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一応、金環日食見たと報告

一応見ることができた。

大した撮影機材はなかったので、手近にあったデジカメで撮影した。曇っていたので厳しいかとも思っていたが、うまい具合に雲間から見ることができたのは幸いだった。といったところで、簡単にこれだけ。

東急目黒線 不動前駅は最初から不動前だったのか？

さて、今回は古い官報を読み漁っているとき、気付いたことについて述べていきたい。内容は、タイトルに示したように東急目黒線不動前駅についてである。

不動前駅は、1923年（大正12年）3月11日、東急電鉄の前身である目黒蒲田電鉄によって目黒～丸子（現 沼部）間が開通した際、途中駅として設けられたが、開業当初は「目黒不動前」駅だったとされている。典拠は皆が信じてやまない「東京急行電鉄50年史」に掲載されているからだが、これより前に編まれた「東京横浜電鉄沿革史」にはまったくこのことはふれられていない（これだけでなく、確実に変わったと見込まれる小山→武蔵小山も未掲載だが）。ただし、「東京急行電鉄50年史」においても目黒不動前から不動前に変わった年月日は、1923年（大正12年）10月としか伝えず、日まではわかっていないとなっている。

無論、私は「東京急行電鉄50年史」の編纂過程を知らないので、決定的な証拠があるのかもしれないが（昭和40年代中頃はまだ目黒蒲田電鉄創業時の運転手等がご健在だった）、おそらくは客観的史料（資料）の一つとして「目黒蒲田間電気鉄道　目黒丸子間線路布設工事竣工監査報告」という鉄道省のお役人による報告書に、次のように記されているからだと考えられる。

目黒停車場　東京府荏原郡大崎町　0哩0鎖0節　本家、乗降場、上家、貨物積卸場、側線その他一式
目黒不動前停留場　荏原郡大崎町　0哩48鎖70節　乗降場、待合所
小山停留場　荏原郡平塚村　1哩20鎖00節　乗降場、待合所
洗足停車場　荏原郡平塚村　2哩12鎖00節　詰所、乗降場、待合所、貨物積卸場、側線
大岡山停留場　荏原郡馬込村　2哩56鎖20節　乗降場
奥沢停車場　荏原郡玉川村　3哩39鎖50節　詰所、乗降場、車庫、側線
調布停留場　荏原郡調布村　4哩09鎖00節　乗降場
多摩川停留場　荏原郡調布村　4哩66鎖00節　乗降場
丸子停車場　荏原郡調布村　5哩15鎖00節　本家、乗降場、待合所
目黒、洗足、奥沢、丸子の各停車場間には電話の設備あり。

もちろん、当時は手書きのものである。この報告書には他にも様々なことが記されているが、駅設備関連のものだけ抜き書きしている。ここには「目黒不動前」とあり、開業直前の監査報告書であるので、これが開業時の駅名であると考えて問題はないとしたのだろう。

ただし、この報告書には1か所、致命的な誤りがある。それは洗足停車場（駅）の所属が荏原郡平塚村（現 東京都品川区の一部）とあるが、正しくは荏原郡碑衾村（現 東京都目黒区の一部）である。まぁその他にも報告書名が「目黒蒲田間電気鉄道　目黒丸子間線路布設工事竣工監査報告」となっているが、「目黒蒲田間電気鉄道」と余計な「間」字が挟まっているなど、首を傾げたくなるようなものも見受けられる。鉄道技術には明るいが、それ以外のことにはあまり興味がなかったのかもしれない。

では、ここまで話を進めたことで今回確認した資料を示そう。

これは、大正12年（1923年）3月14日付官報14ページ左下に掲載されている記事で、以下に現在の漢字に置き換えたものを示す。

地方鉄道運輸開始

本月十日東京市京橋区南伝馬町三丁目五番地目黒蒲田電鉄株式会社ニ対シ目黒丸子間五哩二分運輸営業開始ヲ認可シタルニ同十一日営業開始ノ旨届出テタリ其哩程左ノ如シ（鉄道省）

目黒不動前間　〇・六
不動前小山間　〇・七
小山洗足間　　〇・九
洗足大岡山間　〇・五
大岡山奥沢間　〇・八
奥沢調布間　　〇・六
調布多摩川間　〇・七
多摩川丸子間　〇・四

