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「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る玉川電気鉄道

前回、前々回に引き続き、今回も「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに話を進める。今回は、関東私鉄の中でも古参の部類に入る玉川電気鉄道で、最終的には東京横浜電鉄に吸収合併されるが、当時はまだそういう状況となっておらず、池上電気鉄道はもちろん目黒蒲田電鉄や東京横浜電鉄よりも規模が大きい。加えて路線拡充中であり、およそ10年ほど経って他者（社）の軍門に降るというのは考えられなかったろう。では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」101～103ページの「玉川電気鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………明治三十六年十月
開業………………同四十年三月
資本金（公称）…一千二百五十万円
資本金（払込）…七百二十五万円
営業線亘長………十二哩六十七鎖
軌間………………四呎六吋
車輌ボギー車……四十輌
車輌　単車………十五輌
車輌　貨車………二十五輌
運輸従業員………三百七名
兼業………………電気供給、砂礫
（昭和二年五月末日現在）

　当社は明治三十六年十月の創立で、郊外電車としては京浜電車に次ぎ古い歴史を持って居る。明治四十三年三月初めて渋谷、玉川間を開業したが、当時は沿線に未開地多く従って乗客少なく営業振わずして一時経営難に陥り減資の已むなきに至った。然るに欧洲大戦後に於ける郊外の発展に伴い漸く乗客を増加すると共に社運挽回し、其の後数次の増資を重ね次第に盛大を加うるに至った。
　当社の営業線は次表の通りであって何れも東京都市計画区域内に属するが、本線の軌道は大部分市街地を貫通する道路上に敷設せられ、遠隔地間の連絡よりも寧ろ市街電車としての色彩が濃厚である。

玉川電気鉄道営業路線（昭和二年七月一日現在）

玉川本線……天現寺橋－渋谷橋　　　〇哩五三鎖　大正一三、五、二一
　　　　……渋谷橋－渋谷　　　　　〇哩七八鎖　同　一一、六、一〇
　　　　……渋谷－玉川　　　　　　五哩五五鎖　明治四〇、三、　六
計………………………………………　七哩二六鎖

砧線…………玉川－砧　　　　　　　一哩三〇鎖　大正一三、三、　一

世田谷線……三軒茶屋－世田谷　　　一哩二三鎖　同　一四、一、一八
　　　　……世田谷－下高井戸　　　一哩七六鎖　同　一四、五、　一
計………………………………………　三哩一九鎖

目黒線………渋谷橋－目黒役場前　　〇哩七二鎖　昭和　二、三、二九

合計……………………………………一二哩六七鎖

　右の外当社には玉川終点から多摩川を渡って溝の口に至る一哩二十二鎖と玉川村地内九鎖の二計画線があって予て工事中であったが昭和二年七月中旬に開通した。
　次に本社の創業以来の旅客輸送の業績を次表に依って一瞥すると開業の当初は一日平均の乗車人員は二千人内外に過ぎなかったが、爾来郊外の発展に伴い漸く其の数を増加し、特に大震災後は沿線各町村の人口増加と路線の伸長と相俟って著しい発展を招来した。大正十五年度の乗客は一日平均五万余人にして之が賃金収入は一日平均三千三百三十円七十銭である。
（次表略。）

玉川電気鉄道は、多摩川の砂利運搬を主要事業として創立されたが、東京市の論調では単に旅客収入をもって計られているため、明治～大正中期までは振るわないのは当然ではある。とはいえ、砂利需要は好不況に旅客運賃以上に左右されるものであり、減資を行わざるを得なかったのも自明であるだろう。

東京市も指摘するように、玉川電気鉄道は大正後期からその性格を一変させ、砂利運搬等貨物輸送から旅客輸送にシフトする。基本線の渋谷～玉川間から派生した路線は、

• 渋谷～渋谷橋～天現寺橋
• 渋谷橋～目黒役場前（正式には中目黒）
• 三軒茶屋～世田谷～下高井戸
• 玉川～砧

があるが、いずれも旅客目的が主である。特に町村役場までの交通確保が目指されており、延長路線は発展著しい渋谷町役場、目黒町役場、世田谷町役場の至近に停車（留）場が位置する。

