、これまで得てきた知見をもとに「東急50年史」に切り込んで行ってみようかと考えている。とはいえ、積み残しの課題も多く、さらにはおそらく今週末くらいには新VAIO Zもやってくる（はず）なので、これに取り組めるのはもう少しあとのことになるだろう。

といったところで、今回はここまで。

続「東急の駅 今昔・昭和の面影」の東急池上線部分を検証する

前回の続き。

P120「新奥沢線」
正しくは奥沢線。

P120「新奥沢線とは、雪ヶ谷と国鉄（省）中央線の国分寺を結ぶ構想で建設されたもので、最初の計画では田園調布駅の北東側に駅を設けるものであった。」
新奥沢線は奥沢線が正しい、というのはふれているので以下は採り上げない。この文の前提は「鉄道廃線跡を歩く VII」中の「池上電気鉄道新奥沢支線」を参考にしていると思われるが（お仲間の関田克孝氏が書かれているので信用されているのだろう）、記事が誤っているのはもちろん、これが最初の計画ではない。どこまでが最初か、というのはあるが当局に免許申請（計画）を提出したものを最初と見ても、本文で示すこの計画は二番目以降（雪ヶ谷駅～田園調布東側）なのである。

最初の計画は、というと昭和2年（1927年）12月16日免許申請前の12月10日に、池上電気鉄道社長・専務連名で「御請書」なるものが鉄道省に提出されている。内容は、「出願ニ係ル弊社線調布大塚駅ヨリ分岐シ目黒蒲田線調布ニ至ル一哩及更ラニ延長シテ省線国分寺駅ニ至ル十三哩計十四哩ノ鉄道敷設ニ関シ御免許ノ上ハ工事施行認可申請ニ際シ弊社線雪ヶ谷駅ヨリ分岐シ玉川村奥沢部落ニ於テ目黒蒲田線ト交叉スル事ニ設計可仕此段御請申上候也」とあるように、当初は雪ヶ谷駅からではなく調布大塚駅から分岐する予定としていたことが確認できる。そして、調布大塚駅は、池上～雪ヶ谷間の開通時になく、昭和2年（1927年）8月19日に遅れて開設されている。

もう、おわかりだろう。調布大塚駅は、初めから国分寺線（奥沢線）建設計画のために設置されたのである。また、御請書をよく読んでみると、国分寺駅への延長計画以前に目黒蒲田電鉄の調布駅（田園調布駅）への接続を目論んでいることがわかる。そして推測だが、単に田園調布駅に接続するだけの路線では免許を得る感触を当局から得られなかったために、あくまで国分寺までの延長計画があって、そのための田園調布駅まで接続したいのだという言い訳めいたものを感ずるのだ。
と、これ以降は別の機会に譲るとして、奥沢線に対する筆者の理解は今ひとつであることを指摘するにとどめておく。

P120「このころ、目蒲電鉄は、大岡山－二子玉川間の新線を計画中であり、玉川全円耕地整理組合と提携して鉄道用地を確保していたのである。この沿線では、諏訪分の耕地整理組合の工事が進行中で、池上電鉄の買収金5万円が工事進行費用として活用されていた。区画整理後、町名を東玉川としたのである。」
上引用文はどこで切ろうと悩んだが、結局すべてについて指摘する。まず、玉川全円耕地整理組合について。これは、荏原郡玉川村すべてを耕地整理しようという意欲的な試みだったのだが、既に目黒蒲田電鉄によって奥沢駅が開通していた周辺と、まったくこれから隔絶された地区との地主間の対立が先鋭化し、刃傷沙汰等が起こるなどして耕地整理事業が進まなかっただけでなく、組合の解散の危機も迎えていた。そこで、当時の荏原郡選出（当初は東京12区）の衆議院議員高木正年氏（胸像が東京都品川区南品川一丁目の妙蓮寺にある）に相談し、耕地整理の工区で複数に分割するヒントを得、工区単位で耕地整理を施行することにした。なので、玉川全円耕地整理組合と言っても工区単位で会計単位が異なるなど、他の耕地整理組合とは形態が異なっていたことを理解しておく必要がある（それまでは工区が分かれていても、玉川全円耕地整理組合とは異なり、形の上だけでなく本当に工区単位で独立して決算をするなどあり得なかった）。

そして、本文に出てくる「諏訪分の耕地整理組合」とは、玉川全円耕地整理組合の諏訪分工区のことであり、言うまでもなく目蒲電鉄（五島慶太）が玉川全円耕地整理組合と提携していたとするなら、池上電気鉄道は線路用地を買収できなかったはずである。にもかかわらず、池上電気鉄道が耕地整理組合から土地を買収できたのかと言えば、玉川全円耕地整理組合は名ばかりで実質は工区単位で行われていたからに他ならない。

また、目黒蒲田電鉄の二子玉川までの線路計画は当初、奥沢駅から分岐する予定であり、事実そのとおりに免許を取得していたが、現在の東横線との関係から分岐駅を大岡山駅に変更した。これが奥沢駅周辺の地主を反目黒蒲田電鉄派に変えてしまい、奥沢東工区も提携関係どころか一部は敵対関係と言って良かった。これらのことから、「玉川全円耕地整理組合と提携して鉄道用地を確保」という表現が不適切であることがわかるだろう。そして区画整理後、町名を東玉川としたのではなく、東京市合併時に世田谷区になった際に東玉川となった。

P120「調布学園の東側に接しているので、生徒専用の感があったという。」
諏訪分駅の項。前回にもふれたが、調布学園でなく調布女学校（現在の名で言うのなら田園調布学園。調布学園と名乗るのは戦後）が正しい。

P121「昭和8年（1933）6月1日 雪ヶ谷大塚として開業」
雪が谷大塚駅の項。この日は、調布大塚駅が廃止となって雪ヶ谷駅と統合された日であるが、雪ヶ谷大塚駅と名乗るのはそれよりも10年ほど後のこと（同時代資料の地図や写真等で確認しても「雪ヶ谷大塚」等とこの時期になっているものは一つもない）。調布大塚駅との統合をもって雪ヶ谷駅を廃止扱いとし、この日から（新）雪ヶ谷駅とするならまだしも、何をどう錯誤したのか（他書籍でも見られる誤りだが）。勘違いと信じたいが…。

P125「大正15年（1926）8月6日 慶大グラウンド前※として開業」「※開業初期の「池上電鉄沿線案内」によると表記は「慶大グラウンド前」となっている。」「開業時の駅名は、「光明寺」と『池上町史』には記されているが、『東急50年史』には「慶大グランド前」となっている。」
千鳥町駅の項。著者は東急電鉄出身であり、これまでも他の著書等で「慶大グランド前」だと主張していたが、さすがに東急50年史だけではだめだと気付いたのか、「慶大グラウンド前」と「光明寺」を併記するようになってきた。しかし、確証を得られていないのか、東急50年史を誤りだと言い切れないのか、歯切れの悪さは残っている。

近いうちに当Blogでこのあたりの経緯は記す予定であるが、まず、光明寺駅と慶大グラウンド前駅は併存していた時期があるという事実から、光明寺駅は慶大グラウンド前駅の後継駅でなく、よって千鳥町駅の後継駅でもない。慶大グラウンド前駅に関しては当Blog記事「池上電気鉄道 慶大グラウンド前駅について（確定編）」などに示しているように慶大グラウンド前駅が正しい。これだけふれておけばいいだろう。
なお、同ページに元TBSアナの吉村光夫氏の話が引用されており、その中では「慶大グランド前（駅）」とあるが、仮にそう言っていたとしてもそれは記憶の内容なので、氏の言であるとするならこれを誤りとはしない（そう言っていたということなので）。

