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「図説 鉄道パノラマ地図」（ふくろうの本）に見る誤り─目黒蒲田電鉄編─

なかなか面白い本が出た。「図説 鉄道パノラマ地図」（編者：石黒三郎＋アイランズ。発行：河出書房新社）というのがそれで、鉄道会社が昭和初期に作成した「沿線案内」を紹介したものである。この手のものが1冊にまとまるのはそうないだろうからすぐさま購入したが、読み始めていくと、いくつか気になる点が出てきた。特に、地域歴史研究で取り上げている池上電気鉄道や目黒蒲田電鉄がらみのものは、やはり誤りが多いことに気付き、このことは他の部分においてもそういうものなのかもしれないという疑いを抱かせる（笑）。ま、それはともかく、気になる点を目黒蒲田電鉄に関するところから記していこう。

まず、「関東⑦ 東急東横線 東急目黒線」（32～35ページ）から取り上げる。本書32～33ページ所載の「東京横浜電鉄目黒蒲田電鉄沿線案内」は大きな特徴、というか問題を孕んでいる。それは、近時開業する二子玉川線（現 東急大井町線の一部）の扱いで、未開業であるにもかかわらず大井町駅～二子玉川駅間が完成したように描かれていることである。この図がおかしいことは、以下の点を列挙するだけで十分だろう。

1. 目黒蒲田電鉄二子玉川線（大井町線）の「九品仏駅」が「九品仏前」駅と計画時点での仮駅名となっている。
2. 中丸山駅の記載がない。

では、本図にかかわる部分の歴史を確認しよう。

• 昭和2年（1927年）7月6日 大井町駅～大岡山駅間が開通。目黒蒲田電鉄の新駅として、大井町、戸越（現 下神明）、蛇窪（現 戸越公園）、中延、荏原町、東洗足（現 旗の台）の各駅が開業。
• 昭和3年（1928年）8月1日 目黒蒲田電鉄、武蔵小山駅～洗足駅間に新駅として西小山駅が開業。
• 昭和3年（1928年）8月3日 東京横浜電鉄、高島駅を本横浜駅と改称。
• 昭和3年（1928年）10月10日 目黒蒲田電鉄、東洗足駅～大岡山駅間に新駅として池月駅が開業。
• 昭和4年（1929年）10月22日 東京横浜電鉄、九品仏駅を自由ヶ丘駅と改称。
• 昭和4年（1929年）11月1日 自由ヶ丘駅～二子玉川駅間が開通。目黒蒲田電鉄の新駅として、自由ヶ丘（現 自由が丘）、九品仏、等々力、上野毛、二子玉川の各駅が開業。
• 昭和4年（1929年）12月25日 大岡山駅～自由ヶ丘駅間が開通。目黒蒲田電鉄の新駅として、中丸山（現 緑が丘）が開業。

以上のように、大井町線 大井町駅～二子玉川駅間が全通するまでに約2年の歳月を要し、計3回に渡って部分開業を行ったことがわかる。この間、駅名や新駅の開設などの異動もあり、本図が計画時点で作成したとしか思えない記載と疑うに十分であることがわかるだろう。さらに、「九品仏」駅は昭和3年（1928年）後半の高架化工事の後には「衾」駅と改称する予定であり、これを新興住民が嫌った結果が「自由ヶ丘」駅への改称のきっかけであったので、ほぼ確実に昭和3年（1928年）中のものだとなるだろう。もっとも池月駅に関する記載は、開業前か開業後かは定かでない（大井町線の記載そのものがいい加減なため）ので本図が作成された時期は、昭和3年（1928年）10月10日以降と定めるわけにもいかないと考える。

よって、多数あるはずの「東京横浜電鉄目黒蒲田電鉄沿線案内」のうち、よりにもよって本図を取り上げたのは、著者の失敗だったと思えるのである。無論、本図の誤り（あるいは歴史的経過）を指摘するのが目的であれば、むしろよくこの図を取り上げたとなるが、本文中にはまったく見えないことから、よくご存じでない著者が無批判に取り上げたと推測できるのである。

では、個別に誤りや気になる点について挙げていこう。

33ページ「発行年は記載されていない。高島町まで延伸したのが昭和3年5月（同年8月に本横浜と改称）、また上図の九品仏駅は昭和4年10月に自由ヶ丘と改称するため、昭和3年8月～4年10月までの発行と推測される。」

昭和3年中に新規開業した西小山駅及び池月駅の記載があるので、二子玉川線が計画時のものであるにしても昭和4年10月まで引っ張られることはないだろう。また、34ページに「昭和3年のものと思われる」と発行年についてふれているので、この表記は改めるべきと考える。

34ページ「渋沢は会社の鉄道部門を分離させ、目黒蒲田電鉄を設立する。」

どうだろう？ 確かに大渋沢（渋沢栄一）は、表向きは引退しており代表権等は持っていなかったが、実際には大渋沢の承諾無しには「社の大きな決定」はできなかったのは確かだろう。だが、事業そのものにそこまで大渋沢がかかわっていたかといえば、これも疑問符が付けられる。とはいえ、短文の中ではこう表記せざるを得ないのもわかるので、気になる点として掲げるにとどめる。

34ページ「一方、東横線は大正15年、武蔵電気鉄道が丸子多摩川（現・多摩川）－神奈川を開業する。」

これは完全な誤り。正しくは、武蔵電気鉄道ではなく東京横浜電鉄。専務に五島慶太が就任する時点をもって社名が変わることを解していれば、誤りようのないミスといえる。

34ページ「祐天上人の開基。浄土宗の名刹。」

祐天寺の説明だが、正確には祐天上人の開基ではなく高弟の祐海上人が創建した。ただし、祐海上人が祐天上人を開山と仰いだため、祐天寺の名がある。そこまで指摘するか、といわれそうだが。

