XWIN II Weblog

池上電鉄奥沢（新奥沢）線の歴史を探る その2

前回（その1）では、池上電気鉄道奥沢線（いわゆる新奥沢線）についての概要を述べた。その最後で「当Blogを初めてあるいは奥沢線に関連する記事をご覧いただいたことがない方には、巷間言われていることと違うことにお気付きだろう」としたが、定説とされているのは、やはり正史である「東京急行電鉄50年史」に記述のものだろう。本書には「新奥沢線」と記述されており、加えて同時代資料である1万分の1地形図においても「新奥沢線」と表記されているように、決定的とも言えるこの二つの資料によって、後代でも「新奥沢線」という呼称が完全に定着している（あえて言うなら「新奥沢支線」という表記が異なるくらいだろうか）。

なお、本書の前に著された「東京横浜電鉄沿革史」には、被合併先の池上電気鉄道の沿革はふれられているものの「新奥沢線」については本文中はもちろん、末尾の年表にもまったく記載が見られない（もちろん「奥沢線」あるいは「国分寺線」としても同様）。同書の発行は昭和18年（1943年）だが、編集者の記載によれば発行までに時間を要したともあり、本文を読めばだいたい昭和16年（1941年）頃までの記述となっている（統計資料等を除く）ので、概ねこのあたりに脱稿したものと思われる。そうなると「新奥沢線」の記述は、わずか5～6年ほど前の出来事であるにもかかわらず記載されていないという、まったく不自然なものと映るのである。

これはどういうことだろう。単に記載漏れ等ではなく、思うにこれは「意図的」であり、理由としては「ふれたくない」「ふれられたくない」とするのが妥当だと考える。つまり、池上電気鉄道新奥沢線は、戦前までは謂わば「黒歴史」のようなものな扱いで、戦後の50年史編纂の際に、資料集めや当時を知る関係者に話を聞いた結果が「東京急行電鉄50年史」の記述成果ではないかということである。

そして、50年史編纂作業は出版が昭和47年（1972年）であることを考えると、その作業工程は昭和40年（1965年）代前半辺りから始まっているはずで、新奥沢線廃止から30年近くを経過した時期となる。開業時のものとなれば、40年近く経過した時期となり、比較的資料等も残っているように思われるが、途中を池上電気鉄道合併や太平洋戦争、戦後の各種制度大改革という大事件を経ているので、単にそれだけの年数を重ねただけとはわけが違う（現在から40年前というと1970年＝昭和45年で、この頃の資料は比較的残っているが、当時と今時とを単純比較はできない）。しかし、新奥沢線開業時に20代だった社員であれば、健在であれば60代くらいの年齢なので話を聞くには問題はないと思われる。要は、聞き手さえしっかりしていれば、当時の状況を聞くことそのものに難は少ないので、歴史記述する上では致命傷とはならない時期であったはずだ（とは言いながら、太平洋戦争の断絶が大きいのは百も承知であるのだが）。

しかし、社史として先行する「東京横浜電鉄沿革史」では、作成当時の時局の上で「交通統制」は当然という考え方であり、池上電気鉄道を合併することは地域交通上の必然であるとの考え方で記述されている。「東京急行電鉄50年史」ではさすがに戦後を経ているのでそこまでの記述とはなっていないが、積極的な経営でないとして池上電気鉄道は早晩消える運命にあるような記述となっている。無論、社史であるので当事者はあくまで東京急行電鉄（前身の目黒蒲田電鉄も）、この視点で書かれていることは当然であるものの、多分に「東京横浜電鉄沿革史」の影響を引きずっているように読めるのである。

よって、池上電気鉄道の記述は「東京横浜電鉄沿革史」を基本として踏襲し、記載されていない奥沢線（新奥沢線）については30～40年前の資料と関係する当事者等の話などを総合して、記述されたと考えるわけである。