また、世田谷地域の発展は関東大震災に伴う郊外移転のほかに、軍事施設の集中があったことを忘れてはならない。駒沢練兵場（駒沢といっても今の目黒区と世田谷区の境にある世田谷公園や陸上自衛隊三宿駐屯地などがある一帯）、近衛歩兵連隊、近衛騎兵連隊、近衛野砲連隊などが明治後期までに置かれ、玉川電気鉄道は関連運輸を担うこととなったからである。実際、世田谷（世田ヶ谷）の名前が広く知られるようになったのは、軍需施設が移転して以降であって、世田谷停車場も当時は駒沢練兵場近く（現在の世田谷区池尻三丁目）にあった。大山街道（玉川通り、国道246号線）の整備も、軍需施設の移転以降になされ、最初は道玄坂から三軒茶屋あたりまでが拡幅・直線化された。玉川電気鉄道も、この整備された道路上に軌道として敷設されたのである。

大正15年度の1日平均収入は、池上電気鉄道や目黒蒲田電鉄と比べてさらに多い3,330.70円。昭和初期に小田原急行電鉄と東京横浜電鉄が玉川電気鉄道営業線の南北に開業することで、駅勢圏は狭まるが、それ以上に路面電車故の問題が出てくるのも昭和初期から。モータリゼーション発達と輸送能力の限界が早いという2点は、この時期が玉川電気鉄道のピークだったということを裏付ける。

唯一残った世田谷線（三軒茶屋～下高井戸）は、結果論だが、路面電車の性格を外して耕地整理に合わせず（一部例外を除く）、道路とは無関係に軌道を敷設したのが功を奏した。無論、軌道を道路に用途変更してバスを通す手もあったろうが、様々な手続きを慮れば当該区間だけで行けるところまで行くという方法が、ベストとはいわないまでもベターであったろう。東急の路面電車（玉川線）の廃止から、既に40年以上経過したことを踏まえれば、よりベターであったと思う。

では、前回、前々回同様、最後に本書掲載の「玉川電気鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る目黒蒲田電鉄

前回に引き続き、今回も「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに話を進める。今回は、池上電気鉄道の終生のライバル目黒蒲田電鉄に係わる箇所を抜粋し、前回同様にあれこれ語っていく。では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」97～100ページの「目黒蒲田電鉄株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………大正十一年九月
開業………………同十二年三月
資本金（公称）…一千百万円
資本金（払込）…五百六十万円
営業線亘長………八哩十九鎖
軌間………………三呎六吋
車輌ボギー車……三十一輌
車輌　貨車………二十四輛
運輸従業員………三百二十四名
兼業………………電力供給
（昭和二年五月末日現在）

　当社の営業線は省線目黒駅を起点とし、荏原、碑衾、調布等の町村を迂回し省線蒲田駅に至る八哩十九鎖にして全線東京都市計画区域内に存する。当社は、大正十一年九月の創立で、翌十二年三月に目黒、武蔵丸子（現今の沼部、大正十五、一改称）間五哩十五鎖を先ず開業し、次て同年十一月武蔵丸子、蒲田間三哩四鎖を竣工しここに目黒、蒲田間の全通を見たのである。斯くの如く当社は創業以来日尚浅く、開業当初は沿線の開発策として専ら田園都市の経営に尽瘁して居った程であるが、開通後間も無く偶大震火災に遭遇し、其の結果沿線町村の人口が急激に増加し、従って乗客亦頗に多きを加うるに至ったので、爾来著しき進展を示した。尚又大正十五年二月には、当社の姉妹会社たる東京横浜電鉄株式会社（注一）の丸子多摩川、神奈川間九哩二分が開通して目黒、神奈川間の直通連帯運転を開始した為一層乗客を増加するに至った。（注二）
　今之を次表に就き一瞥するに、開業の当年度には乗客は一日平均一万人に満たぬ状態であったが、大正十三年度には二万四千人、同十四年度には三万八千人、而して同十五年度には五万人と比年躍進的激増を示して居る。因に大正十五年度の乗客賃金収入は一日平均二千八百三十円九十八銭である。
　又資本金の如きも設立時は三百五十万円に過ぎなかったが、開業の翌年には早くも六百万円に増資し、大正十五年七月に至り再び増資を行い一千百万円とした。
　次に当社の新設予定線は予て工事中の大井町線（幹線大岡山、省線大井町駅間）二哩三十八鎖が昭和二年七月上旬に竣工開通したので差当り既定のものはないが目下出願中に属する二線がある。其の一は大井町線の中間から分岐して当社線の武蔵新田駅に至る三哩、他は当社線の武蔵新田駅より分岐して玉川電鉄の二子駅に至る二哩半である。更に当社は近く前記東京横浜電鉄会社と合併すべく伝えられているが、後者は計画線として現在左の各線を有して居る。
（次表略。）