34ページ「実際は目蒲電鉄「不動前」が近いが、案内では祐天寺駅を最寄駅としている。発行時は、東横電鉄が開通した直後であったためであろうか。」

目黒競馬場についての説明である。が、単に地図の上から遠近を問うている素人的発想で書かれた文でしかない。これを現在でいえば、東京（府中）競馬場の説明において「東京競馬場の最寄駅は、府中競馬正門前駅、府中本町駅、そして是政駅であり、この3駅はほぼ等しい時間で競馬場まで着く」というようなものである。地図上（ゼンリンの地図ではここ）では、府中競馬正門前駅、府中本町駅、是政駅のいずれも東京競馬場から近く、ほぼ等距離に見える（競馬場のコースまで）が、実際に客が利用するのはいわゆるオケラ街道からスタンド（客席）までで、馬が走る場所がいくら近くても、それを最寄りとはしない。要するに競馬場施設として見れば、目黒競馬場は不動前駅側からでは是政駅と同じように近いのだが、実際に客が入るスタンドまでは絶対的に遠い（ぐるっと回っていかなければならない）。目黒競馬場の構造を理解していないだけでなく、単に地図上からの遠近だけでの安易な判断であり、素人的発想としかいいようがないのである。

といったところで、今回はここまで。次回は、引き続き本書の誤りを池上電鉄に関する部分で取り上げる予定である。

洗足か千束なのか 終編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 後編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

大井町線開業時、目黒蒲田電鉄は大岡山駅の次を東洗足駅とし、鉄道用地提供に多大な便宜を図った千束耕地整理組合の事業用地内に駅を用意しなかった。これに反発した地元は、目黒蒲田電鉄との交渉の結果、池月駅の開業を見た。これは、駅の立地条件としてけっして好条件ではなかったが、目黒蒲田電鉄にとっては「洗足池への最寄り駅」という新たな手駒を意味し、「池月」駅という名称が先行他線にあるという理由で改名を迫られた際、これを「洗足公園」駅とした。まだ、都市計画公園的な扱いになっていなかった洗足池だが、風致地区指定などが検討されていた昭和初期において「洗足公園」と改名したことで、真っ向から池上電気鉄道の「洗足池」駅と対立することになったのである。ただ、部外者からすれば、目黒蒲田電鉄本線（目蒲線）の「洗足」駅、目黒蒲田電鉄大井町線の「洗足公園」駅と「東洗足」駅、池上電気鉄道の「洗足池」駅と、駅名に「洗足」を持つ駅が半径1km未満に4駅も集中することとなり、紛らわしいことこの上なかった。
（実際、当時の文献においても「路線錯綜しておりあらかじめどの駅から行くかを確認してから出かけよ」というような表記を見ることが多い。これが、池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に併合されて以降においてもそうなのだから、それ以前は言を待たないだろう。）

だが、池上電気鉄道は、洗足池においてはさすがに会社設立時よりここを旅客輸送の主力と位置づけていただけあって、目黒蒲田電鉄よりも先行していた。特に洗足池畔と最寄りの小池においては、権利関係をすべて池上電気鉄道が掌握していたのである（他文献には、当初より目黒蒲田電鉄（東京急行電鉄）が掌握していたとする表記が多数見られるが、池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄の軍門に下って以降の状態を、当初までさかのぼっていたとする誤解に基づくものと予想される）。通常、道路や河川等は国有地となっているものだが、それを利用する「権利」（使用権の類等）はそうでない場合があったり、あるいはそれ自身に地番が付いていたり（地番がある＝暗黙の国有地ではない）など、原則と実態は合わないのは世の習いである。洗足池（及び池畔）においても、権利関係はかなり複雑だったようだが、それはともかく池上電気鉄道の勢力圏となっていたのだ。ここに、「洗足公園」と名乗る駅が誕生したことは、池上電気鉄道としては黙ってみているわけにはいかなかっただろう。

しかし、実際にこの対決は、池上電気鉄道の洗足池駅が勝者だったようである。まず、蒲田方面からの乗客を考えれば、池上電気鉄道は乗り換え無しで駅前が洗足池だったのに対し、目黒蒲田電鉄は大岡山駅で大井町線に乗り換え洗足公園駅まで行くか、さもなくば大岡山駅から歩いて15分程度ということで、文句なし池上電気鉄道の勝利。山手線方面からも、五反田駅まで直結した池上電気鉄道が有利となる。ただ、目黒蒲田電鉄は大井町線を擁したことで、鉄道ネットワークが充実していたことから、池上電気鉄道と接続させにくい沿線では目黒蒲田電鉄の方が有利だった。とはいえ、これは例外的なものだったと考える。

こうして洗足池を挟んだ対決によって、洗足池の名は東京近郊の遊覧地の一つとして賑わうようになるが、このタイミングでもう一つ、新たに「洗足」を冠する地名が登場する。それが道々橋千束こと、のちの東京市大森区池上洗足町である。ここは、洗足池南側に位置する旧道々橋村の飛び地で、明治22年（1889年）の町村合併により東京府荏原郡池上村大字道々橋字千束となっていたところで、耕地整理により字界・字名変更によって大字道々橋千束と名乗っていた。それが昭和7年（1932年）の東京市合併に伴い、道々橋千束から池上洗足町としたのである。道々橋という名前は、旧本村だった周辺を道々橋町としたので完全に消滅したわけではなかったが、耕地整理により新興住民が移住し多数となった結果が、道々橋の名を捨て千束を洗足とした理由であった。当時、洗足池駅が開業していたので千束を洗足とすることには、何ら躊躇するものではなかったのだろう。

こうして、洗足池周辺には、東京市目黒区洗足、東京市大森区北千束町、東京市大森区南千束町、東京市大森区池上洗足町と類似の町名が4つ並ぶことになるが、いずれも出自を異とする（南・北千束町は同一）ことは、このシリーズにおいて既にふれたとおりである。興味深いのは、最も歴史の浅い池上洗足町は住居表示制度の荒波にもまれ、既に消滅したことである。新興町名が生き残りにくいことは、この場所に近い東京都目黒区において富士見台、宮ヶ丘でも証明されている（現在はどちらも東京都目黒区南。ただどちらもバス停名に残されている[宮ヶ丘→宮が丘]）。

洗足池を挟んだ目黒蒲田電鉄と池上電気鉄道の戦いは、洗足公園駅と改称されてからわずか5年後に唐突に終結する。理由は池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に統制・合併されたからであるが、この結果を受け、洗足公園駅は北千束駅と改称されるが、駅名や地名の紛らわしさは今日まで続いているとおりである。ただ、前編の最初にもふれたように、だからといって安易に改称していいものではないだろう。洗足と千束、どちらにも歴史があって、それはもう80年以上に及んでいるのである。