P126「雪ヶ谷への延伸にあわせて、複線化とともにホームを西へずらして曲線の相対式ホームとして、東側の急曲線が解消されるとともに駅前広場が誕生した。」
池上駅の項。複線化は雪ヶ谷への延伸に合わせてでなく、その次の桐ヶ谷（目指したのは五反田）への延伸に合わせてであり、誤り。複線化とともにホームを西へ云々は、東側の急曲線は昭和8年（1933年）の航空写真でも解消されておらず（地図はあてにならないが、航空写真は意図的に改変されるもの以外、疑いようがない）、昭和10年代後半に施工されたものである（昭和22年（1947年）航空写真では完成している）。錯誤が著しい。

P128「雪ヶ谷までの延長にあわせて、全線が複線化され～（以下略）。」
蒲田駅の項。これも126ページと同様に複線化される時期を誤っているが、不思議なことに池上駅と蒲田駅に挟まれる蓮沼駅の説明（127ページ）には、「昭和2年（1927）7月25日、雪ヶ谷まで複線となり～」とあり、この年月日が雪ヶ谷までの延長（大正12年5月4日）でなく、桐ヶ谷までの延長（昭和2年8月28日）に合わせてであることは明白であるのに、なぜか誤った解釈をしている。先入観なのだろうか？

以上、池上線に関する部分を二回にわたって指摘してみた。概観して、先入観と言おうか何というか、知識の更新があまり見られない（慶大グラウンド前駅を考慮した点はそうではないが）印象を受ける。まぁ、思い出話くらいならそれでもいいのだが、本書はそうではないと感ずる。第二版の出る余地があるのかはわからないが、JTBキャンブックスシリーズはかなり出るようなので修正版を期待したいものである。

次回は、本書の大井町線部分について検証する予定である。

「東急の駅 今昔・昭和の面影」の東急池上線部分を検証する

当Blog記事において、資料的価値の高い「回想の東京急行」シリーズに記載されている誤りと思われる部分について、池上電気鉄道並びに目黒蒲田電鉄にかかわるところのみ検証してきた。

「回想の東京急行Ⅰ」における池上線関連の誤りを検証する
「回想の東京急行Ⅱ」における大井町線関連の誤りを検証する
「回想の東京急行Ⅱ」における目蒲線関連の誤りを検証する

そして、今回は「回想の東京急行」シリーズの著者の一人、宮田道一氏が2008年に著した「東急の駅 今昔・昭和の面影」（JTBパブリッシング）について検証していきたいと思う。本書は、最近の著者の研究成果？を踏まえてか、「回想の東京急行」シリーズとは異なる記述も見られるが、これを受けて単に誤りと思われる箇所の指摘にとどめず、私なりの考察も交えておおくりしていきたいと考える。

著者は本書において、「筆が及ばず至らぬ部分もあろうかと恐れつつ、寛大なる読者のご理解をお願いする次第である」と記しているように、このような文章は読むは易し、書くは難しである。私自身、拙文レベルだがBlogでこのような文書を公開しているので、著者の気持ちは（たぶん）わかっている。とはいえ、恐れて筆が進まないのと同じく、恐れて過ちを指摘しないのもまた同じだろう。というわけで、まずは本書106ページからの池上線から。これまでいくつかの文献等を見てきても、池上線の間違いが他を圧倒していたので、本書に対しても実力を確認するため、これから行くことにする。

P106「しかし、盲腸線のために乗客が少なく、すぐに単線としたが、黒字になる可能性はなかった。」
これは、奥沢線（本書でも新奥沢線と表記しているが誤り）のことをふれたものだが、「すぐに単線とした」という根拠が他書にも見えない。私が国立公文書館で調査したところ、奥沢線の複線から単線への当局への許可申請は開業して3年弱の昭和6年（1931年）になってからである。それより以前に勝手に単線化したのであれば話は別だが、当時は高柳体制ではあるまいし、そこまでひどくはなかったと思う。仮に、許可申請以降に単線化したのであれば、廃止されるまでわずか7年程度の奥沢線の歴史のうち、最初の3年弱の期間が複線であったのだから、寿命の3分の1ほどは複線である。これからすると「すぐに単線化した」という表現は正当でないとなる。もし、筆者の言うとおりなら、許可申請以前に勝手に単線化し、それも昭和4年（1929年）までには単線していなければ、すぐにという表現とならない。これらのことを総合すれば、筆者の誤った先入観か他文献からの無批判引用かと思われる。

P111「島式ホームが、第二京浜国道の北側に接して掘割の中に設けられ、北側の踏切側下り線側に本屋があった。さらに南側には橋上駅舎があって国道の跨線橋ぎわであった。」
桐ヶ谷駅の項。桐ヶ谷駅に関しては、当Blogでも以前分析したことがあったが、まだ決定打を放つに至っていない。ただ、ここに引用する文は、開業した昭和2年（1927年）から空襲を受けて焼失する昭和20年（1945年）までの18年間、もう少し範囲を狭めれば、桐ヶ谷駅付近の新京浜国道（第二京浜国道）が新設された昭和14年（1939年）までの12年間の駅の歴史の変遷を、すべて同一時間軸上に置いていることに難がある。まず、桐ヶ谷駅の南側と北側の出入口（改札）について未だ確証を得ていないが、複数の地図資料等を確認すると同時期に存在していない可能性が高い。現存する地図資料・航空写真等では駅南側の橋上駅舎の存在しか確認できず、駅北側の本屋は確認できていない。しかし、池上電気鉄道作成の桐ヶ谷駅の図面や平成初期まで残されていた遺構から、まったくその存在を無視することはできない。なので、駅開設当初は橋上駅舎はなく、北側出入口のみであったものが、利便性等から南側に出入口を確保した流れではないかと予想できる。無論、北側と南側と同時に出入口が存在した可能性はないわけではないが、昭和8年（1933年）の航空写真を確認する限りにおいては、北側の駅本屋の存在を確認できていない。そればかりか、駅ホームの位置等も北側に抜ける通路のようなものも見当たらないので、遅くともこれまでには南側にのみ出入口があったことを裏付ける。

そして、新京浜国道については、桐ヶ谷駅開設後10年以上を経てからこの近辺は拡幅されている。廃止直前には国道の跨線橋ぎわであったのは確かだが、駅の寿命からすれば、後半の6年ほどの期間のみでしかない。書き方は難しいが、文脈からどうにも第二京浜国道があったことを前提としたいようで、このことからの推測だが、著者は第二京浜国道がいつ作られたのかというのを理解していない可能性を指摘できる。

P112「銀座を冠したネーミングは全国に見られるが、ここが最古である。」
戸越銀座駅の項。これは著者が云々でなく、戸越銀座商店街（3商店会の連合）自身も主張している（最も古くという主張のほか、銀座の煉瓦を使用している云々で正当性をも主張）ので、まぁそういうことだが、最古かと言われるとあくまで自分（商店街）の持つ知識のみで判定しているような印象を持つ。というのは、戸越銀座商店街を構成する現在3つある商店街（東から銀六会、中央街、商栄会）あるが、最も最古のものは戸越銀座駅から最も遠い銀六会であり、この商店街は小規模でありながら関東大震災前から存在していたが、銀六会から西側の今日に言う中央街及び商栄会は耕地整理前の状態で、商店街のメインストリートとなる道路もなく、無論、人家もなかった。単に低地の谷戸田に過ぎなかったのである。