ふりがなまでは振らなかったが、要はふりがなが付いたものが初出の駅名というのが、当時の官報における掲出ルールである。よって、最初の目黒～不動前以外はすべて二番目のみにふりがなが付く（○○～△△の場合、△△のみにふりがなが付される）が、最初の行だけは目黒も不動前も初出なので、どちらにもふりがなが付されているのである。つまり、目黒不動前間ということは目黒～不動前であることから、開業時における官報での表記は最初から不動前駅だったとなるのである。

果たして、この官報の表記は正しいのだろうか。早とちりな担当者が目黒不動前駅というのを目黒～不動前と勘違いしてしまい、それが官報に掲出されたのだろうか（実際、官報には訂正記事が多い）。あるいはこの官報を見た50年史関係者が「目黒不動前（めぐろふどうまえ）」としてかなが付されているのを早とちりして、最初は目黒不動前としてしまったのだろうか。

以上、古い官報をネタにあれこれ不動前駅の初出について語ってみた。ちなみに田園都市株式会社が目黒～大岡山間で申請した際の計画図では「不動寺前」と仮駅名が付き、それが目黒蒲田電鉄に移行した後は「目黒不動寺前」となっている。何か決定的証拠があればいいが、誤りが山盛りの「東京急行電鉄50年史」であるので、こういうことからして気になってしまう。といったところで、今回はここまで。

池上電気鉄道の興亡──面目一新時の経済紙の見方

今回は、歴史全体を俯瞰するのではなく、ある一点（一時期）のみに着目した。それはタイトルにも記したように、池上電気鉄道が最も輝いていた時期──いや最も将来性のある時期に、経済専門紙である「中外商業新報」（大正15年3月13日付）でとり上げられた記事をご紹介しよう。

読みにくいので、現代仮名遣いと漢字を現在のものに置き換え、かつ適当なところで読点等追加し、改行したものを以下に引用して示す。

高柳金融会社の直属下に経営され、而して旧臈高柳社長の失脚と共に、株価も亦低落。一時、遂に十円台に陥落するに至った池上電鉄株が、最近頓に買気を強め、その浮動株の稀薄なると相俟って、俄に台頭し諸株低迷裡にあって、連騰連騰四十円搦みの高値に飛躍するに至った事は、特に市場一般の視聴を集めた事言う迄もない。

元来当社は馬車鉄道営業の目的を以って、大正六年資本金四十万円で創立されたのであるが、大正十二年高柳社長就任と共に電化計画の樹立となり、その間、数次の増資によって、現在の百八十五万円（金額払込済）とせられたもので、その営業区間は大森池上間を本線とし、一方、蒲田池上雪ヶ谷大崎五反田を経て目黒に至るを支線として、目下、蒲田池上雪ヶ谷大森間の乗客運輸をなし、その乗客は逐期三五割の増加を見て居るのであるが、如何せん高柳社長失脚と共に、第三期計画に属する雪ヶ谷五反田間の延長工事頓挫により、市郡連絡の便なく、為めに意の如き収益を挙げ得なかったのである。

而も越山社長の就任を見るに至っても、資金関係の不円滑依然たるものがあって、何等、積極方針の行われる事がなかった事は、当社株をして益々低迷裡に置かせて居たのであるが、最近に至り株価の急騰となったのは、越山氏に代って川崎系を背景に五島邦彦（著者注：正しくは後藤国彦）氏その他同系の重役が就任、その衝に当る事に決定したからに他ならない。

蓋し川崎系が東京近郊が大都市計画着手と共に益々発展し、郊外電車事業の極めて有望なる処に着目するに至ったからで、高柳時代の第三期計画は、単線々路用地三万二千坪、買収費約百万円、電気予算四十万円、土木予算三十一万円、合計百七十一万円の予算が立てられて居たのであるが、川崎系の手に移ると共に復線計画を立て、尚お将来中野方面に延長の意あり、近く四倍増資を決行せんとする模様ありと伝えられ、既に川崎系より、一部資金の融通されて居る事実もある。

而も雪ヶ谷五反田間の開通を見んか、大崎五反田等市との接続に依って、その乗客は優に現在の十倍に増加を予想されて居るから、可なりの収益を挙げ得る訳で、それでなくとも近来郊外電車株の将来有望視されて居る折柄、川崎系就任により金融の道を得、積極拡張計画の樹立を見て、一般の買気付いて来た事は寧ろ当然というべく、而も市場に浮動株皆無の口実があるから、更に一般の高値を示現するに至るかも知れない。