注一　東京横浜電鉄株式会社は明治四十三年六月資本金三百五十万円を以て創立した武蔵電気鉄道株式会社を前身とし、線路敷設に至らずして大正十三年十月目黒蒲田電鉄関係者に事実上買収せられ、資本金を五百万円に増資すると同時に社名を現在のものに変更したのである。営業路線については本文に於て記した。
注二　東京横浜電鉄の開通後は目黒、神奈川間が事実上の本線となり蒲田行きは丸子多摩川で乗換を要することとなった。

東京横浜電鉄計画線（昭和二年七月一日現在）
区間
渋谷────────祐天寺　　　一哩五〇鎖
祐天寺───────多摩川　　　三哩五七鎖
渋谷町（広尾）───麻布二ノ橋　〇哩七三鎖
渋谷町（広尾）───祐天寺　　　一哩六五鎖
渋谷町（中渋谷）──淀橋町　　　二哩六六鎖
玉川電気鉄道交叉箇所　　　　　　〇哩一八鎖
神奈川───────高島町　　　〇哩四三鎖
計　一一哩五二鎖
備考　渋谷、祐天寺間及祐天寺、多摩川間は予て工事中であったが、昭和二年八月下旬に開通した。

長い引用となったが、池上電気鉄道とは羽振りの良さが全然違うことに驚かされる。乗客数と運賃（賃金）収入の差も、大正十五年度で比較すれば、

• 池上電気鉄道……　３，５１６人　・　　　１７０．７５円
• 目黒蒲田電鉄……５０，０００人　・　２，８３０．９８円

と、どちらも15倍以上の開きがあり、全く勝負にならないことがわかる。

さて、本文中の興味深い点としては田園都市に関してのところで、東京市の見立てでは田園都市の経営は鉄道業の副業的な扱いとされている部分だ。歴史的には、田園都市株式会社の鉄道部門として成立した目黒蒲田電鉄であるが、わずか創立5年ほどで目黒～蒲田間、大井町～大岡山間、そして東京横浜電鉄の渋谷～神奈川間を開通させ、飛躍的な発展を遂げたことから、既に外部の目からも目黒蒲田電鉄の副業が田園都市だという認識に映ったのだろう。主客転倒とはまさにこのことである。さらに、目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄の合併話も出ているが、実際に合併したのは本書が著されてから10年以上を経てからであり、いかに五島慶太といえども両社の合併に苦労したかもうかがえよう。本文から明らかだが、東京市は東京横浜電鉄を目黒蒲田電鉄と一体とみなしており、小さな池上電気鉄道でさえ独立した記事があるにもかかわらず、東京横浜電鉄の記事がない。

そして、やはり目黒蒲田電鉄及び田園都市の発展は「開通後間も無く偶大震火災に遭遇し、其の結果沿線町村の人口が急激に増加し、従って乗客亦頗に多きを加うるに至った」とあるように、同時代の見解としても関東大震災による沿線人口激増が最大の理由だということである。歴史に「if」はないが、東日本大震災も大きな影響を与えているのと同様、関東大震災もまたしかりということで、もし関東大震災がなかったとしたら、あるいは数年単位で遅れて発生していたとしたら…。

では、前回同様、最後に本書掲載の「目黒蒲田電鉄営業路線図　附 東京横浜電鉄計画線（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る池上電気鉄道

今回は、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍から、池上電気鉄道に係わる箇所を抜粋し、これをネタにしてあれこれ語っていこうという趣旨である。では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」94～95ページの「池上電気鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………大正六年十二月
開業………………同十一年十月
資本金（公称）…三百五十万円
資本金（払込）…百五十六万八千七百五十円
営業線亘長………三哩二十九鎖
軌間………………三呎六吋
車輌ボギー車……八輌
運輸従業員………六十九名
兼業………………電力供給、土地家屋
（昭和二年四月末日現在）

　当社の営業線は省線蒲田駅前より池上町雪ヶ谷に至る三哩二十九鎖にして、全線東京都市計画区域内に在る。当社は大正六年十二月の創立で、当初の資本金は四十万円であったが、後、百八十五万円に増資した。而して大正十一年十月先ず蒲田、池上間一哩十四鎖の営業を開始し、次て翌十二年五月池上より雪ヶ谷の延長線二哩十五鎖を開通した。
　当社線は他の郊外電車と異り大都市に直接の連絡なく、又沿線附近に遊覧地を有せず、加うるに大正十二年十一月以来目黒蒲田電鉄線が進出して当社線と競争に地位に立ったので従来業績は兎角沈滞勝ちであった。創業以来の乗客及び賃金を示せば次表の通りであって、大正十五年度中の乗客及び賃金は一日平均夫々三千五百十六人　百七十円七十五銭である。
　当社は最近資本金を半減し事業の整理を行い、進んで拡張計画を立て、差当り予ての計画線たる雪ヶ谷、五反田間三哩四十二鎖及池上、大森間一哩五十六鎖の建設に着手したが、前者は昭和二年十月上旬に竣工した。又最近には五反田より芝区白金猿町市電終点を経て省線品川駅前に至る五十八鎖の特許を得たが、本線中猿町、品川間の線路は京浜電気鉄道線との供用の予定であると云う。
（次表略。）