これが耕地整理によって今日の道路パターンが完成するが、昭和に入る前までは最寄り駅は山手線の大崎駅であり、商店街の発展方向は銀六会から中央街方向へと発展していく。そして、昭和2年（1927年）に池上電気鉄道によって戸越銀座駅が開設される流れとなる。この流れから、戸越銀座という銀座を付けたのは銀六会に由来すると予想されるし、そもそも銀六会という名前に「銀座」の元祖であることを伺わせる。だが、現時点において「なぜ銀六会なのか？」という調査はできていない。ここが本当に「○○銀座」の元祖たる所以を持つのか、それとも実は小山銀座（武蔵小山駅近く）等が先行していた、あるいは同時期だったのか。いずれは調査したいと思う。

なお、銀座の煉瓦云々の話は、関東大震災で都心で倒壊した建物の残骸を耕地整理作業で低地を埋めるための作業で必要とした際、そういった縁の話が出たのではないか、と私は考える（洗足池の日蓮上人袈裟掛松伝承と同様）。理由は、太平洋戦争後の空襲による建物等の残骸処分先として、河川（水路）を埋め立てたりした行為と同様だからである。

P114「駅の西側には、池上線開通後に昭和医学専門学校が設置され、今日の昭和大学へと発展している。」
旗ヶ岡駅の項。正しいがあえてふれるのは、この地に用地取得（賃借）したのは、大正15年（1926年）のことで池上電気鉄道が敷設される（着工する）前であることを強調するためである。

P115「昭和26年（1951）5月1日移転、大井町線東洗足と統合、旗ノ台と改称」「昭和41年（1966）1月20日 旗の台と改称」
このような事実はなく、最初から旗の台駅である。「回想の東京急行Ⅰ」で見られた誤りと同様だが、「回想の東京急行Ⅱ」で自ら誤りと認めたのに本書でまた同じ誤りを繰り返すとは…。「回想の東京急行」は3人の共著だが、本書は宮田道一氏単独なので、この人の誤りだったのかと想像させる。東急電鉄出身ということ、またそのスジでは著名な鉄道ピクトリアル誌でも「東急電鉄と言えばこの人」、と言われるだけの方であるはずなのだが…。筆が及ばない…という次元の話ではないと思う。（あるいは駅のプロフィールは著者以外が書いたのか？）

P115「道路の周辺は畑であったが、まもなく商店街へ発展してゆく。」
旗の台駅の項。残念ながら旗の台駅開設どころか、戦後まもなくの航空写真はもちろん、昭和8年（1933年）の航空写真から見ても「何を言っているのか？」である。池上電気鉄道及び目黒蒲田電鉄大井町線の交差部分（無論、この文でいう東口道路周辺も）住宅が建て込んでおり、戦時中の建物強制疎開と米軍の空襲によって灰燼と帰した場所が、部分的かつわずかに戦後一時的に畑に転用された程度（ここに限らず、東京ではどこも似たようなもの）で、この表現は正確でない。

P116「東側は農地が続いていたが、関東大震災後、上池台住宅地として発展してゆく。」
長原駅の項。東側、というのがどこを指すのかにもよるが、この文に続く内容に「小池の釣り堀」にふれたものがあるので、現在の上池台一丁目及び四丁目あたり（小池の周辺）を指すのであれば、東側でなく南側となる。東京都水道局の上池台給水所方面を指すにしても東南となる。また、上池台とは昭和45年（1970年）の住居表示実施以降の町名で、それ以前は大部分が上池上町。そして住宅地を指すのであれば、小池台あるいは池の台（池ノ台）とする方が適切かと考える。

P117「千束ともいわれ、池の西側には、千束神社がある。」
洗足池駅の項。細かいが、千束八幡神社とした方がよい。

P119「最初の駅は、築堤がつきる位置の踏切道の南側にあり、相対式ホームであった。この踏切は、現在石川台1号と称されている。新奥沢線の開業にあわせて、150メートルほど蒲田寄りに相対式のまま移設され、二代目の駅となった。」
初代雪ヶ谷駅の項。当Blogで幾度となく取り上げているように、初代雪ヶ谷駅の位置は錯誤による誤りであって、これを関田克孝氏と本書の宮田道一氏が様々な書籍で悪説を蔓延させている実態があり、残念ながら性懲りもなく本書でもこれを採り上げている。いちいちここでは記さないが、リンク先記事「初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」などに、いかにしてこの悪説が作られたのかを論考しているので参考にされたい。以前から当Blogをご覧いただいている方々には、重ねて述べるほどのものではないので指摘するにとどめておく。

P119「北側に亘り線があり、新奥沢行きの電車は折り返し運転であったが、まもなくもう1本のホームが西側に新設されて3面4線の規模となって、本屋は北西側に踏切に面して造られた。」
二代目雪ヶ谷駅の項。まもなくもう1本のホームが西側に新設されたのはいつか？ 公文書にないからといって、その存在を否定するなどと言う暴論をかますつもりは毛頭ないが、昭和6年（1931年）に単線化されるまでの間に、奥沢線専用ホームのような形態を実現したのかという点においては、地図資料や写真資料も合わせてみても見つけることができない。ホームの位置などがある程度書かれている3,000分の1地形図（内務省版。おそらく昭和3～4年作成）を見ても、相対式ホームが2面あるだけにしか見えない。

「まもなく～」というのがいつなのか。このような疑義を抱かざるを得ないのは、国立公文書館で確認した昭和6年（1931年）3月18日付文書「奥沢線仮設工事方法変更ノ件」において、「奥沢線複線を仮設として単線に変更し、雪ヶ谷停車場に側線を新設」するという許可申請を鉄道省に出しており、その理由が「奥沢線運行は極めて閑散であるにもかかわらず、雪ヶ谷停車場においていちいち本線に入り発着するため、時間を浪費し、本線の運行支障が認められるので側線を設置し、単線運行としたい」とある。つまり、3面4線で運用していたならば、このような理由は想定できないし、側線を設けた結果として相対式ホームの一方（上り：五反田方面）に本線と奥沢線の2線が張り付くこととなったと見るべきだろう。何となく、ではあるが、これも奥沢線が複線運用されていたならばこうだったに違いないという勝手な思い込みによるものではないかと、他の例からも思えるのである（「回想の東京急行Ⅰ」にも同様の記載有）。

P119「専用ホームがせっかく出来あがっても、新奥沢線は盲腸線であり、沿線は未開発のため乗客も少なく、調布学園の生徒が最大の利用者であった。単線化した折に2面3線に縮小された。」
同じく二代目雪ヶ谷駅の項で上文の続き。これと合わせると二代目雪ヶ谷駅の全文となり、残念ながらすべてが誤りと言える内容である。まず、上にも示したように3面4線の根拠が見えない。なので専用ホーム云々のくだりや2面3線に縮小されたという部分もあやしい。そして新奥沢線でなく、奥沢線。さらには調布学園でなく、調布女学校（現在の名で言うのなら田園調布学園。調布学園と名乗るのは戦後。同ページに掲載されている古地図では「調布高女校」）が正しい。この項に限らないが、せっかく古地図を載せているのにまったくそれが活かされていない本文が多いのには、残念という以外の言葉が見つからない。