というように、1926年（大正15年）3月13日時点で、池上電気鉄道株は1926年頭より3倍以上の値上げを記録し、軒並み株価が低迷する中、極めて目立つ存在であると報じられている。そして、その理由が川崎系（いわゆる川崎財閥）の重役が就任し、

• 単線から複線（記事中表記は復線）への移行。
• 雪ヶ谷～五反田間の開通。
• 中野方面への延長。

と積極拡張計画が行われ、4倍増資も行われる見込みからだとしている。実際、上に示した3つのプランはすべて着手され、唯一、中野方面への延長だけが国分寺線→奥沢線（新奥沢線）としてのみ中途半端になった以外は、すべて実現された。また、4倍増資については、1927年（昭和2年）5月26日には資本金を700万円まで増資したことから、高柳時代の185万円と比べれば約3.78倍と4倍には満たないものの、ほぼ見込み通りだとして間違いない。

そして、この記事が掲載された日から二週間後の1926年（大正15年）3月27日の臨時株主総会で、後藤国彦をはじめとする川崎系重役が就任することとなり、まさに「中外商業新報」の記事通りに話が進んだことになる。記者のその慧眼たるや、恐れ入ったとしかいいようがない。

では、他に記事中で気になったことを記しておこう。まずは、池上電気鉄道の出自についてである。記事には「元来当社は馬車鉄道営業の目的を以って、大正六年資本金四十万円で創立された」とあるが、実際は軽便鉄道法による特許申請を行っており、申請書中にも「軽便電気鉄道ヲ敷設シ一般運輸ノ業ヲ営ミ」とあるのだが、どうして記事では馬車鉄道営業の目的としたのか。確かに、特許申請前（明治末期）の計画には馬車鉄道とするプランはあったが、申請行為としては軽便電気鉄道としてである。また、内務省からの特許状にも「軽便鉄道ヲ敷設シ」とあるので、電気鉄道であることは疑いない。これはどういうことなのか。単に記者の勘違いとして片付けてもよいが、勘違いなら勘違いされるだけの理由があっても不思議ではない。もっとも、「その営業区間は大森池上間を本線とし、一方、蒲田池上雪ヶ谷大崎五反田を経て目黒に至るを支線として、目下、蒲田池上雪ヶ谷大森間の乗客運輸をなし」と、これまた勘違いしているので（正しくは大森池上間は本線であるが、池上から雪ヶ谷以降も本線であること。支線は池上～蒲田間のみ。また、乗客運輸は大森まで行っていない）、単に鉄道関係に弱いだけかもしれないが…。

そしてもっとも注目すべきは、先にも示した積極拡張計画の一つ「中野方面への延長」である。いくら川崎系の重役が就任するという記事であるにしても、まだ記事掲載時は越山社長体制であって、雪ヶ谷からの延長工事すら着手していない状況下に、既に中野方面への延長、言い換えれば城南環状線的な構想を持っていたとすれば、国分寺線（奥沢線、新奥沢線）の免許申請の経緯も改めて再検討が必要となる。

5月15日という日

今日は5月15日だが、5月15日といえば、やはり五・一五事件と事件の起こった月日をそのまま適用したものが思い起こされる（無論、それをリアルタイムで知ってはいません）。五・一五事件は1932年なので、あれから80年。二・二六事件にかかわる2月26日あたりにも関連する多くの書籍が刊行されたが、今回、この五・一五事件に因んだものはあまり刊行されていないようである（事件80周年という帯を着けていた本があったのでまったくないわけではないが）。

今日の新聞などを見ると、五・一五事件よりは沖縄返還40周年の方が扱いが大きい。1972年、今から40年前とちょうど五・一五事件からの折り返し点にあたるが、こちらはリアルタイムで記憶がある。しかし、幼少だったことからその意味はわかっていなかった。

私にとって5月15日といえば、サッカーJリーグの開幕だ。1993年──ということはあれから19年。開幕戦を観戦したことを思い出す。

といったところで、今回はここまで。で、どうでもいい話だが、NHK BS1の「ワールドWaveモーニング」の朝6時台には佐野仁美さんが出ていたはずなのに、朝7時台では高橋キャスターだけ。何があった？（苦笑）

2012年5月15日午前7時28分追記
「ワールドWaveモーニング」の佐野仁美さん。25分頃から復帰しましたとして再登場。う～む…？

2012年5月16日午前6時23分追記
「ワールドWaveモーニング」の佐野仁美さん、今日はお休みで徳住さんが代行で登場。佐野仁美さんが昨日再登場した際、具合が悪いようにしか見えなかったが、そういうことだったのかな。