というわけで、洗足なのか千束なのかは、この結論をもって今回で終了。

洗足か千束なのか 後編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

田園都市経営協会（田園都市株式会社の前身）が田園都市計画推進のために事業用地買収の話を水面下で進めている最中、起こった予期しないアクシデントとは土地価格の暴騰である。無論、投機目的によってのもので、理由は池上電気鉄道建設計画に伴うものだった。しかし、この地域には明治後期より武蔵電気鉄道の建設計画があり、この進捗状況は図面以上のものから進まずに頓挫しており、これよりもさらに信用力が乏しいとされていた池上電気鉄道は、武蔵電気鉄道以上に進捗状況が危ぶまれていた。にもかかわらず、なぜこの計画によって投機目的として動いたのだろうか。

答えは、田園都市経営協会が池上電気鉄道を活用する、という話が伝わったためである。池上電気鉄道単体では、地図に線を引いた以上の価値を見出すことはできないが、これに田園都市経営協会（＝渋沢栄一）がバックにつけばどうなるか？ 豊富な資金力に信用力、渋沢栄一という金看板はこれに勝るものはなく、一気に池上電気鉄道が現実味を帯びてくるというわけである。これにより、池上電気鉄道の計画地と田園都市の計画地が重なる周辺の土地価格は一気に跳ね上がり、駅ができる・できないに関わりなく土地価格が上昇すると考えるのは自明だろう。これにより、洗足池畔周辺として計画していた用地買収計画は大きく後退してしまう。そのためか、すぐに田園都市経営協会側は池上電気鉄道との関係を解消するアナウンスを行ったり、のちに荏原電気鉄道による鉄道計画を特許申請する際、意図的にのちの洗足地区をはずすような計画とするなど、苦心の跡が伺える方策を打ち出した。だが、坪2円50銭程度で買収することが困難（10円以上に跳ね上がっていた）となって、田園都市株式会社が成立して以降に方針を大転換。洗足池畔での用地買収を諦め、田園都市計画の中心地を今日の田園調布地域に移したのである。これは、土地の価格が安いだけでなく、多摩川を見下ろす景勝地だったという理由が大きい。

田園都市側から誘惑してきたのに、いきなりはしごを外される格好になった池上電気鉄道は、建設資金の目処がまったく立たなくなり、武蔵電気鉄道よりも劣る扱い然となって、苦し紛れの遅延・延期申請を繰り返すだけとなった。普通ならこれであっさり特許（免許）取り消しによって消滅する運命となるのだが、救いの手が差し伸べられる。それは、城東電気軌道株で味をしめた貴族院議員 高柳淳之助であった。が、この話は本スジではないので省略し、とにもかくにも池上電気鉄道が消滅の道を歩むのではなく、投資用に集めた豊富な資金力を背景（実際に使ったのは一部かもしれないが）に用地買収と鉄道建設に邁進するのである。

だが、洗足池を舞台として対決するのは、もう少し先のこととなった。それは、池上電気鉄道の鉄道敷設がなかなか進まなかったからで、大正11年（1922年）に支線の池上～蒲田間を開業後、翌大正12年（1923年）に池上～雪ヶ谷間の部分開業がなって以降、建設工事は頓挫する。後発だったはずの目黒蒲田電鉄は、目黒～蒲田間を先行開業させることに成功し、池上電気鉄道の免許線と完全に始点と終点が同じになってしまうためである。池上電気鉄道は、建設資金の問題も合わせ、なかなか目黒駅に代わる接続駅を設定できず、正式に五反田駅を接続駅としたのは、雪ヶ谷駅まで開業してから約3年も経過していた。その後、高柳体制から川崎貯蓄銀行系の体制に代わってからは、資金の問題も当面はなくなり、昭和2年（1927年）に複線化工事を完了、雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅、次いで大崎広小路駅まで延伸し、翌昭和3年（1928年）に五反田駅まで接続することとなったのである。この間、洗足池駅は雪ヶ谷～桐ヶ谷間の部分開業時に誕生した。

洗足池駅は、池上電気鉄道が大森～目黒間の建設計画を立てて以降、常に洗足池近辺を通過するよう計画され、事業目論見においても洗足池への遊覧は池上本門寺参詣に次ぐ大きなものだったことから、駅の開設は当然だが、駅名については最初からすんなり「洗足池」駅となったわけではなかった。少なくとも建設計画が具体化し、駅（停留所）の図面においては「洗足池前」駅が仮駅名として予定されていた。だが、結果は「洗足池」駅となり、「～前」とはならなかった。理由については、残念ながら定かではない。ただ、当時は既に田園都市株式会社・目黒蒲田電鉄の洗足ブランドは金看板となっていたこと、さらに「～前」という局所的な言い方よりもそのものずばりの名前とした方がいいという判断が働いていたかもしれない。

一方、池上電気鉄道の洗足池駅開設とほぼ同時期に、ライバルである目黒蒲田電鉄は支線となる大井町線を開業した。大岡山駅から分岐し、大井町駅に至るこの路線は、出自としては田園都市株式会社の初期計画線に由来する古い計画であったが、目黒～蒲田間を優先させたのは、池上電気鉄道に先んずることが戦略上有効だったからに他ならない。しかし、この結果、洗足駅からほぼ東に直線ルートで結ぶ計画は、住宅が建て込んだことで現実的でなくなり、新たなルートを検討しなければならなくなった。ここで目を付けたのが、荏原郡馬込村の千束地域が設立した千束耕地整理組合が施行する耕地整理事業だった。耕地整理組合を相手にすれば、鉄道用地買収は複雑な権利問題の話をほとんど行わなくて済むだけでなく、施工後（実際には施工中からも）はすぐに鉄道建設工事が行えるということも大きなメリットとなった。同じような話を平塚第二耕地整理組合とも話をつけ、最も困難といわれていた大井町駅の接続についても、鉄道省用地との等価交換という奥の手を使い、大岡山～大井町間の線形は確定した。このとき、千束耕地整理組合は鉄道用地を提供したのだから組合地の中に駅を作るものと思っていたが、結果は大岡山駅の次は東洗足駅となって、組合地には鉄の道だけが作られた。これは駅間が短いことが最大の理由だが、目黒蒲田電鉄も駅を作る以上、自身の分譲地に有利なような駅配置とするのは当然であった。
（下図参照。昭和2年8月、池上電鉄が桐ヶ谷駅まで延長した直後をイメージした路線図。）