う～ん、予想以上に長くなってきた。池上線の後半部分は、また次回とします。

「回想の東京急行Ⅱ」における目蒲線関連の誤りを検証する

「回想の東京急行Ⅱ」（大正出版。著者：荻原二郎・宮田道一・関田克孝）は前のⅠと共に、東急電鉄公式資料に次ぐ素晴らしい資料本である。様々な東急電鉄に関する本はあるが、歴史に関してはこの本がバイブル的なものであることに疑いはない。だが、おそらく鉄道関係（電車や施設、設備等のハードウェアとか）の記述は優れているのかもしれないが（残念ながら私はこの方面は門外漢）、歴史記述に関する部分には錯誤と思われる誤りが意外に多い。

大した本でなければ、誤りばかりでも気にならない（ゴミなので）が、優れた本であればどうしても気になってしまう。そこで、私のレベルで気付いた点を列挙し、自分の備忘録とするほかに公開することで参考としていただければ幸いである。では、「回想の東京急行Ⅱ」14ページから検討していこう。

P24「もともとこの一帯は、立会川に沿った郊外の三業地、商業地として栄えていたのに、停車場設置が遅れたのは不思議であるが、電鉄側が谷底駅の設置を嫌ったためであろう。」
西小山駅の説明。谷底駅の設置を嫌ったかどうかは別にして、西小山三業地の許可は西小山駅設置以降のこと（正確に言えば三業地誘致と駅設置誘致は並行して進められていた）なので、正確な表現ではない。また、駅南側の現在で言えば品川区側はまだ耕地整理直後であって、駅北側の現在で言えば目黒区側のみが発展していたのであり、著者の認識が誤っている可能性を指摘できる。

P26「西小山駅からの下り電車が架道橋を越えると、上り勾配区間に入り、両サイドに戦前からの洋風住宅を見ながら緩いカーブの洗足駅に到達する。」
洗足駅の説明。まだ地下化する前の記述なのだが、当時あった架道橋を越えた辺りに戦前からの洋風住宅が見えるとあるが、これが誤り。駅に近い当該部分は太平洋戦争中の空襲で焼けてしまい、この場所から「戦前からの洋風住宅」が見える余地はない（現在は地下化により完全に見えない）。よって著者のイメージ（回想）なのだろうが、誤りである。

P53「矢口村耕地整理組合と蒲田町、池上電鉄と区画整理上の決着が遅れていたためで、相当な部分が震災後に工事着手、または修正工事が施工された。」
武蔵新田駅の説明。細かいが、誤りが少ないので仕方がない。正しくは矢口耕地整理組合（「矢口村」ではない）。

P61「道塚駅は典型的な相対式ホームの駅で、あまりにも蒲田駅に近いこともあって、新開地とはいえ、ふだんは乗降客はきわめて少なかった。」
これだけ読めば間違いなどない、と思うだろう。だが、文の前後関係から道塚駅とある部分は本門寺道駅とするのが正しい。理由は、この文の直後に池上・目蒲が合併し、駅名も道塚に変わるというものが続くからである。

以上である。今回も前回同様に、本書は「回想の～」と銘打っているので「ノ」や「ヶ」については昭和40年（1965年）までを回想しており、あえてそのように表記しているならば誤りではない、という立場をより前向きに受け取り、それらを誤りには含めていない。そのことを考慮に入れても、池上線と比べれば大井町線や目蒲線（目黒線の部分＋東急多摩川線）の誤りが少ないことがわかる。これは、東急電鉄系の社史の誤りが少なく、孫引きされるなどによる誤りの再生産がされにくいことが要因だろう。けっして、本書の著者だけの問題ではないと考える。

といったところで、今回はここまで。しばらく地域歴史研究関連を続けたので、次回は別方面の記事を考えている。

「回想の東京急行Ⅱ」における大井町線関連の誤りを検証する

「回想の東京急行Ⅱ」（大正出版。著者：荻原二郎・宮田道一・関田克孝）は前のⅠと共に、東急電鉄公式資料に次ぐ素晴らしい資料本である。様々な東急電鉄に関する本はあるが、歴史に関してはこの本がバイブル的なものであることに疑いはない。だが、おそらく鉄道関係（電車や施設、設備等のハードウェアとか）の記述は優れているのかもしれないが（残念ながら私はこの方面は門外漢）、歴史記述に関する部分には錯誤と思われる誤りが意外に多い。

大した本でなければ、誤りばかりでも気にならない（ゴミなので）が、優れた本であればどうしても気になってしまう。そこで、私のレベルで気付いた点を列挙し、自分の備忘録とするほかに公開することで参考としていただければ幸いである。では、「回想の東京急行Ⅱ」62ページから検討していこう。

P77「昭和2年7月6日　東洗足駅として開設」「昭和26年5月1日　旗の台駅に統合され廃止」
旗の台駅の前身の一つが東洗足駅だが、大井町線の駅であるだけでなく目黒蒲田電鉄以来の駅なので、旗の台駅の前身は池上電鉄縁の旗ヶ岡駅でなく、こちらだと言える。よって、歴史経過としては昭和26年（1951年）3月1日、まず東洗足駅が旗の台駅に改称され、現在位置に移転する。その後、同年5月1日になって池上線の旗ヶ岡駅が廃止となって、大井町線との乗り換え箇所に池上線の旗の台駅が移動する。この流れからすると、単に「昭和26年5月1日　旗の台駅に統合され廃止」とあるのはおかしい、となる。

P78「長らく変化の少ない北千束駅を出た下り電車は、左に洗足池の森と住宅、右に田園都市会社以来の住宅地を見下ろす直線の築堤を進む。」
なかなか大井町線の項は誤りが少ない（というか地名・駅名に関する話題が乏しい）ので、たいしたことのない部分も指摘する。指摘箇所は、「右に田園都市会社以来の住宅地を見下ろす」とある部分で、旧狢窪（狢久保）の低地は田園都市株式会社の分譲地とは無縁である。当然、洗足田園都市でもない。ただ、築堤上から洗足田園都市が見えないわけではないので、見下ろすという表現でなければ正しかったか…。

P80「大井町線は右カーブの高架線に変わり、下り勾配で直進する目蒲線を乗り越えて、緑ヶ丘駅に到着する。」
本書出版の時期（2002年5月）から、目蒲線は目黒線が正しいとしたいが（2000年8月6日に目黒線に改称）、まぁ大目に見よう（本書では目蒲線と章立てされてもいるし）。しかし、見過ごせないのは緑ヶ丘駅とある部分で、本書に見られる典型的な錯誤で正しくは緑が丘駅。

P82「緑ヶ丘」
正しくは緑が丘。

P82「初代駅名は、旧玉川村奥沢の小字名であったが、昭和7（1932）年の市郡併合の結果、駅は目黒区に属することになり、世田谷区に属した奥沢の地区名ではおかしいとのことからの改名であった。」
完全なる誤り（東急50年史を参照したか？）、かつ後半はでっち上げ。そもそも荏原郡玉川村大字奥沢に中丸山という小字などない。この誤りを鵜呑みしただけでなく、後半の目黒区に属することになりというでっち上げを妄想したと予想される（これは東急50年史には記載なし）。駅の場所は、当初から荏原郡碑衾町大字衾字谷畑下、つまり市郡合併後の東京市目黒区緑ヶ丘、その場所である。よって、一度も世田谷区域（玉川村大字奥沢）になど属していない。著者に対して「おかしいのは駅名でなくあなた自身である」と指摘したい。