昭和3年（1928年）に世に出た本書であるが、本文は昭和2年（1927年）4月末現在の状況で著されているため、池上電気鉄道はまだ五反田まで開通しておらず、蒲田～雪ヶ谷間のみの単線営業であったことから、惨憺たる書かれ方であると言えよう。戦前のお役所は、今のように民間企業（や市民など）に阿ることなどあり得なかったので、本書においても遠慮など全くない。しかし、一方的な悪口もないわけで、東京市からすれば池上電気鉄道はちょっと（いや、かなりか）今ひとつだという印象だったことは確かである。

もっとも、五反田駅まで全通した後は「大都市に直接の連絡なく」や「沿線附近に遊覧地を有せず」という東京市の指摘は解消され、目黒蒲田電鉄との対立が尖鋭化していくこととなる。また、会社創立時からの計画線である大森～池上間については、五反田から東京市内への乗り入れ（昭和7年10月より以前は五反田駅付近は東京市外）が最優先とされたこともあって、用地買収すら行っていなかった。五反田から白金猿町経由品川駅前の計画も、京浜電気鉄道が東京地下鉄道との関係を深めていくに連れ、池上電気鉄道は相手にされなくなり、本書の記述には出てこない起死回生の奥沢線計画に邁進していくわけである。

また、諸元を見ると、ボギー車8輌に対して運輸従業員が69名というのは、駅員等の配置を考えてもかなり多いという印象だ。昭和2年（1927年）4月末現在では、蒲田駅、蓮沼駅、池上駅、慶大グラウンド前駅、光明寺駅、末広駅、御嶽山前駅、雪ヶ谷駅と8駅しかなく、また単線であったので、ボギー車8輌というのも多すぎる。やはりこれは、五反田までの延長と全線複線化を見越した上での配置と見るのが的確だろうか。

では、最後に本書掲載の「池上電気鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

東京横浜電鉄沿革史における目蒲線乗降客数を眺める

前回及び前々回の続き。これまで池上線と大井町線について見てきたが、今回はそれらに続いて目蒲線を見ていく。目蒲線は、現在の東急目黒線の一部（目黒～多摩川）と東急多摩川線（多摩川～蒲田）より構成されていたが、もとは目黒蒲田電鉄の本線として開業したものである（会社名にそれが表われている）。では、目蒲線の図表を拡大して示そう。

これまで、池上線、大井町線（図表上は目蒲線の一部）と見てきたが、乗降客数ではこの目蒲線が最も多い。目黒蒲田電鉄の本線にして稼ぎ頭だったことが、昭和16年度としての時点でもそれは変わることはない。池上線と同じように起終点に大きな山があり、その中間に位置する田園調布～多摩川園前（現 多摩川）の乗降客数が最も少ない。非常に効率的な路線といえる。

駅名については、多摩川園前駅（現 多摩川駅）、鵜ノ木駅（現 鵜の木駅）が現在と異なるほか、矢口渡駅～蒲田駅間は現在の線形と異なっており、現在の路線ではないところに道塚駅があった（参考記事として「目黒蒲田電鉄時代の本門寺道駅」と「東急目蒲線（現 東急多摩川線）の本門寺道（道塚）駅の場所はどこなのか!?　前編」をあげておく）。他は、地下化するなど変わった点は少なくないが、グラフをいる上での問題はないだろう。

また、グラフの見方は前回及び前々回と同じだが、ここでおさらいしておくと、下が上り（蒲田→目黒）で上が下り（目黒→蒲田）を表し、黒い棒が乗車人数、灰色の棒（黒い棒の右隣）が降車人数を表す。そして、白い太い棒は駅間の昭和16年度の一日平均乗車人数を表す（点線は昭和15年度の値）し、点線の間隔は5,000人単位である。