池上電気鉄道の興亡──その推進者たち

さて、今回の池上電気鉄道の興亡は、会社組織として成立し目黒蒲田電鉄に吸収合併されるまでのおよそ17年間の取締役及び監査役を、等幅時系列として眺めていこうという内容である。

赤い帯が取締役社長、紫色の帯が専務取締役、黄緑の帯が常務取締役、橙色の帯が取締役、青い帯が監査役を表している。そして、概ね2年以上その役職にあった者は氏名を記し、例外として目黒蒲田電鉄の統制下にあった期間の役職者は名字のみを記した。それ以外は氏名を記していないが、わずか1か月程度の在職期間であっても帯を示すことで、その時期にどれだけの取締役及び監査役がいたかを確認できるようにした。

さて、一目でわかると思うが、池上電気鉄道は大きく分けて4つの時代に区分することができる。最初は専務取締役八木恒蔵の時代、続いて取締役社長高柳淳之助の時代、続いて専務取締役後藤国彦の時代、最後が専務取締役五島慶太、即ち目黒蒲田電鉄統制時代となる。この4つの時代は、経営者の特徴がそのままその政策に結びついており、会社の方針は自明ではあるが経営者が決めるものだと納得できる。大雑把に言えば、

• 八木時代 ＝ 金策に汲々とし、事業は遅々として進まず時間を浪費していた時代。
• 高柳時代 ＝ 金策はできたが、真っ当な鉄道経営ではなく怪しい利殖に利用された不遇の時代。
• 後藤時代 ＝ 川崎財閥をバックに積極策を行うも、ことごとく目黒蒲田電鉄と衝突した時代。
• 五島時代 ＝ 目黒蒲田電鉄の一員となるべく、目蒲から見て不要不急とされた事業を整理された時代。

となるだろう。

では、一覧表に氏名を記した面々のうち、主な人物の簡単なプロフィールを語っておこう。まず、武永常太郎は池上電気鉄道の開業前の図面をご覧になった方なら見覚えのある名前であるはずだ。なぜなら、彼は主任技術者であり、各種計画図などの図面に署名してあるからである。

続いて、石黒景文、藤倉桂助は荏原土地株式会社関係者であり、池上電気鉄道沿線の土地をおさえていた。よって、池上電気鉄道の成否は荏原土地にとって死活問題であったのである。

続いて高柳時代に登場する、小林兵庫、河野仙吉、武井勝利、大越信雄は通称高柳四天王と呼ばれ、高柳の主催する金融会社の関係者でもあった。事実上どころか、経営陣まで高柳一派に池上電気鉄道は牛耳られていたことが確認できる。

続く後藤時代においては、高橋熊三、上原鹿造、高梨博司は川崎財閥関係者。野村孝は高柳社長の後を受けた越山体制（事実上、東京電灯の支配）からの生き残りで、目黒蒲田電鉄の統制を受ける直前まで在任した。益田元亮は主任技術者（東京電灯出身。越山体制では専務取締役）。おそろしいことに高柳体制下では、図面をまともに見たり書くことができる取締役がいなかったのだ。益田は、目黒蒲田電鉄統制後も取締役として残留を認められていたが、その翌月に自ら辞任した。立石知満は、荏原郡大崎町下大崎を地盤とする府会議員である。

以上、池上電気鉄道の経営者たちを時系列で眺めてみた。会社は経営者によって決する。当たり前のことではあるが、池上電気鉄道株式会社においてもそうだったのだ。

池上電気鉄道の興亡シリーズ開始

今年（2012年）は、東急電鉄のお知らせ「池上線開業９０周年キャンペーンを開催中！」にもあるように、前身の池上電気鉄道（池上電気鉄道は目黒蒲田電鉄に合併され、その目黒蒲田電鉄は東京横浜電鉄を合併後、二週間ほどで東京横浜電鉄を改めて名乗り、京浜急行電鉄及び小田原急行電鉄を合併時に東京急行電鉄を名乗った）が支線である池上～蒲田間を1922年（大正11年）10月6日金曜日に開業してから、90周年となる記念すべき年となる。そこで、当blogでも池上電気鉄道ネタを多く採り上げている関係から、ちょうど90周年となる10月6日までに（あるいは前後までに）「池上電気鉄道の興亡」と称したテーマで話題をおおくりしていきたいと考えている。