P83「～（前省略）平坦な直線区間に入ると自由ヶ丘駅に到着する。」
いちいち面倒だが、自由が丘駅が正しい。

P84「自由ヶ丘」
正しくは自由が丘。

P84「東横線の開通当時は、谷底の平坦な駅で、古刹への下車駅として九品仏駅を名乗っていた。」
これは誤りではない。ただ、他説に九品仏前駅とするものもあるので、一応示しておくことにした。私的にも、九品仏駅だと考えている。根拠は、東急電鉄系の社史すべてがそうなっているほか、同時代資料である昭和2年当時の荏原郡碑衾町地図（碑衾町役場発行）にも「九品仏」駅と記載があり、積極的に九品仏前駅とする資料が見えない限りは、九品仏駅が妥当だと考えるからである。

というわけで、大井町線に関してはこれだけ。しかも、「ノ」や「ヶ」についてふれていて、である。前回記事にも記したように、本書は「回想の～」と銘打っているので「ノ」や「ヶ」については昭和40年（1965年）までを回想しており、あえてそのように表記しているならば誤りではない。池上電鉄出自の池上線とは誤りの程度も数も大違いで、さすがに目黒蒲田電鉄以来の大井町線だけのことはある。裏を返せば、それだけ池上線の歴史はいい加減なものが多いという証左となるだろうか。

次回は、同じく「回想の東京急行Ⅱ」の目蒲線部分を見ていく予定である。

「回想の東京急行Ⅰ」における池上線関連の誤りを検証する

「回想の東京急行Ⅰ」（大正出版。著者：荻原二郎・宮田道一・関田克孝）は続くⅡと共に、東急電鉄公式資料に次ぐ素晴らしい資料本である。様々な東急電鉄に関する本はあるが、歴史に関してはこの本がバイブル的なものであることに疑いはない。だが、おそらく鉄道関係（電車や施設、設備等のハードウェアとか）の記述は優れているのかもしれないが（残念ながら私はこの方面は門外漢）、歴史記述に関する部分には錯誤と思われる誤りが意外に多い。

大した本でなければ、誤りばかりでも気にならない（ゴミなので）が、優れた本であればどうしても気になってしまう。そこで、私のレベルで気付いた点を列挙し、自分の備忘録とするほかに公開することで参考としていただければ幸いである。では、「回想の東京急行Ⅰ」116ページから検討していこう。

P117「大正12年8月28日までに桐ヶ谷駅まで、次の大崎広小路駅が同年10月9日に開通した。」
大正12年（1923年）ではなく、正しくは昭和2年（1927年）。以降の本文では正しい年となっていることから単なる錯誤であると思うが、知らぬ読者が鵜呑みすれば誤りを蔓延させるものだろう。

P117「池上電鉄の迷走の歴史は、新奥沢線の開業にも見ることができる。」
東急50年史から？なのか、新奥沢線という呼称が蔓延っているが、同時代資料を見ればすべてが「奥沢線」（「新」と付記されたものはない）と表記されている。これは地図はもちろん、池上電鉄自身が申請した公文書等からも明らかであり、勝手に固有名詞を改変させられた事例である。本書が悪いわけではないが、結果として不適切なので指摘しておく（本文以下にも多数あるが、取り上げるのはこれのみにとどめる）。

P123「しかし、昭和20年5月25日、駅とその付近も含めて、品川荏原一帯は米軍の大空襲により消失してしまった。」
正しくは、昭和20年5月24日。夜に空襲を受け、事実上の運転休止に陥ったのは翌日なので、表現を変えれば誤りではなかった（例えば、空襲を受け、昭和20年5月25日から事実上、駅が休止状態となる云々）。

P124「カーブ区間の荏原中延駅を発車してすぐ直線となり、旗ノ台駅に向かって連続の下り勾配となる。」
本書は、一貫して旗の台駅を旗ノ台と誤記している。これは錯誤ではなく、完全な誤りといっていいだろう。さすがにこれは看過できないミスと気付いたのか、続く「回想の東京急行Ⅱ」では訂正記事として「「旗ノ台」駅は、片仮名の「ノ」は使用せず、開業当初から「旗の台」でした。」とあるが、Ⅰしか見ていない人にとっては辛い。

P125「昭和2年8月26日　旗ヶ岡駅として開設」
正しくは、昭和2年8月28日。単なる錯誤だろう。

P126「昭和26年5月1日　旗ノ台駅として開設」
先にもふれたが、タイトルからして「旗ノ台」となっているが正しくは「旗の台」。本書のうちで、最大の致命的な誤り。これに続き「昭和41年1月20日　旗の台駅に改称」とあるが、まったく事実でない。でっち上げである。この記述から錯誤でないことがよくわかるだろう。そのように、著者は理解していたのである。

P128「馬込まで続く上池上の住宅地と商店街の玄関口で、駅名は後背地である旧馬込村の字名から名付けられた。」
長原駅の説明だが、誤りと言っていいかは微妙だが、ひっかかる表現である。まず、馬込まで続く、とあるのがどのあたりを指すのかにもよるが、単純に考えれば、環七通りを挟んだ東西の商店街を指すのであれば、上池上ではなく現行の上池台という名を言うべきだろう。また、いわゆる上池上商店街（上池台三丁目から五丁目辺り）を言うのであっても住宅地をも指しているので、やはり上池台かと考える。上池台の大部分は、住居表示前まで上池上町と呼称していたので、そう記したのであれば著者の知識の更新が成されていないと結論づけられるが、上池台となったのはもう40年も昔のことなので、いくら何でも…。
そして、後背地という表現も気になる。長原駅の場所は、開設当時は荏原郡馬込村字長原。そして荏原郡馬込町字長原、荏原郡馬込町大字南千束、東京市大森区南千束町、東京都大森区南千束町、東京都大田区南千束町、東京都大田区上池台一丁目と変遷しているが、現在から見れば馬込地区とは言えないが、開設当時から少なくとも東京市合併まで、もう少し長い目で見れば上池台になるまでは馬込地域と言っても誤りではない。なので、何をもって後背地としているのか。甚だ疑問である。

P132「石川台1号踏切を越えると、台地の平坦直線部分に入り、初代、二代目の雪ヶ谷駅跡を見ながら200mほどで雪ヶ谷大塚駅に着く。」
雪ヶ谷駅跡に関しては、以前当Blogにおいて誤りを指摘（「初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」ほか）しているが、石川台駅の項である本文は単に雪ヶ谷大塚駅ではなく雪が谷大塚駅が正しいとの指摘にとどめる。なお、この文より前にも同様の表記があるが、これは昭和28年（1953年）のことを説明しているので、当時の駅名である雪ヶ谷大塚駅という表記で問題ない。

P134「雪ヶ谷大塚」
タイトルがこのようになっているが、雪が谷大塚が正しい。

P134「昭和3年10月5日　150m蒲田寄りに移設」
誤り。おそらく著者の一人である関田氏の説だと思うが、いい加減、この説をあちこちで流布するのはいかがなものかと感ずる。この日付は、奥沢線（何度も書くが新奥沢線は誤り）の開業日であり、新奥沢駅までの分岐のため、駅の位置を当初の位置から移動の結果だが、初代の駅の位置を決定的に誤っているので蒲田寄りとでっち上げている。正しくは五反田（石川台）寄りに移設となる。