では、「東京急行電鉄50年史」で奥沢線（新奥沢線）は、どのように記述されているのか。主に、末尾の年表から確認していこう。

• 昭和2年（1927年）4月20日　田中義一内閣成立。鉄道大臣に小川平吉就任。
• 昭和2年（1927年）6月4日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許申請。
• 昭和2年（1927年）8月19日　池上電気鉄道、調布大塚駅新設。
• 昭和2年（1927年）10月6日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許。
• 昭和3年（1928年）3月23日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～奥沢間工事施行認可申請。
• 昭和3年（1928年）4月4日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～奥沢間工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）10月5日　池上電気鉄道、新奥沢線雪ヶ谷～新奥沢間開通。
• 昭和4年（1929年）6月1日　池上電気鉄道、雪ヶ谷駅と調布大塚駅を統合、「雪ヶ谷大塚」と改称。
• 昭和8年（1933年）7月10日　池上電気鉄道をさん下に収める。
• 昭和8年（1933年）11月18日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～新奥沢間営業廃止申請。
• 昭和9年（1934年）10月1日　池上電気鉄道を合併。
• 昭和10年（1935年）11月1日　雪ヶ谷大塚～新奥沢間運輸営業廃止。

以上は、「東京急行電鉄50年史」の1181～1187ページのうち、関連する年表記事から抜粋したものだが、これを一瞥して「あれ？」と思う部分が出てくるだろう。一つずつ列挙、解説すると、

昭和4年（1929年）6月1日　池上電気鉄道、雪ヶ谷駅と調布大塚駅を統合、「雪ヶ谷大塚」と改称。

まずはこれだ。定説では、この記事は昭和4年（1929年）ではなく昭和8年（1933年）のこととされているのだが、どういうわけか本書においては昭和4年の項に記載されているのである。もちろん、私の転載誤りではない（以下に本書1183ページの一部抜粋を示す）。

残念ながら、昭和4年という表記が前ページにあるので、昭和4年であることが確認しにくいが、前後の記事から昭和4年であることが確認できる（浜口内閣成立あたりで気付くだろう）。単にこれは錯誤だと思うのだが、並記記事として「御嶽山前」を「御嶽山」としていることからも単純な配置ミスとみなすことができる。続いては、

昭和2年（1927年）6月4日　池上電気鉄道雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許申請。

年代は前後するが、これは申請当時は国分寺駅までの延伸は考慮に入っておらず、雪ヶ谷（嶺変電所）付近から田園調布駅付近までの免許申請だった。説明（記述）の一貫性が保てない（計画自体が紆余曲折したため）、正確に記すと逆に煩雑・混乱すると筆者がとらえた（余計なお世話）のかはわからないが、おそらくそういう意味合いでこのように表記したのではないかと考える。そして、最後はこれ。

昭和10年（1935年）11月1日　雪ヶ谷大塚～新奥沢間運輸営業廃止。

確かに年表の記述どおり（昭和4年に雪ヶ谷大塚に改称）であるならば、これ自体に何の問題もない。しかし、廃止申請の記事には「雪ヶ谷」と表記されるなど、表記上のゆらぎが見られる。雪ヶ谷大塚への改称時期は、当Blog記事でも予想したように定説の昭和8年（1933年）どころか昭和10年代末期であって、どんなに早くとも奥沢線（新奥沢線）の廃止よりも後のことである。にもかかわらず、本書の年表ではこのような記述となっており、相当の誤り（錯誤）が混入していることが確認できる。が、しかし、これが他文献などを見ても、定説の根拠であることがわかる。言うまでもなく、自分のことを書いた歴史（書）はそれを研究する上での基本図書であるのは当然であり、このことは今さら確認するまでもないからである。だが、自分のことを書くということは、もちろん例外はあるが、自分に都合の悪いことは書かないものであるし、また、曖昧なものは書きにくいということもあるだろう。よって、当時は「東京急行電鉄50年史」において新奥沢線に対する記述は、錯誤も含めて当時はここまでで精一杯だったということができるのである。