起終点を除くと、これも池上線や大井町線と同様に荏原区に属する武蔵小山駅と西小山駅の多さが目立つが、蒲田寄りの下丸子駅、武蔵新田駅、矢口渡駅も侮りがたいことが確認できる。昭和10年代に入って蒲田区（現 大田区の一部）の人口の伸びは荏原区のそれを上回る勢いを示し（参考記事「東京城南地域の人口爆発（大正～戦前期）」）、京浜工業地帯の一翼を担うほどにもなっていたので、この伸びは当然だといえるだろう。池上線では、蒲田駅寄りの各駅の乗降客数はここまで伸びていないこともそれを裏書きしていると考える。

一方、乗降客数の少ないのは廃止（廃線）された道塚駅を除くと沼部駅が最も少ない。これは当時も現在も変わることがない。目黒蒲田電鉄の第一期線として、目黒～丸子間開業の時は、その終点として中原街道（現在の中原街道ではなく旧道）や丸子の渡し（まだ丸子橋はなかった）といった交通の結節点だったのも今は昔。いや、昭和10年代から過去のものであり、それはこれからも変わることはないだろう。

といったところで、今回はここまで。

東京横浜電鉄沿革史における大井町線乗降客数を眺める

前回は、池上線についてのみ見てきたが、今回はそれに続いて大井町線を見ていく。ただし、図表では大井町線という表記はなく、目蒲線の一部としてなされている（前回記事を参照）。では、大井町線部分を拡大して示そう。

全15駅であるのは現在も変わらない。ただし、池上線との接続駅はまだなく、将来旗の台駅となる東洗足駅のほか、終点の二子玉川駅はこの当時は二子読売園駅であり、緑が丘駅と自由が丘駅も「が」表記以前の「ヶ」表記となっている点が現在と異なっているところである。グラフの見方は前回と同じだが、ここでもう一度示しておくと、下が上り（二子読売園→大井町）で上が下り（大井町→二子読売園）を表し、黒い棒が乗車人数、灰色の棒（黒い棒の右隣）が降車人数を表す。そして、白い太い棒は駅間の昭和16年度の一日平均乗車人数を表す（点線は昭和15年度の値）し、点線の間隔は5,000人単位である。

この当時、二子読売園駅は玉川線、自由ヶ丘駅は東横線、大岡山駅は目蒲線と接続していたが、ほとんど大井町駅まで単調増であり、他線との乗り換えはそれなりにあるものの、大井町駅に向かうに従って乗客が増加している（下りでいえば二子読売園に向かうに従って乗客が減少する）ことが確認できる。池上線では、五反田方面と蒲田方面の両端で需要が大きかったが、大井町線はそうでないことがわかる。このことは、乗車客数が二子読売園駅から終点の一つ前の下神明駅になって、ようやく降車客数が逆転することからも明らかだろう。つまり、一方的に乗車客数が増え続けるという流れである。

そして、各駅毎の乗降客数を見れば、ここでも荏原区の圧倒的強さが目に付く。起終点を除けば、中延駅と荏原町駅、戸越公園駅はいずれも荏原区に所属している。だが、興味深いのは荏原区に属する東洗足駅で、この駅に近い池上線の旗ヶ岡駅の乗降客数に比べるとはるかに少ない。大井町線の各駅と比較しても、あの北千束駅とほぼ変わらないというところからして不可思議な結果である。駅間の乗車人数を見てもグラフに間違いはなさそうなので、東洗足駅の人気のなさ（特に旗ヶ岡駅と比べて）については今後の課題としたい。

といったところで、今回はここまで。

東京横浜電鉄沿革史における池上線乗降客数を眺める

さて、今回は久しぶりに地域歴史研究系の話題。戦前期における東急電鉄の基本史料といえば、何といっても自社で刊行した「東京横浜電鉄沿革史」である。私感だが（いちいち個人Blogでこう断るのもアレだが──）本書は「東京急行電鉄50年史」よりも出来がいい（鉄道史をご専門にされている方々の共通認識として戦前のものの方が優れているといわれている）ものの、社史ではどうしてもふれにくいような話題があるのは仕方がないと考えている。で、今回はそういったものの影響を受けにくい図表のうち、「目蒲線及池上線各駅旅客発着通過人員（一日平均）図表」のネタに議論を展開していこう。

この「目蒲線及池上線各駅旅客発着通過人員（一日平均）図表」には、表題にあるように目蒲線（現 目黒線の大部分と東急多摩川線）と池上線はもちろんのこと、大井町線も含めて掲載されている。いちいち、大井町線と断らない理由は書かれていないが、大井町線は目蒲線の支線的位置づけであるからか、あるいは旧 目黒蒲田電鉄として一括りとしたかはわからない。何にしても、本図ではそのように区分けされている。