P134「初代の雪ヶ谷駅は、現在の石川台1号踏切の蒲田寄りの位置に開業した。設備の詳細は不明で、営業期間も短く、昭和3（1928）年10月には新奥沢支線の開業にともなって約150メートル蒲田寄りに移設した。」
これまで見てきたように、まったくの事実無根の情報を元にしているので、すべて誤りと言っても過言でない。設備の詳細が不明どころか、もとよりそのような場所に駅などないので、痕跡を探す行為そのものが無意味である。

P137「新奥沢支線」
池上電鉄の歴史を見ていくと、この路線は国分寺線と表記されている。そして、開業後しばらくすると自らは奥沢線と称し、同時代の地図でもそのように表記されるようになる。なので、客観的に見ても新奥沢（支）線となるはずはないのだが、東急電鉄関係者が有意をもって「奥沢」でなく「新奥沢」としたのだろう。奥沢は自社の名前なので、それを池上電鉄に窃取されたのが気に入らなかったのかもしれない（推測）。

P138「このような雰囲気のなかを直線で約400m進み、ややゆるい左へのカーブを描いた下りカーブを描いた下り勾配を進むと久ヶ原駅に着く。」
いちいち言うのもどうかと思ったが、一貫性を欠くので指摘すると、正しくは久が原駅。

P140「久ヶ原」
タイトルがこのようになっているが、久が原が正しい。

P140「昭和11年1月17日　久ヶ原駅に改称」
単なる錯誤で、正しくは昭和11年1月1日。

P140「駅名は、池上村久ヶ原をそのまま採用している。」
久ヶ原に改称した時期は、既に東京市大森区久ヶ原町となっており、かつ駅の位置は久ヶ原町ではない（当町は近いが、駅位置は東京市大森区調布鵜ノ木町）。まったくの誤りだと決めつけられないが、しっかり書いてほしい。

P142「大正15年8月6日　慶大グランド前駅として開設」
正しくは、慶大グラウンド前駅。当Blogでも「池上電気鉄道 慶大グラウンド前駅について（確定編）」をはじめとする記事で扱っているように、すべては東急電鉄系の社史が「慶大グランド前」と誤っているために、これのみを盲信した結果の誤りである。

P142「駅名は、大正13（1924）年に現在の千鳥町二丁目付近を慶應義塾大学が1万4千坪の土地を購入して、グランド等を造成したことによるものだが、ごく初期の駅名に「光明寺」を名乗ったという説もある。」
責任者出てこい！と言いたい（笑）ほどにひどい誤りである。中でも、光明寺駅の存在がなかったかのような都市伝説的扱いはひどすぎる。光明寺駅は、東急電鉄系の最古の社史である「東京横浜電鉄沿革史」にもきちんと記載されている（本史では冷遇されている池上電鉄関連記事だが、さすがに光明寺駅については記載を省略などしていない）ので、著者のこの扱いは何を典拠としているのかまったく疑問である。なお、光明寺駅と慶大グラウンド駅前の歴史を近いうちに取り上げる予定で、その時にしっかりとした論考を行うつもりであり、今は指摘するにとどめておく。
他には、千鳥町二丁目ではなく千鳥二丁目が正しい。

P142「この駅名は東調布町から分離した新町名をそのまま駅名としたもので、古来からの地名ではないようだ。」
市町村の「町」と市町村の下位に位置する「町」（大字）との混同で、例えば東京都西多摩郡奥多摩町の「町」と東京都渋谷区宇田川町の「町」は明らかに意味合いが異なることは言うまでもないが、これを同じものと混同しているわけである。なので、分離などしていない（むしろ東調布町は東京市に合併されて大森区の一部となった）し、新町名として調布千鳥町のことを言うなら、荏原郡東調布町大字嶺のうち字千鳥窪と字横須賀が、東京市大森区調布千鳥町となったと書くべきである。また、古来からの地名という古来をどこまでさかのぼるかにもよるが、どんなに新しくとも明治初期の地租改正時には千鳥窪（千鳥久保）とあり、嶺村が村内の地域（字、小名）に瑞祥名を採用したのが江戸後期であることを踏まえれば、けっして千鳥町が最近の地名でないことは明らかだろう。

P144「昭和2年8月までに複線化と蒲田寄りのカーブが緩和され、車庫は調布大塚に移転した。」
池上駅の説明であるが、複線化は7月末には完成し供用を開始している（鉄道省技官による「池上電気鉄道株式会社蒲田雪ヶ谷間複線工事竣功監査報告書」が昭和2年7月26日付で報告）。別ページには7月と書かれている箇所もあり統一性がないのは、複数の著者によるものなのか、単なる錯誤かははっきりしない（「～までに」とあるので誤りとまでは言えないが）。また、蒲田寄りのカーブについては、若干の曲線補正があったかもしれないが、現在の線形になるのはさらに時代を下る。昭和8年（1933年）の航空写真を見れば、開業当時とほとんど変わらない線形を確認できるので誤りだろう。

P144「進行右手一帯は、旧池上競馬場の跡を田園都市会社が分譲したもので、広大な方眼状の住宅用地が続いていたが、（以下略）」
旧池上競馬場の跡地を耕地整理（区画整理）したのは、徳持耕地整理組合の施行によるもので、地主（土地の所有者）に田園都市株式会社の名はない。というよりも、田園都市株式会社は耕地整理終了前に目黒蒲田電鉄と合併しているので、そもそも分譲のしようがない。正しく書くなら、旧池上競馬場跡地は徳持耕地整理組合によって耕地整理したものの一部を目黒蒲田電鉄が委託販売を行った、とした方がよい。

以上、東急池上線部分に限って、誤り等の指摘を行った。本書は、鉄道ファン向けのものであって、鉄道設備等に関する記事内容が多くを占め、歴史部分の記述はそれほど深くもなく浅い内容が書かれているに過ぎない。よって、ここまで細かく追求するのはイヂメではないかと言われるかもしれないが、確認してみれば明らかなように救われない誤記述も多い。ただ、本書は「回想の～」と銘打っているので、「ノ」や「ヶ」については昭和40年（1965年）までを回想しており、あえてそのように表記しているならば誤りではないことを最後に付言しておく（このとおり読み取ってくれる読者も多いと思うが）。

こういった書籍は、さらにこれが典拠元となって誤りが蔓延する可能性が高く、東急電鉄系の社史等も含めて誤りの再生産は至るところに見られる（Wikipedia日本語版でも）。無論、私の調査にも誤りの可能性はあるが、それでもこうして示すことで多少は参考になればと思う。

といったところで、今回はここまで。

「ディジタル回路設計とコンピュータアーキテクチャ」を読んで

なかなかの良書が邦訳された。原題「Digital Design and Computer Architecture」（2007年刊）を翔泳社さんが「ディジタル回路設計とコンピュータアーキテクチャ」を邦題として、IT Architects' Archiveシリーズの一冊として刊行したのである。著者は、デイビッド・マネー・ハリス（David Money Harris）、サラ・L・ハリス（Sarah L. Harris） 両氏。訳者は、天野英晴、鈴木貢、中條拓伯、永松礼夫の諸氏である。