次回（その3）に続く。

池上本門寺の最寄り駅は下丸子駅！？

今回は、一枚の写真ならぬ一枚のパンフレット（ちらし）。

10月12日、といえば池上本門寺お会式で、江戸期より多くの信徒達を集めてきたが、それは明治～昭和（平成）においても同様で、いかに参詣客を確保するのかが近隣交通機関の課題でもあった。実際、池上電気鉄道は、この参詣客をあてにしてスタートしたようなものだし、目黒蒲田電鉄も本門寺道駅という名前だけ拝借したような駅をつくった（参考「東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!?　前編」ほか）。

で、このパンフレット。発行元は、目蒲・東横電車とあるように、目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄で両社は形態は別会社だったが、経営陣はまったく同じで事実上同じ会社といえる。描かれる路線図も別会社とは見えない。発行時期は、池上電気鉄道合併前で「府立高等」と見えることから、昭和8年（1933年）10月前後に出されたものと思われる。

さてさて、面白いのは池上本門寺（ゼンリンの電子地図で入口を示すとここ）の最寄り駅が、このパンフレットによれば「下丸子」駅だということである。せっかくそのためにつくった本門寺道駅ではないというのも何だが、わざわざ下丸子駅から乗合自動車（バス）に乗り換えてくれと言うのである。「池上本門寺お会式に楽に安く行くには」と言いながら、これはないだろうさすがにと思うのだ。とはいえ、これだけ見れば運賃大割引だとあるし、ここに書かれた運賃を見れば楽かどうかはわからないが、安いと言うことではあるのだろう。

このようなパンフレットも池上電気鉄道を合併して以降は、最寄り駅は池上駅としているあたり、やはり目黒蒲田電鉄にとって池上電気鉄道は胃の中にいる悪虫的な存在だったのだな、と思わずにはいられない。このパンフレット一つ見てもそう感ずるのであった。

池上電鉄奥沢（新奥沢）線の歴史を探る その1

さて、今回から（たぶん）途中中断をしながらとなるが、池上電気鉄道（目黒蒲田電鉄＝のちの東京急行電鉄に合併）が誕生させた奥沢線（新奥沢線）について語っていきたい。が、既に当Blogにおいては、奥沢線に関してふれていることが多く（「初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」など）、それと重複する部分が出てくるのはもちろん、書いてある内容が異なる可能性も出てくるだろう。理由は、新たな知見の元で従来の部分を書き換えざるを得ないこともあるからである。気付いた範囲で可能な限り、そういう点についてはふれていくつもりであるが、完全な対応とならない点についてはご容赦願いたい。

では、今回は簡単に奥沢線の概要を述べておこう。既にご存じの方もあるだろうが、手順として概要をおさえた後に個別の話を展開した方が見通しがきくし、私自身が迷走しつつ書いていく中（横道に逸れていくのは得意技）で最低限の羅針盤代わりとするためである。