だが、話が違うと地元は反発し、結果は大井町線開業の翌年、大岡山～東洗足のほぼ中間に新駅を設置することが決まり、駅名はこれも地元要望で池月と決まった。地元千束地域としてはせっかくできた駅ということで、ここが将来商店街になるだろう、洗足池への観光拠点となるだろうという期待を込めて、当初は簡単な駅設備しかなかったものに対し、交通の邪魔となる駅前踏切下を掘り下げ、鉄道を高架としてアクセスしやすくするなど、駅前通りを整備した。だが、今日見れば明らかなように商店街と呼ぶべきものができたかは微妙で、間違いなく東急大井町線各駅の中で、もっとも繁栄していない駅前と言える。これは、目黒蒲田電鉄が当初より駅を設けなかったことから「必然」ともいえるものだが、それでも開業当初は目黒蒲田電鉄にとって重要な意味を持っていた。それは、目黒蒲田電鉄にとって洗足池への最寄り駅という位置づけにあった。

次回に続く。

洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

これまでの「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」とは趣向を変えて、両社の直接対決というよりも両社の対決の余波を受け、「千束」と「洗足」のいずれが正当なのか（結論は両方共に正当である、のだが）に関して、もともとは「千束」であったものが江戸後期の日蓮上人袈裟掛け松伝説や、池で足を洗った伝説が流布されるうちに「千束」の大池は、日蓮上人が池畔の松に袈裟を掛け「足」を「洗」った「池」という戯れ言が転じて、「洗足池」と称されるようになった。地元（農民）は江戸市中で「洗足池」などと書かれていることなどほとんど知ることなく、江戸後期の文化人が記した「洗足池」という文献等により、この表記が普及し、明治初期には少なくとも東京市中においては「洗足池」という表記が一般化していたと考えられる。その根拠は、明治10年代に作成された2万分の1迅速図に、「洗足池」と書かれていることから確かであろう。（なお、池の右側に「柳松庵」とあるのは「御松庵」の記載誤り。）

また、江戸後期に出版された江戸近郊の遊覧案内や、明治以降に刊行された東京郊外案内（旅行記）のようなものには、ほとんど例外なく「洗足池」と紹介され、一部には「千束池」とも書くとしたものもあるが、あくまで別表記（並記）扱いであり、「洗足池」という表記が一般的だとされていたのである。これは、この地に別荘を営んだ勝海舟が「洗足軒」と名付けたことからも明らかである。

一方、「千束」池はというと、もちろん地元の表記としては「千束」以外にないわけで、馬込村の飛び地として「千束」は健在だったが、明治22年に大規模な町村統合が行われてからは、若干意味合いが異なってきた。それは、馬込村は大村だったので単独で一村を形成したまではよかったが、原則飛び地を認めないという方針から、「千束」を馬込村にとどめておくにはこれをどうにかしなければならなかった。その解決策が、「千束」を馬込村の飛び地とならないような工夫、つまり地続きにするという方策だったのである。これは、馬込村本村と飛び地「千束」の間にあった池上村の一部を馬込村に編入するという形（下図参照。ゼンリンの電子地図ではこのあたりにあたる。場所のヒントとしては、字平塚の一部と記した左上十字路が今日の「長原駅入口」交差点。あと、中延村との境界線が今日の品川区と大田区の区界）で地続きとさせたが、この編入された地区は東京府荏原郡池上村字平塚（現在の東京都大田区上池台一丁目の一部）の1～7、13～25、30番地にあたり、これ以降、馬込村内には1番地が二つ存在することになった（荏原郡下の合併村は、複数の村を統合したので大字単位で1番地は複数ある）。

一方、一部と割譲したような形となった池上村は、合併によって新たな池上村（池上村、雪ヶ谷村、下池上村、堤方村、桐ヶ谷村、道々橋村で構成）となり、馬込村からは洗足（千束）池の池面すべての権利を得るとした（これが今日まで引き継がれる、東京都大田区における千束特別出張所と雪谷特別出張所の管轄の境界線に生き残っている）。江戸期まで続いていた「入会地」の概念は、明治初期の地租改正によって否定され、この町村合併によって名実共に失われたといっていいだろう。それはともかく、この（新）馬込村誕生によって「千束」は飛び地でなくなり、あえて「千束」という単位で扱う必要がなくなったためか、次第に公式（行政）名として「千束」という名前は見えなくなっていくのである（地元ではそんなことはなかっただろうが…）。馬込村飛び地としての「千束」が見えなくなる一方で、「洗足池」という池名は勝海舟の別荘地、東京近郊の景勝（観光）地としての名声は高まり、ここに「千束」から「洗足」への移行が確認できるのである。

明治から大正に時代は移り、この地に一大転機が訪れる。それが明治経済の重鎮、渋沢栄一の発起による田園都市計画である。きっかけは畑弥右衛門が渋沢栄一に働きかけを行い、それが東京府荏原郡の碑衾村、平塚村、馬込村、玉川村、調布村付近だった。大正3年（1914年）には、地元の村長ら名士を飛鳥山の渋沢邸に招待し、田園都市計画についての協力を求めるなど、明治期に事業を推進し続けた渋沢栄一の動きは速かった。しかし、田園都市計画は営利事業でなく社会事業であるとしたことや、引退した自身が直接かかわることを否定したことなどから、そこから先は多少の時間を要し、田園都市株式会社の設立は大正7年（1917年）までかかった。この間、まったく何もしていなかったわけではなく、地元の地主たちとの交渉を進め、事業用地買収の下話は進められていた。ここで、田園都市側に予期しないアクシデントが発生する。これこそが池上電気鉄道との最初の対立であったのだった。