で、今回はこのうち、池上線にかかわる部分を取上げてみよう。なお、基準年は昭和16年度（1941年度）である。

本図は、下が上り（蒲田→五反田）で上が下り（五反田→蒲田）を表し、黒い棒が乗車人数、灰色の棒（黒い棒の右隣）が降車人数を表す。例として、上りの五反田駅を見れば、蒲田→五反田方面では五反田駅においては、乗車はなく降車しかいないので灰色の棒だけが存在し、黒い棒は存在しないとなる。こうしてみると、上り方向において御嶽山駅までが降車する人よりも乗車する人が多く、久ヶ原（現 久が原）駅から蒲田駅までは降車する人よりも乗車する人が少ないことがわかる。これは、70年以上経った今日から見ても同様の傾向にあることがわかるだろう。そして、白い太い棒は駅間の乗車人数を表す（点線は昭和15年度の値）。同じく上りを見ると、大崎広小路～桐ヶ谷間が最も乗車人数（通過人員）が多いことがわかり、これも現在と変わらないと思われる。

さて、この表の致命的誤りがあるので指摘すると「旗ヶ岡」（現 旗の台）とすべきところが「旗ヶ谷」となってしまっている点である。沿革史作成時点において、池上電気鉄道を吸収合併してから6～7年経過しているが、軽んじられているというべきか。無論、自社建設の目蒲線及び大井町線においてはこのようなミスはない。ちなみに「旗ヶ谷」となっているのはこの図表においてのみであることから（他は「旗ヶ岡」となっている）、単純な書き損じとなるだろう。

また、重要な点として、この時点（1941年以降）においてもまだ雪ヶ谷駅という名称のままである、ということをあげておく。巷間に、昭和8年（1933年）に雪ヶ谷駅と調布大塚駅を合併して雪ヶ谷大塚駅となった説が流布されているが（発信源は公式中の公式資料である「東京急行電鉄50年史」）、これが誤りであることは当blogはもちろん、いくつかの書籍（例えば「回想の東京急行 Ⅱ」など）でも指摘されているが、同時代史料（資料）である「東京横浜電鉄沿革史」では「雪ヶ谷大塚」という単語は一切存在せず、本図表を含め、すべてが「雪ヶ谷」となっている。改めて、公式資料の体たらくは他に大きな害毒を流すことでしかないので、100周年記念の社史こそはしっかり調査の上、お願いしたいものである。

では、図表を一瞥してみよう。上り下りとも同様の傾向であることは一日平均で測っているので、行きと帰りが別ルートでない限り同じになるはずだが、無論、例外もあるだろう（先日、某所に出張した折は行きは大鳥居駅で下車し、帰りは穴守稲荷駅で乗車した、というのは例外となる）。で、起終点を除くと、最も乗降客数の多いのは「旗ヶ岡」（表中は「旗ヶ谷」）となっている。現在、乗換駅の旗の台駅だが、この当時は旗ヶ岡駅と大井町線の東洗足駅は離れており、東洗足駅の乗降客数は旗ヶ岡駅と比べて5分の1にも満たないほどなので、池上線における稼ぎ頭だということがわかる。続く、荏原中延駅も多く、このエリアの属する荏原区の人口爆発が経営を支える基盤だったとなるだろう。

まだまだ、様々なことを読み取ることができるが、今回はここまで。

池上電気鉄道の運賃表を眺めてみる

今回は、池上電気鉄道（今日の東急電鉄における東急池上線を運営していた鉄道会社）の運賃表を見ながら、あれこれ語っていきたい。私的に、蒲田～雪ヶ谷間の単線時代、五反田までの全通時代、奥沢線（新奥沢線）が開通し路線延長が落ち着いた昭和5年（1930年）頃と三つの時代区分に分け、その時期（時代）の運賃表を作成し、比較検討する。まずは、蒲田～雪ヶ谷間単線時代の運賃表から見ていこう。

開業当初は、蒲田～池上間とわずかに3駅（中間駅はたったの一つ）だったので、それと比較すればまだましだが、それでも7駅しかない弱小路線であった。池上～雪ヶ谷の第二期工事の完成により延長開業したのが大正12年（1923年）5月4日で、五反田までの延伸工事を見越して複線化を実現したのが桐ヶ谷までの延長開業のおよそ1か月前（昭和2年（1927年）7月）であったことを踏まえれば、約4年間にわたってこの運賃体系だったことになる。