池上電気鉄道奥沢線「昭和3年（1928年）10月6日～昭和10年（1935年）11月1日」
　池上電気鉄道が開設した路線で、雪ヶ谷駅～新奥沢駅間を走り、途中駅は諏訪分駅のみ。最初は複線だったが、途中から単線になり、廃止時まで単線だった。計画当初は目黒蒲田電鉄沿線からの乗換客奪取を目指し、調布大塚駅から目黒蒲田電鉄田園調布駅への接続を目論んだが、許認可が困難との見通しから、起点を雪ヶ谷駅とし、接続方向を蒲田方面から五反田方面へと変更の上、省線（現JR）国分寺駅までの長大な路線（＝国分寺線）として申請、免許される。しかし、当初計画から明らかなように、国分寺駅への接続が目的でなく目黒蒲田電鉄への接続が真の目的であった。
　このため、目黒蒲田電鉄との戦いが激しくなり、目黒蒲田電鉄は池上電気鉄道との協議に応じないという作戦に出た。その理由として、大井町（二子玉川）線の計画を変更するなどして、路線計画が固まっていないので国分寺線と既存の目蒲線、東横線すら越える工法を得られないとしたのである。
　よって、国分寺線は玉川全円耕地整理組合諏訪分工区内の用地買収までで、そこから先、目黒蒲田電鉄線をどういう工法によって越える（くぐる）かを決めることができなくなり、暫定的に新奥沢駅を設置して雪ヶ谷駅～新奥沢席間で開業した。
　しかし、わずか2km弱の盲腸線であり、諏訪分工区内は耕地整理（区画整理）工事は完了したものの、換地処分までの時間がかかるなどして（耕地整理組合としてではなく、工区単位で換地処分可能かが議論の的となる等）住宅の建設が進まず、辛うじて諏訪分駅近くに調布学園が開校したことでわずかばかりの乗降客を得た以外はほとんどなく、五反田駅からの直通運転もなくなり、複線も単線となる。
　その後、昭和8年に株式買収によって目黒蒲田電鉄に支配（統制）権を奪われ、昭和9年に池上電気鉄道は合併され消滅。昭和10年に奥沢線は廃止となった。線路等の跡地は、借地部分を除いてはほとんどが目黒蒲田電鉄田園都市部から諏訪分住宅地として分譲され、今では東京都世田谷区東玉川内の住宅土地区画によってのみしか確認することができない。
　さらに時代が下って、かつての新奥沢駅跡地に標識が建つ。

なお、ゼンリンの電子地図で奥沢線の各駅の位置を示すと以下のとおり。

• 雪ヶ谷駅
• 諏訪分駅
• 新奥沢駅

以上が概要だが、当Blogを初めてあるいは奥沢線に関連する記事をご覧いただいたことがない方には、巷間言われていることと違うことにお気付きだろう。このあたりも踏まえつつ、その2以降で奥沢線の歴史の詳細を語っていくことにする。といったところで、今回はここまで。

続々・田園都市株式会社第二期線（目黒～大岡山）計画図を眺める

一回だけのつもりが、私自身も予想外の三回連続となった（苦笑）。すべては誤った先入観の成せる業と言うわけだが、結果として田園都市株式会社が申請した第二期線、今日の東急目黒線（目黒～大岡山間）の初期計画がどういうものだったかを確認するにはよかったとなるだろう。今回は、初期の計画線と現在の東急目黒線及び東急大井町線との比較図を作成したので、まずはそれを見ていこう。

緑色が現在の路線、桃色が田園都市株式会社の第二期申請線と当時の認可線（第一期線）を表している。橙色の点線は、大正期の市町村界を示し、黒色の線は山手線と東海道線である。前回指摘したように、大岡山駅は現在よりも北北東方向に約100メートル離れた場所にあり、現在の東急目黒線とは概ね平行しているが、北側に位置していることが確認できた。

これが認可後、続いて工事施工認可申請までの間にほぼ現在線となるのだが、計画線が南にずれた理由は何だろう？ 色々思いつくが、一つに池上電気鉄道の計画線とのからみがあったのではないかと考えている。

一方、第一期線（既認可線）の方は、大井町駅への接続方法が異なっているため、東急目黒線と第二期線以上に乖離したものとなっている。面白いのは、仮駅名の設定で大岡山駅に続く「千束」駅は、未だ「洗足」にあらず、千束となっている。駅の場所は今日の香蘭女学校の敷地内であり、場所的には「千束」と隣接はするがまったく関わりのないところにこのネーミング。それを言うと大岡山駅の場所（大岡山駅の場所が千束というべき）も、千束駅の先にある松原駅も隣接する地名を拝借したもので、この頃から駅名の付け方はその土地の名前でなく、周辺にある有力な地名を採用したという当時からありがちなパターンを踏襲していると言えるだろう。

では、最後にこんな疑義を。大井町駅については、東海道線の電車専用駅として開設された当時から「大井町」駅という名称で、現在に至るまで駅名変更はなかったはずだが、どういうわけか東急大井町線の前身となる鉄道計画において、仮駅名が「大井」駅となっているものがほとんどである。なぜ「大井町」駅に接続する駅を「大井」駅としたのだろうか。もちろん、開業時には「大井町」駅となっているが、この第二期線の申請も含め、これ以降の申請関係書類も「大井」駅となっているのはなぜか？　こんな疑問を呈しつつ、今回はここまで。