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

これまで当blogにおいて、東急電鉄の前身の一つと言える池上電気鉄道関連を記事で多く取り上げているが、その歴史において目黒蒲田電鉄（東急電鉄の直系先祖）との対決は重きをなしているものである。最終的に目黒蒲田電鉄に合併されることになる池上電気鉄道だが、当然、勝者の側から書かれた歴史しか残されていないので、これをベースに様々な文献等でも語られることが多いのは周知の事実である。そしてこれを鵜呑みすることの危険性は、これまでも当blogで指摘してきたように一部に見られる「誤り」の連鎖が発生すると、それが増幅される傾向が高いことから、十分に注意しなければならないことを指摘できよう。しかし、私は池上電気鉄道が存在していた同時代人ではないので、「実際のところどうなのか？」というのは、やはり同時代体験者にかなうはずがない。なので一歩引いて、なるべく同時代各種資料を積み上げ、それらを通して私なりの考えを構築・展開し、それを既存の歴史記述とぶつけてみた結果について語っていくことを基本スタンスとする。と、まぁ堅苦しいことを書いてはみたが、あくまで基本スタンスは基本スタンスであり、実際にこのとおりに記述するわけでないことをお断りする（学術論文の類ではないから）。

さて、能書きはともかく、今回の話題は「池上 VS 本門寺道」「武蔵新田 VS 慶大グラウンド前」を次ぐ第三弾、「洗足・洗足公園 VS 洗足池」である。先の二つは、先行する最寄り駅に対し、近接した臨時駅を設置して少しでも旅客需要を奪い取ろうというものだったが、今回の洗足池にまつわる対決はこれらとは状況が異なっている。以下に、大雑把な流れを示してみよう。

• 江戸期以前より千束の大池として、地元の貴重な水源（溜池）であった。馬込村の飛び地として千束（馬込村千束）があった。
• 江戸後期より、景勝地として知られるようになる（浮世絵などに描かれる）と同時に、日蓮上人の袈裟掛け松伝説が流布され、日蓮が足を洗った池として「洗足池」と当て字され始める。
• 明治中期、町村合併により、飛び地だった千束が馬込村（本村）と地続きになる。
• 明治期に勝海舟の別荘が営まれる（生前より墓碑が作られ、没後はそこに眠る）。
• 大正初期、池上電気鉄道が路線計画で洗足池（千束池）付近を経由地として示す（のちに特許取得）。
• 田園都市株式会社の事実上の子会社である荏原電気鉄道が洗足（千束）池付近を経由する鉄道特許を取得。
• 田園都市株式会社、荏原郡の土地買収時に洗足池畔を含めようとするが、地元大地主に断られる。
• 田園都市株式会社、第二期線（大岡山～目黒）の途中駅として碑文谷駅（のちの洗足駅）を計画。
• 田園都市株式会社、洗足駅周辺を最初の分譲地とする（のちに調布田園都市と区別するため、洗足田園都市と呼称）。
• 目黒蒲田電鉄、目黒～丸子間開業。途中駅に洗足駅を開業。
• 田園都市株式会社、本社を洗足駅前に移転し、同年、自称として分譲地を洗足町と呼称。
• 池上電気鉄道、雪ヶ谷～桐ヶ谷間開業。途中駅に洗足池駅を開業。
• 目黒蒲田電鉄、大井町線の途中駅として池月駅（大岡山～東洗足間）を開業。翌年、洗足公園駅と改称。
• 東京府荏原郡馬込町、新たに大字として北千束と南千束を起立。
• 東京府荏原郡下の町村が東京市に合併。東京市大森区北千束町、同市同区南千束町、同市同区池上洗足町、同市目黒区洗足が行政町名として誕生。
• 目黒蒲田電鉄、池上電気鉄道を合併。
• 大井町線洗足公園駅を北千束駅に改称。

要するに当初は「千束」であり、「洗足」は江戸後期より流布された伝承が、各種文献で取り上げられているうちにこの「当て字」が正字になったようなものであることがわかる。しかし、地元はあくまで千束は「洗足」でなく「千束」であるとして、今日でも東京都大田区北千束及び南千束となっているが、肝心の池の方は「洗足池」が正当扱いとなっている。あえていうなら、都立公園時代は「洗足公園」だったものを区立公園時代になってからは「洗足池公園」と改称させたところに、千束は「千束」であるという主張が読み取れる。

一方、田園都市株式会社の第一号分譲地である田園都市洗足を基盤とする東京都目黒区洗足は、「洗足」であって「千束」ではない。目黒区と大田区と隣接する地域に「洗足」と「（南・北）千束」が存在するのは、意図的に紛らわしくしようというのが狙いなどではなく、歴史からしてそうなっているというわけである。これを無視して、紛らわしいからというだけで改称しようという議論の方が乱暴だとわかるだろう。ただ、部外者からすれば混乱しない方が無理というもので、例えば、先にも大雑把な流れで示した勝海舟の別荘の名である「せんぞくけん」が、「洗足軒」なのか「千束軒」なのか等々、どちらが正しいと言うよりもどちらか一方にしてくれと思う気持ちはわからないではない（正しくは「洗足軒」）。

また、もう一例として桜の花見の季節になると、東急目黒線洗足駅には恒例の注意書きが表れるようになるという。それは「当駅は洗足池駅ではありません」（笑）という、わかったようなわからないような説明板で、要は桜の名所でもある洗足池畔（洗足池公園ほか）は洗足駅からはやや離れた場所にあり、東急池上線の洗足池駅が実際の最寄り駅なのだが、よくご存じでない方（そして早とちりな方など）は洗足駅で降りてしまうのだというのだ。地元の方には唖然とするような話らしいが、毎年出ていると言うことなのでそういうものなのだろう。私も実際、今春に洗足田園都市調査のため、洗足駅近辺を散策していたら、乗用車の運転席から「洗足池にはどちらの道を行ったらいいですか？」と声をかけられたが、この方はカーナビを頼りに「洗足」をキィワードとして目黒区洗足に来てしまったらしい。私が運転手に対して、洗足池は目黒区洗足ではなく大田区南千束にあり、そこの環七通りまで出たら中原街道との交差点を丸子橋方面に方面に進みながら坂を下りきった辺りで右手に見えてくると伝えたものの、「千葉」ナンバーの方には難しかったようでしばらく悩んでいた。きっと、何で似たような「せんぞく」があるんだ？と八つ当たりしたかったのかもしれない。