最も安価なのは4銭とある雪ヶ谷～御嶽山前で、他区間の初乗り6銭と比べると2銭安くなっている。この運賃設定はほかにないことから、雪ヶ谷～御嶽山前はディスカウントしなければならない（せざるを得ない）理由があったとなるだろう。また、雪ヶ谷駅からの運賃は4銭のほかにも9銭、14銭とあり、どちらも他区間には見ることのできないものである。4銭が割安感を演出するのに対し、9銭及び14銭は逆に割高であるように感ずる。例えば、9銭区間の最初の駅となる末広駅（現 久が原駅）を考えると、雪ヶ谷～末広よりも6銭区間の御嶽山前～池上の方が距離的に長い。思うに、雪ヶ谷～御嶽山前を4銭としたのは、続く割高（に見える）運賃を乗車区間分割して安くさせない狙いがあると見る。

例として、雪ヶ谷から14銭区間となる蓮沼駅までを考えてみる。普通に雪ヶ谷から通しての運賃は無論14銭であるが、雪ヶ谷から御嶽山前までと御嶽山前から蓮沼までと区間を分割して切符を買うような場合、運賃はそれぞれの区間で計算したものを加算する。雪ヶ谷～御嶽山前は4銭、御嶽山前～蓮沼は11銭なので合計すると15銭。通して買うよりも1銭だけ高くなる。同じことは9銭区間についてもいえるので、あえて雪ヶ谷～御嶽山前を4銭としたのは、それより先までを割高としても分割購入して得をさせないための運賃体系というわけだ。

こうした理由は、やはり雪ヶ谷まで延伸したことで中原街道に接続し、ここからの利用客から運賃を「割高に」いただこうという狙いかと思われる。

続いては五反田まで全通（開通時は全通という意識はなく最終目的地は品川駅ととらえられていた）したときの運賃表。確認する術は今のところないが、おそらく複線運行開始時、あるいは桐ヶ谷まで延伸した際にこの運賃表が適用されたと考えるが、この表では五反田まで延伸したときのものとして作成した（光明寺駅廃止後として作成）。雪ヶ谷単線時代と比較して、初乗り区間（いわゆる一区目）の見直しをあげることができる。つまり、4銭と6銭の併用から5銭へと統一したわけである。

続いて二区間目が9銭と11銭となっていたものが、8銭と10銭と事実上値下げされたこと。そして8銭区間は五反田～長原間までしか存在しない点をあげることができる。なぜ、五反田から長原までなのか。答えは、目黒蒲田電鉄との対抗上と見るのが正当だろう。目黒蒲田電鉄本線（現在の東急目黒線にあたる部分）と目黒蒲田電鉄大井線（現在の東急大井町線）は、池上電気鉄道線の駅と数百メートルの距離しか離れておらず、乗客争奪戦が至るところで展開していたからである。特に、都心方向への乗客は運輸成績に大きく係わることから、戦略的運賃設定となってもおかしくない。許認可行政の枠組みはあれど、このあたりの運賃設定は理由さえ付けば裁量の幅は大きく、池上電気鉄道首脳は長原駅までが目黒蒲田電鉄との競合区間であると認識していたのであろう。

表現は全盛時代としたが、あくまで池上電気鉄道の歴史の中での全盛であって、他社比較できるものではない。時期は昭和5年（1930年）頃として作成した。五反田全通時のものと比較すれば、奥沢線（新奥沢線）の駅以外は同じ運賃であることがわかる。また、ここまで見てきたように、運賃は対距離制ではなく区間制である。

ここで興味深いのは、新奥沢駅から蒲田方向へ向かう場合と隣の諏訪分駅から蒲田方向へ向かう場合とでは、御嶽山前から蒲田までが5銭の差が生じていることである。距離としては長い五反田方向の運賃は変わらないので、諏訪分駅利用者に対して便宜を図っているか、新奥沢駅利用者に対して割高にしているか、判断の難しいところである。もっとも、そんな理由ではなく単に区間制の前提条件となっている距離が、諏訪分と新奥沢ではわずかに閾値を超えたために差が生まれたと言えなくもない。（洗足池から蒲田までと石川台から蒲田までの運賃を比較すると…。）

最後に3つに共通していえることは、初乗り区間と最長区間との運賃差である。たったの、というと語弊があるかもしれないが、たったの10km程度の区間で初乗りと五反田～蒲田間との運賃差は15銭、実に4倍の差がある。現在に単純に当てはめることはできないのを承知で比較すると、東急電鉄では五反田～大崎広小路の最短区間で120円、五反田～蒲田の最長区間で190円と2倍にも届かない。