続・田園都市株式会社第二期線（目黒～大岡山）計画図を眺める

先入観。
自明だと思った事柄をそのまま前提として受容れてしまい、結果、誤った理解をしてしまうこと。この主因が先入観であることを痛感した。前回、「田園都市株式会社第二期線（目黒～大岡山）計画図を眺める」として、計画線の図面を眺めながら今日の東急目黒線の線形を考慮に入れつつ概説したつもりだったが、「考慮に入れつつ」の部分が先入観によって歪められていたことがわかった。

これに気付いたのは、計画図面に示された駅の予定地が現在のどこにあたるかを調べたとき。現在の東急目黒線の原型となる第二期線（目黒～大岡山）の各駅の場所は、ゼンリンの電子地図で示すとだいたい以下の場所になる。

• 目黒停車場
• 不動寺前停留場
• 鑓ヶ崎停留場
• 碑文谷停留場
• 大岡山停留場

さすがに目黒駅（停車場）の場所は間違えようがなかったが、問題は大岡山駅である。確認するとわかるように、大岡山駅予定地はこの計画当時、何と東京都大田区北千束一丁目50番の北西角付近だったのだ。現在の大岡山駅よりも北北西方向に約100メートル以上先にあったとは…。この先入観（大岡山駅の位置は変わらないだろうという前提）が誤っていたことで、前回記事の一部が誤っていたこととなったので、改めてこの計画線について次回以降（そんなに遠くない未来）の記事で扱うつもりである。

なお、調べたついでに認可線の大井～大岡山間の各駅の場所も確認した。

• 千束停留場
• 松原停留場
• 森停留場
• 大井停留場

といったところで、今回はここまで。

田園都市株式会社第二期線（目黒～大岡山）計画図を眺める

今回は、田園都市株式会社（のちに目黒蒲田電鉄と合併し、現在の東急電鉄または東急不動産の前身とされる）が大正9年（1920年）12月20日に「地方鉄道敷設免許申請書」として当局に申請した、目黒駅～大岡山駅の計画図を眺めながらあれこれ語っていこう。

まずは免許申請書から。田園都市株式会社は田園都市計画を遂行するに当たって、まずは計画地までの鉄道計画を荏原電気鉄道株式会社に委ね、軽便鉄道法に基づく特許を申請・取得していた。その後、荏原電気鉄道株式会社を解散し、その特許をすべて田園都市株式会社に移行させるが、地方鉄道法への計画移行も相まって鉄道計画の見直しも並行して進められていた（軽便鉄道法の特許では新宿駅に至るまでの長大な路線だった）。結果、田園都市計画地までの鉄道という当初の目的に沿った形で計画が再編成され、その中で新たに出てきた計画がこの大岡山から目黒への分岐線である。

この計画は、当時は池上電気鉄道の持つ大森～池上～目黒計画とほぼ平行するものであったが、池上電気鉄道は計画の度重なる遅延申請を繰り返していたこともあって、すんなりと許可される。こうして、今日の東急目黒線の骨格ができあがる嚆矢となったのが、この申請書といっても過言ではないのだ。

この申請書には計画図も添付されている。

何を書いてあるか見にくいのはご容赦願いたい。もともと、見にくいだけでなくそれを縮小しているため、大雑把にこのような図だった程度の理解ができればいい程度で載せたに過ぎず、線形等をクリーンアップして書いた図を以下に示す。

方位の北を上にしただけでも、だいぶ見通しはよくなっただろう。わかる方にはわかるように、今日の東急目黒線と東急大井町線の原型であることがわかる。申請路線を緑色で表したが、現在の東急目黒線（その前の東急目蒲線）とは線形が一部異なっている。概ね同じだが、目黒駅への接続方法（山手線と並行する区間がない）、大岡山から目黒方向に向かう路線がやや南寄り（現在は洗足駅手前で曲線が始まるが、計画線ではもう少し先から曲線が始まる）、そして不動前駅近辺では逆に北寄り（図中にある不動寺前停留場は今日の不動前駅より目黒不動尊に近い）などが異なっている。