そんな「洗足」と「千束」について、次回は田園都市株式会社が「洗足」を駅名や分譲地名とした理由を考えてみていくことにしよう。といったところで、今回はここまで。

慶大グラウンド前駅（二代目）跡地を見に行く

前回、慶大グラウンド前駅についての記事を取り上げたが、実際、今はどうなっているのだろう？ というわけで跡地確認である。いきなり、現地写真。

え～、踏切の遮断機が手前にあって、右に曲がっていく複線鉄路。線路左側には舗装されていない土むき出しの細い道路が…。これでも一応、東京23区の一つ、東京都大田区千鳥一丁目。ゼンリンの電子地図で示すとここになる。この地図と昭和4年（1929年）の1万分の1地形図（下図参照）と比べてみれば、第二京浜国道（国道1号線）がない以外はほとんど道路パターンが変わっていないので、撮影場所も察しがつくだろう。そう、かつて駅のあった東側道路から撮影したものである。

面白いのは、この慶大グラウンド前駅（二代目）の場所。東急池上線（池上電気鉄道線）は耕地整理前に建設されたので、街区パターンと無関係なのは仕方がないが、駅ができたのは当地区を耕地整理することになる嶺鵜耕地整理組合の施行前とはいえ、隣接する地域が耕地整理事業を進めており、道路パターンがどのように作られるかは意図的にかみ合わないようにしない限りは予想がついていた。なので、この駅の場所をみればわかるように、東西を通る道路のほぼ真ん中にあるということは、あえて道路の接続を妨害するようなところに設置したと見るべきだろう。

だが、この場所は池上電気鉄道にとってみれば、ここしかない場所ではある。駅東側に接道する南北を走る道路は、南方向に進めば慶應義塾大学運動場（上地図表記では慶大グラウンド）にあたるが、この道路は新田球場と陸上競技用運動場（トラック有）を区切るものであったからである。つまり、どちらにアクセスするにもこの道路に接道させることは「慶大グラウンド前駅」という命名からして、必須要件だと思えるからに他ならない。

一方、道路と鉄道の接続上から見ても、道路に対して斜めに入る踏切は、交通安全上あまりいいものとはいえない。よって、いっそのことこの場所に駅を作ってしまい、東西の道路は駅で区切ってしまうという発想だったのかもしれない。まぁ、何とも言えないところであるが、妙な場所に駅があったという事実に変わりはないだろう。

そしてもう一枚の写真は、慶大グラウンド前駅方面から北側に面する道路、これをまっすぐ進めば久が原方面に行くことができるが、地図を確認してわかるようにこの道路は、耕地整理の道路パターンとは異なり、ここに駅があったことで作られた道路である。上に示した昭和4年（1929年）1万分の1地形図でも確認できるが、この沿道から市街地化が進み始めたことが読み取れるはずだ。

といったところで、今回はここまで。

慶應義塾大学新田球場における旅客争奪戦 後編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

慶應義塾大学新田球場における旅客争奪戦 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
慶應義塾大学新田球場における旅客争奪戦 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

いきなり開設直後、都市計画道路の計画地に指定され、移転の大ピンチを迎えた慶大グラウンド前駅だったが、もともと臨時駅として開業したこと。さらには嶺鵜耕地整理組合の耕地整理事業が遅れていたこと。この二点からもわかるように設備面・位置的な面からもベストな駅とはいえなかったこともあって、移転そのものは駅の土地さえ確保できれば何とかなった。借地扱いではあったが、嶺鵜耕地整理組合内の事業地に駅の場所を確保し、無事に本駅として移転がなった。ここが、今日知られる慶大グラウンド前駅の場所となる（昭和4年の1万分の1地形図に掲載。既に光明寺駅は廃止となっているので記載されていない）。

この結果、ベストに近い場所（池上電鉄線形上、最も慶應義塾大学新田球場に近い）に移転することができたが、今度は光明寺駅との駅間が200メートルほどに狭まってしまい、しばらくの間は慶大グラウンド前駅と光明寺駅は併存していたものの、ついに光明寺駅は廃止となった。いくら1両編成の単行運転であったとしても、さすがに駅間200メートルでは一方の駅の存在価値は否定されよう（下図の「初代」とあるのが最初の慶大グラウンド前駅。二代とあるのが上地図に記載のある二代目慶大グラウンド前駅）。

光明寺駅は池上駅～雪ヶ谷駅延長時に開業してからわずか4年ほどで廃止となったことから、東急電鉄50年史での扱いは無視され、これに基づく鉄道ファン向けの書籍等をはじめとして「なかったこと」扱いされてしまうようになる。戦前に刊行された東京横浜電鉄沿革史では光明寺駅の記載はあるが、各路線の駅解説には記載されなかった。おそらく、資料をそのまま転載したところでは「光明寺駅」の存在をそのままとしたのだろうが、まさか開業して4年程度で廃止となる駅があったことなど、当時の東京横浜電鉄沿革史編纂者でも気付かなかったのかもしれない。このような経緯で光明寺駅はなくなり、この地域をカバーする池上電気鉄道の駅は慶大グラウンド前駅に取って代わられることになる。

しかし、せっかく移転したこの場所も、重ねて運が悪いことに新たな都市計画道路（今日に言う池上通り）に指定されてしまい、移転を検討せざるを得なくなる。だが、この場所を動くことは新田球場への最寄り駅として、より遠くなってしまうことから、都市計画道路事業開始による強制執行が行われるまでの間は、そのまま放置という策を採ったのである（実際、現在においてもまだ、当該部分の都市計画道路は事業開始決定されていない）。

新田球場を挟んで、池上電気鉄道の慶大グラウンド前駅と目黒蒲田電鉄の武蔵新田駅は、この旅客輸送の争いを行ったわけだが、大変残念なことに輸送実績がどうなったのかは窺い知ることができない。それは、資料を確認できないことが最大の理由だが、そのほかにも急速な住宅地化が進んだ結果、野球場への輸送客よりも通勤・通学の輸送客が占める割合が大きいことによる。ただ、どちらを新田球場への足として利用したかについては、立地条件だけでなく接続駅の利便性を考慮に入れれば、目黒蒲田電鉄の武蔵新田駅であって間違っても慶大グラウンド前駅とはならないだろう。池上本門寺への最寄り駅が池上電気鉄道の池上駅なのか、目黒蒲田電鉄の本門寺道駅かに比べればはるかにましではあるが…。