そこで最初となる今回は、池上電気鉄道の歴史を掴みで簡単に眺めていく。

とはいっても、池上電気鉄道の歴史は以上に示したように最も長く解釈しても足かけ22年程度に過ぎず、法人組織としての池上電気鉄道株式会社としては約17年、実際に鉄道会社として旅客営業を始めてからは約12年、五反田～蒲田間が全通してからは約6年、全通後目黒蒲田電鉄の統制下に入るまでとすれば約5年程度の大変短い歴史でしかない。しかも約22年の歴史のうち、最初の10年は株式会社を立ち上げるまでと実際に工事着工するまでに占められ、貴族院議員でもあった高柳淳之助が社長となる1922年（大正11年）4月20日以降までほとんど動きがなかったとしても言い過ぎではない（起工式は形だけだったため）。

また、年表には記していないが、池上電気鉄道には代表取締役社長が存在していない時期が二期存在している。最初は1917年（大正6年）11月13日から1921年（大正10年）6月20日までの約3年半で、初代社長であった山口文右衛門が会社発足後5か月足らずで辞任し、二代目社長となる芳川寛治伯爵が就任するまでの間、専務の八木恒蔵が事実上の代表を務めた。この八木恒蔵がどういう人物なのかは不明だが、池上電気鉄道株式会社創立発起人の一人である八木恒三郎という人物の子息ではないかと見込まれる（根拠無し。単に「八木恒」まで同じという判断）。そしてもう一期が会社としての最終盤となる1932年（昭和7年）5月27日から1934年（昭和9年）10月1日までの期間で、第5代社長中島久万吉が商工大臣に就任することで職を辞し、代表権を得た専務の後藤国彦が社長とならず専務のままとどまり、目黒蒲田電鉄の統制下に入って五島慶太に専務の座を奪われてからも社長は置かず、そのまま吸収合併された。

状況の違いがあるとは言え、社長の座が空位であるのは次の理由によると見る。まず、どちらも社内実力者（八木及び後藤）が若いということ、そして社会的地位が今ひとつであること、そして外部から招聘するなり手がいないこと、と考える。最初の社長不在期間は、信用不明ではあるがおそらく創立発起人の子息である社内実力者八木恒蔵が経済不況の荒波の中、代表取締役社長たる人物を探す時期に相当し、事実上金策にあたっていた時期と符牒が合う。そしてようやく伯爵という肩書きを持つ人物に社長となってもらうのだが、肝心の金策ではあまり役立たなかったようで10か月で社長を辞任。そして、金策のできる人物として高柳淳之介が社長となった。一方、最終盤では川崎財閥の金庫番ともいわれ、京成電気軌道の経営も行っていた後藤国彦は、社長になることもできたのかもしれないが、中島社長辞任後わずか1年程度で目黒蒲田電鉄に経営権を奪われる格好となったため、結果として社長空位期間が長くなったといえる。

こうして簡単な年表だけを眺めていても、実にわずかな命脈しか持たなかった池上電気鉄道株式会社。しかし、この会社の興亡が間違いなく目黒蒲田電鉄の誕生を促し、大東急を誕生せしめる由来となったことは確かだろう。今まで勝者の視点から見た歴史は、正史ともいえる「東京横浜電鉄沿革史」や「東京急行電鉄50年史」に敗者の歴史として語られることはあっても、池上電気鉄道株式会社としての自立した歴史的視点で語られることはほとんどなかった。もちろん、歴史家や歴史学者でない私なので、歴史を書く文法というものは持ち合わせていない。しかし、どんなに拙いものであったとしても、将来それを継ぐ素晴らしいものが出てくるだろうと期待を抱きながら、散発的に当blog内に記事としてあげていこうと思っている。そんな決意表明（苦笑）をしつつ、今回はここまで。

Adobe税納付、Adobe Creative Suite 6 Design Standard

連休明けの怒濤のような仕事ラッシュがようやく一段落付いたこと、加えて今日はAdobeからCS6が発売ということで早速パッケージを買ってきた。

CS 5.5をスキップした私なので、アップグレードパッケージはA版。CS 5ではDesign Standardだったので今回はどうしようかと若干悩んだが、FlashやPremiereを必要としないことから同じくCS 6でもDesign Standardを選択。税込み約7万円（あっても1割引）を店頭納付（苦笑）した。