そして何より、申請時との駅名の違いも面白い。開業までの駅数は同じだが、

不動寺前（申請時）→ 目黒不動前（開業時）→ 不動前（現在）

槍ヶ崎（申請時）→ 小山（開業時）→ 武蔵小山（現在）

碑文谷（申請時）→ 洗足（開業時及び現在）

また、駅名の他に面白いと感ずるのは、この第二期線（目黒～大岡山）によって初めて碑文谷停留場として今日の洗足駅が登場してくるが、千束とあてている漢字は異なるものの千束停留場はもっと南寄り（現在でいうと品川区旗の台六丁目26番近辺）にある。これが田園都市計画地と関連して駅が設けられたのかは何とも言えないが、仮にそうであるならば、田園都市として最初に分譲された洗足住宅地は、計画時には分譲時よりもかなり南寄りにあり、それが第二期線の碑文谷駅を計画した際には、思った以上に用地買収を進めることができなかったのでここに中心駅を用意し、さらに施工時には北寄りになって現在の洗足駅となったのではないかと予想される。つまり、洗足付近は土地価格高騰によって用地買収することが困難になったという裏付けが、この鉄道計画変遷から読み取れるのではないか、ということである。
（なお、この辺りの記載については次回記事「続・田園都市株式会社第二期線（目黒～大岡山）計画図を眺める」で示したように、大岡山駅の位置について先入観から誤った結果を導出してしまっているので、今後改めて検討結果を示す予定である。カッコ内2010年6月27日追記。）

と、計画図を見ながらの話は、今回はここまで。

奥沢線か、新奥沢線か（池上電気鉄道）

当blogにおいて、様々な資料などから池上電気鉄道の雪ヶ谷駅～新奥沢駅間の路線を巷間言われる「新奥沢線」ではなく、「奥沢線」であるとしてきた。その主なものを列挙すると、

1. 池上電気鉄道が鉄道省に提出した申請書には、開業直後までは国分寺線、開業後は奥沢線と一貫して表記されている。新奥沢線という表記は見られない。
2. 昭和4年（1929年）の3,000分の1地形図（都市計画図）には「池上電鉄奥沢線」と表記されている。
3. 同時代資料（交通案内図や東京観光案内的なもの）にも新奥沢線という表記は見られない。

というように、積極的に「新奥沢線」とする理由はない。だが、巷間には「新奥沢線」という呼称は徹底しており、これは定説と言っていいものである。「東京急行電鉄50年史」に掲載されているから、というのは大きなものだが、やはり同時代資料としては、これを挙げることができる。

一部だけを切り取ると「何だこりゃ？」となるが、ご覧いただくと左上に「すわぶん」とあり、左上から右下に「新奥沢線」と書かれている（ゼンリンの電子地図で諏訪分駅のあった場所を示すとここ）。現在、奥沢線（新奥沢線）に関する記事を書くために各種資料を集めているが、この1万分の1地形図（昭和4年 田園調布）だけがこう書かれているのだ。

そしてこちらは「奥沢線」と表記されている資料（3,000分の1地形図）。どちらが正しい？というのは断定できないものの、今のところ私は「新奥沢線」よりも「奥沢線」の方が可能性が高い、と見ている。

では、「新奥沢線」が定説となった理由は何だろうか。やはり、「東京急行電鉄50年史」と「1万分の1地形図」という強力なツートップによってとなるだろう。といったところで、今回はここまで。

今から半世紀以上前の東京自由ヶ丘の呑み屋広告

今では自由が丘（東京都目黒区）といえば、若者や女性等に人気のある街として名高いが、今から半世紀以上前はそうではなかったようである。今でも美観商店街などに呑み屋さんは残っているが、どちらかといえば脇役と言った感が強いが、さすがに半世紀前は主役級だった。昭和31年（1956年）6月15日発行の「自由ヶ丘」（発行：自由ヶ丘商店街連合会）という商店街案内には、このような飲食店の広告が展開されている。