この新田球場を挟んで争われた結果は、目黒蒲田電鉄による池上電気鉄道の株式買収、合併によって終結する。そして、慶大グラウンド前駅は、場所を元光明寺駅付近に戻して千鳥町駅と改名し、現在に至るのである（本門寺道駅が道塚駅に、洗足公園駅が北千束駅に改名したのも同日）。

以上、慶應義塾大学運動場（新田球場）を巡る目黒蒲田電鉄と池上電気鉄道の争いを、武蔵新田駅と慶大グラウンド前駅を通じて眺めてみた。やや書き足りない感はあるが、千鳥町駅に至るまでのそれほど長くない期間にこれだけの歴史があると示しただけでも有意だろう。といったところで、今回はここまで。

慶應義塾大学新田球場における旅客争奪戦 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

前編は、慶大グラウンド前駅ができる経緯についてふれ、これが目黒蒲田電鉄における本門寺道駅的な形で実現させたことまでふれた。ここで、位置関係について確認しておこう。かつて、慶應義塾大学新田球場をはじめとする運動場は、現在の東京都大田区千鳥二丁目のうち、12番の西側部分、13～25番、29～32番、35番、37番の北側部分にあたり、今日でも運動場の区画が建物の区画から読み取ることができる。

この場所をゼンリンの電子地図で示すとここになる。そして、この慶應義塾大学運動場に目黒蒲田電鉄と池上電気鉄道の位置関係を表した図も示すと、以下のようになる。

図左上寄りにある赤いTの字形に書いてあるのが、慶應義塾大学運動場。大正15年（1926年）前半の慶大グラウンド前駅が開設される前の状況である。ご覧のように、慶大グラウンド前駅ができる前は、最寄り駅は光明寺駅となり、目黒蒲田電鉄の武蔵新田駅とは勝負にならないことがわかる。そして、慶大グラウンド前駅設置後は以下のようになる。

けっして、武蔵新田駅よりも近くはなかったが、とにもかくにも慶應義塾大学運動場には近くなり、駅名も新田球場前駅などではなく、慶大グラウンド前駅なのだから、当たらずとも遠からず、といった印象と言えようか（上図では、光明寺駅と慶大グラウンド前駅とでは大して運動場までの距離が変わらないように見えるが、実際は光明寺駅から運動場までの道路がなく＝耕地整理前のため、慶大グラウンド前駅[初代]がこの場所となったのも道路条件によるからである）。

だが、慶大グラウンド前駅は本門寺道駅と違う問題を抱えていた。それは、駅間距離の問題である。本門寺道駅は蒲田駅～矢口駅（現 矢口渡駅）間に開設されたが、両駅間はかなり離れており線形も曲線を大きく描いていたこともあって、蒲田駅に近いという印象はあったものの、中間駅を設置できないというほどではなかった。一方、慶大グラウンド前駅は、池上駅～光明寺駅間があまり離れておらず、しかも嶺鵜耕地整理組合の耕地整理進捗具合に左右されて、本来最もいい位置に駅を開設できなかった。加えて、都市計画道路に駅の場所が当たってしまい、すぐにでも事業開始されそうな状況であった。いきなり、慶大グラウンド前駅は開設直後、大ピンチを迎えたのである。

次回に続く。

慶應義塾大学新田球場における旅客争奪戦 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

blog記事が増えてきたので、それを整理する意味もこめ、シリーズ名を一部記事に付加しようと試みている（先のIA-64の歴史、みたいな感じ）が、今回もその一環としてシリーズ名を「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」と付けてみた。しかし、思いつきなので、今後は変わるかもしれない。という前振りをしつつ、今回は久々の地域歴史研究ネタで進めていこう。

以前、目黒蒲田電鉄（現 東京急行電鉄）が蒲田駅～矢口駅（現 矢口渡駅）間に、本門寺道駅を臨時駅として開設後、既得権よろしく駅を恒久化し、池上電気鉄道初期の交通需要で最大となる池上本門寺への旅客輸送を「妨害」しようとしたことについてふれた（「東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!?　前編」l以降）。これは池上本門寺の場所を思えば、本門寺道駅に価値などないが（無論、駅付近の人たちにとっては価値はある）、周辺交通事情を知らない人にとっては「ネーミングそのもの」に価値があったと言える。省線や私鉄間で乗り継ぎ切符が売られるようになれば、これはなおのことだろう。

こういう「詐欺まがい」的なネーミングについては、この本門寺道駅以外にも洗足池周辺でも見られたが、今回はもう一つ、慶大グラウンド前駅を取り上げる。慶大グラウンド前駅については、当Blogにおいて「慶大グランド前駅」なのか「慶大グラウンド前駅」なのかを議論し、鉄道ファンの間に流布される情報が誤りであることを論じた（「池上電気鉄道 慶大グラウンド前駅について（確定編）」ほか）が、この慶大グラウンド前駅こそ、池上電気鉄道における「本門寺道駅」的な駅なのである。

まず、名前からしてバス停っぽく、かつ直接的なネーミングだが、実際、慶應義塾大学の運動場や野球場（新田球場）の最寄り駅は、目黒蒲田電鉄の新田駅（現 武蔵新田駅）であり、そもそも慶大グラウンド前駅は存在しなかった。しかし、本門寺道駅が臨時駅として開設後、恒久的な扱いとなったことから、これを受けて池上電気鉄道も新田球場への最寄り駅として臨時駅開設の申請を行い、許可後に恒久的な扱いとしたのである。つまり、出自としては「臨時駅」からスタートし、ライバルの最寄り駅の方が近いにもかかわらず、いかにもネーミングから自らの方が近いと錯覚させるというパターンは「江戸の敵を長崎で」、のように本門寺道駅の敵を慶大グラウンド前駅で返す、というようなものなのである。ただ、慶大グラウンド前駅は、本門寺道駅ほど遠くはなかったところに、わずかばかりの良心を見ることができ…ないか（笑）。