最後に、といっておきながらもう一つだけ。調べてみないとこれもわからないが、全通当初から五反田から蒲田への近道を標榜していたということは、運賃面でも省線（現在のJR）より優位に設定することで、20銭としていたのか。疑問は次々と出てくるが、きりがないので今回はこの辺で。

池上電気鉄道、池上～中延プラン

今回は、ちょっとというかかなり見にくいが、これを掲出。

原図が大きい上、相当横長のため、これが限界。詳しい解説等は、またいずれ。

大井町線×池上線 旗の台駅60周年記念入場券

今月3日（昨日）に発売開始された「大井町線×池上線 旗の台駅60周年記念入場券」を先ほど購入してきた（東急電鉄のお知らせはこちら）。多忙を理由にしたくはないが、すっかり忘れていてコメント欄にお寄せ戴いた情報で思い出し、天気もいいので散歩がてら出かけて購入した次第。

旗の台駅については、当blogにおいて「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」シリーズ中の「旗ヶ岡駅と東洗足駅の歴史を探ってみる」でも採り上げているが、大変興味深い事象が多い駅（前身の東洗足駅、旗ヶ岡駅も含めて）であり、また現在執筆中（とはいえ大幅に遅れてはいるが）の洗足田園都市ともからむので、こういった記念入場券も参考に資するだろうとなったわけである。

にしても、限定3,000部で販売駅も旗の台駅に接続する池上線と大井町線にかかわる、旗の台駅、五反田駅、蒲田駅、大井町駅と4駅のみとどちらかといえば東急線内でもマイナーな駅に属するためか（無論、東急沿線ではこれらはメジャー級ではあるが、東京圏内とするとマイナーであるだろう）、あるいはこの記念入場券そのものがマイナーなのか判断はつきかねるが、思い立って出かけて難なく購入できたというのは私にとってはありがたかった（上写真は旗の台駅）。

というわけで、いい散歩の口実ができたとしつつ、今回はここまで。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その17

前回（その16）を書いたのが……… 昨年の12月20日。ということは、半年以上もあけていたわけだ（呆）。理由はこれまでのこのシリーズで書いてきたように奥沢線営業時の記録を見つけることがままならず、どのような運行形態だったのかとか、実際にどの程度の利用があったのか等について調べてから書こうと思っていたのだが…。結局それではいつまで経っても書き進めることができないので、もう一気に時代を進めて廃止後、住宅地として分譲される頃の航空写真を示してお茶を濁すことにする（苦笑）。

さて、ここに示すのは昭和11年（1936年）撮影の航空（空中）写真で、現在にいう東京都世田谷区東玉川一・二丁目あたりのものである。西側（左側）を目黒蒲田電鉄目蒲線及び東京横浜電鉄線が南北に走っており、田園調布駅が確認できる。一方、やや見にくいが右下あたりには中原街道に並ぶように目黒蒲田電鉄池上線があり、かつての奥沢線（新奥沢線）跡も確認できる。と、なかなかわかりにくいので絵解き入りのものも作成してみた。

色をつけてしまうと却ってわかりにくくなる部分もあるので、両方並べながら確認すると、廃止されてからまだ半年程度しか経過していないこともあって、かつての線路の位置もはっきりわかるはずだ（調布大塚町＝現在の東京都大田区雪谷大塚町のエリアに入るとわかりにくくはなるが）。

皮肉なものだが、第一次大戦後の不況によって奥沢線（そして池上電気鉄道）が苦しんだことも今は昔（昭和11年当時）。目黒蒲田電鉄に併合され、新奥沢線が廃止になり、目黒蒲田電鉄田園都市部によって跡地が分譲されるこの頃には、満州事変やその後の日中戦争による戦争景気により、次々と奥沢線沿線だった場所にも住宅が次々建つようになっていた。田園調布駅は渋谷、目黒、蒲田、横浜をつなぐので、新奥沢駅や諏訪分駅にどれほどの乗客が流れるかは微妙だが、それでも五反田方面に出る人にとっては有意義なものだったろう。

というわけで、いきなり奥沢線（新奥沢線）の跡地話に進んでしまったが、残る話は池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に統制、そして合併され、さらに廃止となるまでの話だが、これについてはその18としておおくりするか、それとも池上電気鉄道の興亡として一つの流れの中でふれていこうか、どちらにしようかと考えている。ここまで奥沢線について調べたことで、やはりこれが目黒蒲田電鉄との宿命の対決、最終決戦（食うか食われるか）だと認識できているので、稿を改めていこうかなと思いつつ、今回はここまで。