といったところで、簡単にここまで。

東急池上線の疑問 駅名板の謎？

今回は理屈ではない。まずは、以下の写真をご覧いただこう。

五反田駅。

大崎広小路駅。

戸越銀座駅。

荏原中延駅。

旗の台駅。

長原駅。

洗足池駅。

石川台駅。

雪が谷大塚駅。

御嶽山駅。

久が原駅。

千鳥町駅。

池上駅。

蓮沼駅。

蒲田駅。

と、以上で東急池上線15駅の駅名板を示したが、駅毎に、というか駅の構造に見合ったものが採用されていて面白い。が、不思議なのは、漢字のものとひらがなのものと二通りあることである。すべてを見たわけではないので確証は持てないが、何かルールでもあるのだろうか？

そんな疑問を呈しつつ、今回はここまで。

大正中期、逓信省地図（荏原郡馬込村千束）における洗足田園都市エリア

前回、前々回、洗足田園都市エリアを大正中期の逓信省地図で確認してきたわけだが、現在の東京都目黒区にあたる荏原郡碑衾村エリア、同じく東京都品川区にあたる荏原郡平塚村エリアをとり上げたので、残るは一つ。東京都大田区にあたる荏原郡馬込村（千束）エリアを以下に示そう。

荏原郡平塚村及び荏原郡碑衾村とは違って、かなり狭い範囲であることがわかる。通称田無街道（現在の環七通りに相当）から碑衾村に隣接するエリアで、3898番地だけ買収できなかった。ここだけ買収できなかった理由は不明だが（上物があったわけではない）、この3898番地に隣接するように線路が敷かれたことから関連する話があったかなかったか…。

こうして洗足田園都市エリアを逓信省地図で確認してみたが、逓信省地図が同時代地形図と大きく異なっている部分が多いので、これだけを史料として判断するのは難しい。いずれは地形図や市販された地図、現地確認をしつつ特定していくつもりであるが、実際、耕地整理（区画整理）を行ってしまったところは戦後であっても以前がどうだったかを特定するのは難しい。自由ヶ丘のように耕地整理組合が1,000分の1より大きい縮尺の新旧比較図を残しているような場合はそうではないが、こと洗足田園都市については肝心の東急電鉄にも史料がほとんど残っていないようなので、地道な作業を伴うのは必至と見る。

といったところで簡単ですが、今回はここまで。

大正中期、逓信省地図（荏原郡碑衾村）における洗足田園都市エリア

本来なら「大正中期、逓信省地図（荏原郡平塚村）における洗足田園都市エリア」の記事として含める予定だった（タイトルもあっさり「大正中期、逓信省地図における洗足田園都市エリア」とする予定だった）が、時間がなかったため二回に分けた次第。というわけで、洗足田園都市エリアの半分近くを占める荏原郡碑衾村の逓信省地図に洗足田園都市エリアを示した図を以下に示す。

実は──時間がかかったのは、碑衾村エリアを特定しにくかった（というかできなかった）ことによる。前回の平塚村エリアは耕地整理前の道路がそれなりに現在まで生き残っているので、特定しやすかったのだが、こちら碑衾村エリアは最初から躓いた。それはどこか。答えは平塚村との境を跨ぐ道路（上図では右やや上の「字池ノ谷」の池の字右から横に通ずる道路。1431番地と1432番地間を通る）を洗足田園都市エリアの北限とならなければならないのに、これを採用してしまうとかなり北寄りとなってしまい、図中に示される家屋（地番エリアが白＝色が塗られていない）の場所からあり得ない選択となってしまう。かといって、平塚村側を見ればこの道路を北限とするのが妥当であり、碑衾村側とかみ合わない。この理由を熟考しているうちに昨日は時間を要してしまい、今日にずれ込んだというわけである（苦笑）。

とはいえ、江戸期由来の地図作成手法を色濃く受け継ぐ逓信省地図なので、若干のずれはあるだろうと逃げをうって、この図だけで妥当性を求めた結果を示すこととした。

さて、本図を見ても確認できるようにこのエリアでも家屋（上物）は一つもない。平塚村と異なるのは、平塚村はすべて田畑表記だったものが、こちらは森林表記のものも含まれている点である。明治中期に作成された地図では字南原あたりは「荒地」と記載されてもいるので、まぁそういうことなのだろう。伊達に4村境界（明治中期における中延村、小山村、碑文谷村、馬込村千束）ではないのだ。

といったところで、今回はここまで。次回は、ここまでやったので残る馬込村についてエリア確認をする予定。