さて、このような出自の慶大グラウンド前駅だが、この話に入る前に簡単に慶應義塾大学運動場の中核をなす新田球場についてふれておこう。大正年間、野球（ベースボール）熱は大変大きくなり、全国中等学校野球や東京六大学野球など、学生野球の盛り上がりは高く、中でも早稲田大学と慶應義塾大学の試合はその中の白眉と言えるもので、観客動員数は今とは比べものにならないほどだったという（あえて言えばプロ野球の阪神タイガースと読売ジャイアンツのようなものか）。そういう中にあって、単なる野球場では対応困難となり、新たに多くの観客を収容する野球場を求められた。慶應義塾大学は、当初は東京市芝区三田（現 東京都港区三田）に野球場を持っていたが、ここでは対応困難となって、一時的に田園調布の野球場（のちテニスコート等になり、今はマンション）を間借りした後、東京府荏原郡矢口村と同郡調布村の境界に位置する土地を買収し、ここに野球場をはじめとする運動場を開設した。これがいわゆる慶應グラウンド（グランド）である。最寄り駅は、目黒蒲田電鉄の新田駅で、当時は目黒駅及び蒲田駅からのみのアプローチであったが、郊外の野球場としてはいい立地条件だったといえる。（参考：慶應義塾写真データベースにある新田球場の写真）。

その後、周辺が住宅地化したことや、慶應義塾大学そのものから離れた場所にあった等の理由から、神奈川県横浜市の日吉に移転することになるまでの間、新田球場には野球の試合が開催される時は、ここに多くの観客が詰めかけたのである。これに目を付けたのが、まだ雪ヶ谷駅までしか開通できていなかった池上電気鉄道であった。当時、新田球場付近には駅はなく、池上駅～光明寺駅（現在の千鳥町駅の位置にほぼ相当）間に臨時駅を開設する申請を鉄道省に行ったのである。臨時駅の開業期間は、新田球場で野球の試合が開催される日とされ、まさに性格は臨時駅そのものと言えるだろう。

当時のダイヤや一両編成の小型電車で、どれほどの乗客を捌けるのかは定かでないが、少なくとも本門寺道駅の臨時駅開設と比べれば、それなりの正当性を持ちうると思うが、当然のごとくこの申請は許可され、臨時駅慶大グラウンド前駅は開設される。そして、本門寺道駅と同じように周辺の利用客からの要請という理由を盾にとって、通常駅への昇格をはかった。ついに慶應義塾大学の新田球場への旅客輸送を巡って、両社の戦いの火蓋は切って落とされたのである。

次回に続く。

東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!? 後編

東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!?　前編
東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!?　中編

もともとは、1回の予定で書き始めたものが、前後編の2回になりそうだとなって、ついに前中後編の3回になった。たぶん、3回で終わる予定で書き始めるが、そこはそれ、書く時間が限られているので、3回で終わらなくてもご容赦願いたい。

前回は、大正15年（1926年）当時の3,000分の1都市計画図に書かれた本門寺道駅の位置を確認したところで終わったが、道路の真ん中に駅を表す四角が書かれている、という意味合いについて考えてみよう。ただ、その前にこの時期における3,000分の1都市計画図に書かれた駅（停車場）について考察する。この時期に発行されているものをつぶさに確認すると、単に四角だけで構成されている駅もあれば、これに加えて駅のホームや駅本屋などが記載されたものもある。3,000分の1という縮尺は、駅の詳細構造まで記すことが可能な大きさなので、通常は記載されるべきものと考えるが、中には四角だけのものがある。初版においてはホーム等まで記載して書かれるが、二版（追加、補正）以降に追記されたものが四角だけしか書かれない、という一般則でもあるかとも思ったが、そういうものでもなく、なかなか一般則は見いだしにくい。残念ながら、これは地図作製者の「都合」で片付けるしかない。

では、道のど真ん中に駅を表す四角が書かれている点について、やはり路面電車の駅のように単にホームだけの構造で、道路を挟んで上り下りのホームが分かれた構造だったのだろうか。これについては、残念ながら補強する資料がない。しかし、この3,000分の1都市計画図の略歴を確認すると、

• 図名「矢口東部」
• 大正十一年十二月 測図　都市計画東京地方委員会
• 大正十二年三月 測図
• 大正十四年十月 測図　内務省復興局
• 大正十五年六月十一日 印刷
• 大正十五年六月十四日 発行

とあることから、最初の作図は都市計画東京地方委員会で行われたものを関東大震災を経て、内務省復興局に移管したものであることがわかる。そして、本門寺道駅は「大正十四年十月 測図　内務省復興局」のタイミングで記載されたと思われるので、単なる四角で駅が書かれた事情はこのあたりに理由を求めることが可能かもしれない。

とはいえ、たった1枚の地図でここまで論じきってしまうのはどうかと思うので、以上は可能性として指摘するにとどめる。確実に言えることは、本門寺道駅は臨時駅として申請・許可されたものだが、これを許可延長することで恒久化することとなり、駅設備も臨時駅から正式なものを求められ、遅くとも昭和元年（1926年）時点では、道路の西側に駅設備が集約された。それは、たとえ仮駅の時には道路の東側に駅設備の一部があったとしても、仮駅でなくなって以降のある時期からは道路の西側に駅があったことは動かしがたく、発行時点から参謀本部陸地測量部地図は本門寺道駅の場所を誤り続けているとなるのである。

そして、昭和11年（1936年）に道塚駅に改称し、廃止に至るまで同駅の場所は変わらなかった。同時代資料である「東京横浜電鉄沿革史」では、道塚駅の場所は「蒲田区小林町三二一」とあり、この場所（321番地）は道路の西側であることが特定できる。以上のことから、仮駅の頃ははっきりとはわからないが、昭和初期から本門寺道駅（道塚駅）の場所は参謀本部陸地測量部地図が誤りであり、正しくは道路の西側であると結論づける。そして、その理由は3,000分の1都市計画図の駅の位置、及び「本門寺道」と駅名記載が道路の東側にあったことから、これを流用したと判断したい。

といったところで、今回はここまで。