電話番号は東京03を除いてある。局番は二桁で今の四桁になる前の三桁時代よりも前となるが、それ以上に注目は（呼）マークである。店に電話がなく、呼び出してもらわなければならないという意味だが、携帯電話が普及し、一人一台時代の今からでは考えられないが、昭和30年代はどこもこんなものだろう。かつては電話債券なるものまで買わねばならず、固定電話を入れるのにはカネがかかるのは当たり前。電話があるということは信用もあるという裏付けだったのだ。

さて左から見ていくと、「金田なら 家の中だと 女房云い」というフレーズが可笑しい。呑みに行っても家と同じなのだからOKと、外で呑むのにカウントされないということを言いたいのだろうか。意味合いとしては「安さ」をウリにしているのか、それとも「安全」をウリとしているのかはわからないが、当世ではこのようなフレーズはないだろう。

そして「とんかつバー あをば」。「あおば」でなく「あをば」というのも何だが、それよりも「とんかつバー」とは何だろうか？ それとも「とんかつ ｜ バー あをば」ととんかつとバーの間で区切るのか。どちらにしても「とんかつ」をウリにするバーというのが戦後の印象を強く受ける。

先ほどの「あをば」さんに続いてこの3件も「広小路一番街」にあるように書かれているが、これは今で言うとどのあたりになるのだろう。小洒落たカタカナ名があふれる自由が丘商店街において、広小路を名乗るのは聞いたことがないので、かつての名前であるだろう。意味合いとしては広小路とは広い通りを意味するので、自由が丘の中でも広い通りを指すと思うのだが…。

こうしてみると、ずいぶんと和風の店名が多い。小料理屋、スナック、バーとはいえ、サラリーマンおじさんたちに馴染みのあるような名前が求められたのだろうか。

と思ったら、カタカナ名や中華風の店名も。もっともレストランや北京料理の店なので、名は体を表すのように相応のネーミングと言えるだろう。トリスバーとか、先にあったサントリーバーというのも、当時のおじさんたちの憧れの洋酒である。安くて気軽に楽しめる。でなければ、サラリーマンの安月給で通えるわけがないのだから。

以上、50年以上前の飲食店（呑み屋系）の広告を見てきた。広告は時代を映すとはよく言ったもので、昭和31年（1956年）頃がどんなものか、何となくかもしれないが感じ取ることができるだろう。そんなことを確認しつつ、今回はここまで。

かつての田園調布（往時の沼部）

久々の一枚の写真のコーナー。今回はこれ。

「東京横浜電鉄沿革史」に掲載されている写真で、現在の田園調布（東京都大田区）。具体的な場所はどこかと特定困難だが、井戸があること、田んぼではなく畑系の土地であること、一軒の家とそれに隣接するそれなりの幅員の道路があること、写真やや右側が下っていること、水の流れから手前側に下っていること、家の影の付き方から見て手前側が南で写真奥が北方向であること。以上の条件から、大正時代の2万5千分の1地形図で示すと、

このあたりではないか、と予想する。この場所をゼンリンの電子地図で示すとおおよそこの場所になる。まぁあくまで予想なので、外れていてもご容赦と言いつつ、今回はここまで。

目黒蒲田電鉄 本門寺道（道塚）駅の跡地を見に行く

当Blogにおいて、目黒蒲田電鉄（現 東京急行電鉄）線の蒲田駅～矢口渡駅にかつて存在した本門寺道駅（のちに道塚駅）について、駅の場所などについて議論したことがあったが（本記事末尾に記載）、ようやく現地を確認できたのでそれらについて報告しつつ、論点などを整理していきたい。

まず、はじめに本門寺道（道塚）駅とはどこかを復習しておこう。現在の住居表示でいうと、東京都大田区東矢口三丁目27番にあり、ゼンリンの電子地図で場所を示せばここになる。