この本は、原題及び邦題を見て察しのとおり、ディジタル回路の基礎からコンピュータアーキテクチャを構築する、つまりマイクロプロセッサを設計することを目指したもので、その原理はもちろん設計ノウハウが随所に盛り込まれている（とはいえ、マイクロプロセッサそのものの原材料を作るという行程は含まない）。この道筋は、各章のタイトルを掲げれば、よりよくわかるだろう（カッコ内は原著のタイトル）。

第1章 ゼロからイチへ （From Zero to One）
第2章 組み合わせ理論回路設計 （Combinational Logic Design）
第3章 順序回路設計 （Sequential Logic Design）
第4章 ハードウェア記述言語 （Hardware Description Languages）
第5章 ディジタルビルディングブロック （Digital Building Blocks）
第6章 アーキテクチャ （Architecture）
第7章 マイクロアーキテクチャ （Microarchitecture）
第8章 メモリシステム （Memory Systems）

タイトルから、いきなりブール代数の話から入るかといえばそうではない。本書のオビにも書かれている「複雑さを管理する方法を学ぶ」という設計思想の最重要部分を簡潔に示した後、抽象化の最たるものであるアナログからディジタルへ、つまり0と1の二値世界への話に入っていく。2進数の扱いに慣れた後は、二値世界への現実アプローチである論理ゲートへと向かっていく。そして多くのものを学習しつつ、抽象化の階段を登りつめ、最後にマイクロアーキテクチャの構築へと繋がるのである。マイクロプロセッサの設計を理解した後には、メモリシステム（サブシステム）の話があり、完結する。

だが、本書の圧巻は第1章から第8章とは別にある。付録Aとして扱われている「ディジタルシステムの実装法」で、36ページほどの分量でしかないが、実際に第1章から第8章で学んだものを実践する場である。私的には、本書の価値はこの付録Aに収斂するといっても過言ではない。著者もこのように述べている。

「私たちはディジタルシステムを理解するのに最も良い方法は、実験でそれを自分で作ってデバッグすることだと信じている」

いくらアタマだけで理解していても、それは思い込み、思い過ごしに過ぎない。理解したという自覚があるだけで、まるでわかっていないことは、多くの若者を見ていればわかることである。もちろん、若者だけではなく、妙齢の人であっても実践なければ同じである（若者であったとしても、実践を踏まえていればしっかり理解している人も多い）。

また、次の一文も示唆的である。

「データシートを読んで理解することは重要である。ディジタルシステムの設計ミスの有力な原因の1つは、チップ動作の誤解から生じている」

データシートに限らず、仕様書を「読み込む」ことができない人は多い。もちろん、実物が手元にない場合もあるが、これこそ実践・経験がものをいう世界で、これまで自身で実践を踏まえていれば、仕様書の読み方というか、読み込み方というか、コツともいうべきものがわかっている。だから読み方を誤ったりする可能性は低いが、まったく実践を経験していない、あるいはなぞる程度でしか扱っていない場合は、そもそもの読み方に難があり、誤解や勘違いをすることが少なくない。つまり、「理解するには、自分で実験し作りデバッグした経験をもってデータシートを読む」ことと思うのだ。それは結果として、複雑さを管理する方法を理解したことにつながってくる。

本書で残念な点もあげておこう。原著がないので確証は得られないが、誤訳というか訳がこなれていない部分が散見されるが、邦訳書に伴ういつもの難点なので仕方がない。あえて一つあげると、「Pentium Pro、Pentium II、Pentium IIIプロセッサは、コードP6という名前の共通のアウトオブオーダマイクロアーキテクチャを使っている」（本書491ページ）とあるのは、「Pentium Pro、Pentium II、Pentium IIIプロセッサは、コードネームP6という共通のアウトオブオーダマイクロアーキテクチャを実装している」とした方がよさそうかな、とか。

また、翻訳者からのメッセージにも残念な点（記述）がある。それは、「小職の職場でプロデュースする学生に求められる内容で考えると、第1章の物理学的な話や第2章の論理回路の最適化、第3章の順序回路のタイミングのクリティカルな話といった、CADツールが覆い隠してくれる話題は概要を紹介する程度にとどめ、HDLの章、命令セットアーキテクチャ、それにマイクロアーキテクチャの章に重点を置く、といった具合です」とある部分で、大学生（院生）向けに教える内容の取捨選択についてふれているのだが、本書のキモである「複雑さを管理する方法を学ぶ」基本、足腰を鍛える部分を紹介する程度にとどめようというのである。CADツールが覆い隠している部分こそ、学生時代に学習・実践すべきものだろう。せっかく良書を邦訳しても、使う側の発想が貧困であるのは残念である。

苦言はこの程度にして、最後に本書の価格についてふれておこう。ありがたいことに、本書は税別4,800円ということで、邦訳書にありがちなべらぼうな価格設定となっていない。4,800円そのものが高いという方は別にして、この原著が定価94.95ドルということを知れば、邦訳されてしかも半値近い価格となっていてこの価格なのだから、大いに賞賛されるものだろう。翻訳者からのメッセージ（624ページ）にも「原書は図に青を使った2色刷でしたが、本翻訳書は購入しやすい価格設定を図るために黒のみの1色刷とし、図の線の濃度を微調整し、対応する訳文も調整して対応しています」と記されているように、並々ならぬ配慮をされていることが伺える。実際、本書の図群は薄い灰色が多用されているものの、見にくさという点はあまり感じられない。原書の図群を見てしまうと、比較から見にくいなとは思ってしまうが…。

とはいえ、本書が良書であることに変わりはない。しっかりとしたコンピュータアーキテクチャへの理解を得るには、本書は適切なものだろう。じっくりと読んで、自分の手と頭で理解してほしい。

UNIX magazineの骨を拾う

もう紙（書籍）の時代じゃない。
こう思ったのはいつの頃だったろうか。
鮮度の高い情報が次々とあふれ出てくるWebの世界が侵出することで、情報誌という類の紙情報はあっという間に淘汰される。中でも、PCを当たり前のように使うことのできるユーザを読者としている情報誌は、よほど特色を出さない限りは死を待つしかない。

そしてまた一つ、歴史と伝統を持つ雑誌（情報誌）が消える。UNIX magazine（ユニックス・マガジン）である。3年前から季刊（四半期毎）の発行と、情報誌としてはあまりに鮮度が落ちる選択肢を取りつつも、読ませる内容で長文記事を載せてきたが、「四半世紀ありがとうございました！」（正確には1986年10月創刊なので、23年弱となる。水増しはこの業界につきもの）となった。

今は亡きアスキー（法人としての系譜は続いているのかもしれないが、DNAは失われているようなもの）の全盛期に次々誕生した「○○マガジン」（一方の雄、ソフトバンクは「The ○○」だった）の最後の生き残りと言っていいかもしれないが、完全なる死かというとそうでもなく、既に新装刊された「ASCII.technologies」（ASCIIのロゴが月刊ASCIIのものが復活）に引き継がれた形となっている。

とはいいつつも、UNIX magazineが最終号であるのは確かであり、通巻247号をもって終焉を迎えたことに変わりはない。そんなわけで、最初で最後の発売日購入をし、葬送とすることとした。23年弱おつかれさんでした！

続・流行？の散歩本にツッコミを入れてみよう！

前回、「昭和・大正・明治の地図で行く 東京懐かし散歩」（赤岩州五 著、交通新聞社 発行）について、その中の一項目をピックアップし、私が気付いた誤りなどを指摘した。前にも書いたように、この手の本にツッコミを入れることは大人げないと思うが、対象読者が「散歩の達人」という散歩専門誌（？）ということもあり、間違いなく私よりも人生の先輩が多いと考え、あえて書いてみた次第である（リクエストが最も大きな理由であるが）。