かつて駅のあった場所を示すと、

のように駅の跡地どころか、線路すら見えない。「不動産のことなら当店へ！」くらいが目立つが、正真正銘ここが本門寺道（道塚）駅跡地である。通常、廃線となれば跡形もなくなるものが多いが、この路線は現在でいえば東急多摩川線にあたるもので、いくら廃止された駅とはいえ、線路はあってしかるべきとなるだろう。だが、この本門寺道（道塚）駅は、蒲田駅～矢口渡駅間の線路変更（付替）が行われた場所に位置していたため、駅も線路もなくなっているのである。参考に本門寺道駅が健在であった頃の1万分の1地形図で確認できるように、

かつての路線は、蒲田駅～矢口渡駅間を南に大きく迂回するようにカテナリ（懸垂線）状となっている（ただし駅の位置については、以前の記事で論考したように1万分の1地形図が誤っており、正しくは道路の西側）。これが現在のように東西にほぼ直線化されるのは、太平洋戦争末期の空襲による灰燼化の後、一気に旧帝国陸軍の手を借りて完成させたものである。なので、空襲による住宅地の消滅という悲劇がなければ、未だに迂回するような線形のままだったかもしれないのだ。

以上のような経緯で、直線化された目蒲線（当時）だが、跡地の多くは住宅地として分譲される。これは現在の土地区画がそれを継承されたものであるので、航空写真で旧目蒲線の線路等を確認することが可能となっている（以下写真に橙色で示した部分）。

線路のあった部分が、周囲の住宅と並びが異なっているのがわかるだろう。なお、現在の東京都大田区東矢口三丁目と東京都大田区西蒲田八丁目との境界（上写真で最も東側にある南北を走る広い道路）より東側は、戦後の土地区画整理事業によって土地区画等が大きく改変されており、当時の線路跡が確認できるのは、本門寺道（道塚）駅があった付近までである。では、かつての路線跡を現地の写真で確認してみよう。

この駐車場付近（写真左の電信柱右に見える境界柵）からが、かつての旧線跡となる。逆に言えば、ここから蒲田駅方面の線路用地は住宅地だった部分で、権利関係を戦後に精算したと考えられるが、いくら焼け野原になった直後とはいえ、鉄道用地として収用してしまったのには驚かされる（戦争末期だったが戦時中と変わらないからか）。この駐車場から東側に続く住宅地及び私道（と思われる。公道ではないのは確実で、単なる通路の可能性も否定できないが未調査）がかつての鉄道用地である。

上写真で左側に見える住宅と道路が鉄道用地で、境界は右側住宅群であった。注意すべきは、住宅地だけでなく道路部分まで含めてであり、この付近は鉄道敷地に隣接する道路はなかった。この道をまっすぐ進んでいくと南北に走る道路があり、この道路はかつて目蒲線が当該地を走っていた頃より存在していたので、その当時は踏切があったと思われる。この道路を越えた先も住宅と道路が平行して進むが、

この写真のように、道路を越えた先で行き止まりとなる。この理由はおそらく旧線路用地を住宅地として分譲した際、ここから先は接道条件を満たすことが可能となったために、道路を確保しなかったと思われる。いうまでもないが、勝手に道路上に住宅を建設したわけではないだろう。

さて、もう一度、駅部分の写真である。ちょっと角度は異なるが、かつて駅があった頃の写真と比べてみよう。

ご覧のようにまったく見る影もない（イメージとして現在写真に写る郵便ポストのあたりが踏切になる）。ただ、先にふれたようにここから蒲田駅寄りはまったく跡形もなくなってしまうほどに土地区画整理が行われたため、住宅地としての環境はともかく、かつてここに鉄道が走っていたということを確認できる意味はあるだろう。といったところで、今回はここまで。

関連記事
目黒蒲田電鉄時代の本門寺道駅
東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!?　前編
東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!?　中編
東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!?　後編