一応、前回だけで終わるつもりだったが、せっかくなのでもう一つ。私が以前調査したことがある田園調布についても「田園地帯からモダン郊外都市へ」（同書60～63ページ）に書かれていたので、この記事についてツッコミを入れてみることにしよう。

• （誤）大正末期、まだ田園地帯だったこの地に、渋沢栄一の構想のもと、計画的な街づくりが展開された。その確かな痕跡は地図で見るとわかりやすい。駅の西側へと広がる放射線と同心円の道路である。
• （正）大正中期、まだ田畑地帯だったこの地に、渋沢栄一の構想のもと、計画的な田園都市づくりが展開された。その確かな痕跡は地図で見るとわかりやすい。駅の西側へと広がる放射線と同心円の道路は、渋沢栄一の四男 渋沢秀雄が構想したものである。

誤りではない、のだけど説明不足かなぁと。まず、田園都市の構想は大正4年までには渋沢栄一の中にあった。田園都市株式会社の設立は本書にも書かれているが大正7年。現在の田園調布の耕地整理が始まったのが大正12年。この流れからすると、大正末期とならないのではないか、と考える。また、放射線と同心円の道路（いわゆるエトワール式）の着想は、渋沢栄一ではなく四男の渋沢秀雄によるものなので、こうしてみた。

• （誤）専務の五島慶太は目黒蒲田電鉄を設立、
• （正）田園都市株式会社の役員でもあった小林一三の発案で目黒蒲田電鉄を設立し、五島慶太を専務取締役として迎えた。

これは完全に誤り。五島慶太をスカウトしたのは阪神急行電鉄（現 阪急電鉄）創業者の小林一三であり、田園都市株式会社の鉄道部門に関する顧問的役割として、氏を推挙したのである。目黒蒲田電鉄は五島慶太のために設立されたようなものだが、事実上の設立者ではない点に注意が必要である。

• （誤）田園調布の町並み／渋沢栄一の夢を引き継いだ長男・秀雄は、パリ凱旋門の環状線と放射線が交叉している形式を取り入れた。
• （正）田園調布の町並み／渋沢栄一の夢を引き継いだ四男・秀雄は、パリ凱旋門の環状線と放射線が交叉している形式を取り入れた。

長男ではなく四男。筆者の勘違い？は至る所で散見されるが、これもその一つ。また、パリ凱旋門のくだりも実際に渋沢秀雄が参考とした（影響を受けた）のは、米国のセント・フランシスウッドという街並みである。ただ、エトワール式として著名なものは、何といってもパリ凱旋門周辺なので、あえて誤りとはしないでおく。

• （誤）宝来公園／大正14年、住宅街として発展していく田園調布に「武蔵野の風景」を残しておこうと自治体管理地を公園とした。
• （正）宝来公園／開発当初より調布田園都市に公園を設置する計画であり、その一つが大正14年に宝来公園として開設された。公園の整備方針は「武蔵野の旧景」を残しておこうとするもので、斜面の雑木林などはそのまま残された。昭和3年、田園都市株式会社が目黒蒲田電鉄に合併される際、宝来公園を永久に公衆に開放することを条件として管理権を田園調布会に委譲したが、管理に多大な費用がかかることから、昭和9年に東京市に対して無償による寄附願が出され、昭和11年に市営の宝来公園として開園式が挙行された。この移管工事の時、現在の宝来公園に近い形となる。昭和25年、大田区に管理等が委譲された。

まず、宝来公園と示す古地図上の場所が誤っている（以下に本書61ページの当該部分を拡大。本書が示す位置は地図上には家が建っていないが、昭和3年頃に住宅地として分譲されている。正しい宝来公園の場所は明記した）。

で、本文だが、おそらく大田区の公園ガイドのようなものを参照したと推測するが、そこには「武蔵野の風景」ではなく「武蔵野の旧景」とある。内容はどちらでもよいが、引用したと思われる文脈からして転記ミスか勘違いだろう。また、意味不明な単語が「自治体管理地」である。「自治体管理地」とは一体何だろうか。これも推測だが、今日にいう「町会」組織のことを指しているのであれば、田園調布会のことと思われる。だが、だとすれば誤りである。

宝来公園の土地は、田園都市株式会社が土地買収をした時に入手したもので、大正後期には田園都市株式会社名義となっていた。それが大正14年に宝来公園として開設された際も、土地そのものは田園都市株式会社のものであり、昭和3年に田園都市株式会社が目黒蒲田電鉄と合併して、土地は目黒蒲田電鉄名義になったはずである。このタイミングで「管理権」のみが田園調布会に委ねられ、その後の東京市への無償譲渡が成された際、ようやく目黒蒲田電鉄から東京市へと宝来公園の土地の名義変更がなったのである。

この流れから見れば、「自治体管理地を公園とした」という文の意味が不明であるばかりか、どうとっても正しい文とは思えなくなる。あえて同じように書くなら「社有地を公園とした」となるだろう。

• （誤）渋沢秀雄はこの駅舎をジグス堂と呼んだ。
• （正）正確でない。

駅舎をジグス堂と呼んだのかもしれないが、これは渋沢秀雄が勝手に名付けたものではない。今は取り壊されセコいレプリカとなってしまったが、大正13年に調布駅（田園調布駅と改称するのは大正15年から）西口にできたばかりの駅舎の二階にジグス堂というレストランが入居したが、これが由来である。なお、ジグスとは漫画主人公の名前で、1923年（大正12年）4月1日発行の「日刊アサヒグラフ」で翻訳連載が始まった漫画「親爺教育 ジグスとマギー」に由来する（原作は米国の著者）。この漫画は、連載漫画そのものが初めての体験となる我が国で大流行したと伝えられるが、その一端がレストランの名前に採用されるということだったのだろう。

• （誤）丸子多摩川園／水が湧き出す湿地帯で、埋め立てても住宅地にできないため、大正14年に遊園地となった。昭和54年にテニスコート「ラケットクラブ」となったが、昭和57年に姿を消す。駅名も変遷し、遊園地時代は「多摩川園前」、テニスコート時代は「多摩川園」、現在は「多摩川」。
• （正）丸子多摩川園／水が湧き出す湿地帯で、埋め立てても住宅地にできないため、大正14年に遊園地となった。昭和54年に閉園後、テニスコート「多摩川園ラケットクラブ」となったが、平成12年に姿を消す。駅名も変遷し、遊園地時代は「丸子多摩川」、昭和6年からは「多摩川園前」、テニスコート時代は主に「多摩川園」、現在は「多摩川」。

よくわからないのが、多摩川園ラケットクラブが「昭和57年に姿を消す」とあるところ。さすがにこれは類推できない誤りである。駅名変遷にはつっこまなくてもいいかと思ったが、掲載されている古地図上には「まるこたまがわ」と駅名が書かれているのに、これにふれないのはいかがなものかと思い加筆してみた。。

以上、この辺でやめておこう。ところでこの本。「散歩」と銘打ちながらルート紹介もなければ、最寄り駅案内とかもない。要するに勝手に地図を見て行ってくれ、ということなんだろうが、散歩と称するエッセイと見ればいいのかもしれない。