XWIN II Weblog

東急大井町線「緑が丘」駅の由来を「郷土目黒」に見る

これまで当blogにおいて各種文献やWikipedia等の誤りを指摘してきたが、今回はそうではなく、的確なことが書かれている文献を紹介する。それが「郷土目黒」という目黒区郷土研究会が発行しているもので、すべての記事が素晴らしいとは言えないが、さすがに地元のことを書いているだけあって興味深いものも多い。その中で今回ご紹介するのが「郷土目黒」第四十八集（平成十六年）の12～22ページに掲載されている「自由が丘・緑が丘物語」である。著者の阿部信彦氏は、父の代（昭和4年＝1929年）から緑が丘地区に住み、まさに地域と共にあられる方と思われる。

とはいえ、記事の内容は私にとって既知のことがほとんどで特筆すべきものはないのだが、本稿の終了近い22ページに次のような記載がある。

「大岡山と自由ヶ丘の中間にできた駅は当初「中丸山」といった。先に触れた長屋門のあった旧名主栗山家の分家の栗山清氏にお聞きしたところ、地元の要望で新駅の傍の、今東京工大の施設の建つ小高い丘陵を中丸山と称していたので、それにあやかってつけたとのことであった。」

この話の信憑性の高いところは、この小高い丘陵を所有していたのが旧名主栗山家の分家の栗山氏だったこと（東工大敷地の南側＝緑が丘駅北側の土地は今でも栗山氏所有）。さらに、当地区の耕地整理組合（衾東耕地整理組合）の組合長だった岡田衛氏もこの話をされていることから、「地元の声」として無視するどころか、東急50年史に書かれたいい加減なものよりも正当性は高いだろう。
（本件については「Wikipedia日本語版での間違い 東急大井町線（駅名の由来）編」に「東急50年史を引用していると思われるが、これが誤りで、中丸山とは駅北側にある今日東京工業大学が位置する高台のことを言う。駅・線路用地等を提供（等価交換含む）した大地主による希望命名である。また、玉川村大字奥沢に中丸という字名はなく、正しくは丸山（場所は奥沢駅南側辺り）である。ちなみに中丸は、玉川村大字等々力の字で現在の尾山台駅北側辺りをいうが、さすがにここから駅名を採用したとはならないだろう。」と既に当blogでもふれたとおり。）

とはいいつつも、このような郷土史を紹介する書籍に書かれているものがすべて参考になるかと言えば、残念ながら玉石混淆であるのもまた事実である。ただ、仮に間違っていたとしても「思い出話」的なものは、そのように記憶しているということだけでも有意なことであるので、一概にだめだとはならない。例えば、戦時中の情報統制で巷間に流布されていたことと、戦後になって情報公開されたものをわかった上での話を双方比較し、戦時中の話を「誤り」と決めつけることに難があることを挙げておこう。

というわけで、東急大井町線緑が丘（緑ヶ丘）駅のかつての駅名「中丸山」駅由来の話はここまで。

iPad、そんなに高解像度ってか（電子書籍についても）

PCにおいて、私は画面解像度への要求を求めてきた歴史があることは、当Blogで書き殴っているとおりだが、これはPCだけには限らない。ゲームにおいてもそうであるし、いわゆるPDAクラスのガジェット的製品についてもそうだった。理由は簡単で、高解像度であれば高品位の文字（書体）表現が可能であるし、多くの文字を同時に表示できるからである。また、高品位の画像や一覧性についても見通しがよくなることも大きい。

PCにおいては、いわゆるFull HDが登場してきたことでようやく満足できる領域にさしかかってきたが、しかし、電子書籍のようなものが紙の書籍と同様のレベルにまで到達したかと言えば、DPIが遠く及ばないのでまだまだである。単なるテキスト読み流しであれば別だが、書籍を模した電子書籍では厳しいということである。

また、これもこれまでの歴史から自明のことだが、アルファベット使用圏では高品位の文字が表現できても、漢字使用圏においてはまったく及ばないことは文字の複雑さから言うまでもない（一例として、Macintoshが日本語化されたときのひらがな、漢字を見たときのショックは今でも覚えている。なぜここまでアルファベットで完結していた美しい世界に、異物を入れねばならないのかと）。

で、iPad。実は多分に興味はあるのだが、たったの768ピクセル x 1024ピクセルしかないというところで、う～む…と。無論、携帯電話やPDA的なもの（スマートフォンと言った方が通りがいいか）と比べれば高解像度なのかもしれないが、かつてのXGAと同等でしかないのだからたかが知れている。ただ、まったく無意味だとは思っておらず、私が疑問符を付けるのは一般メディアだけが気にしている（苦笑）電子書籍への対応である。アルファベット系文字で構成されているものと、漢字まじりの文字で構成されたものと比較したことがあるのだろうか、と思うほど幼稚な議論を振り回している人を見ると、大丈夫かこの人…と余計な心配をしてしまうのだ（笑）。

まぁこれ以外にも、当分の間は紙の書籍は電子書籍の置き換えにはならないし、紙の書籍と電子書籍の使い勝手が異なる以上、併存していくと思っている。解像度（及びDPI）以外の問題以外でも列挙すれば、

• 堅牢性（電子機器を気軽に落とす勇気はまだない）
• 閲覧性（新聞のような大判サイズは紙の独壇場。視点移動・拡縮だけで済むものが、ディスプレイ上から様々な指定をする手間と比較すれば…）
• 同時多数比較性（調べ物をするとき、複数の書籍を比較しながらという作業）
• 検索性（これは登録「記録」のされ方によるが、電子書籍の有利な面）
• 引用性（カットアンドペースト）
• 入手性（売り切れの心配があるか。再版待ちとかは？）

と、どちらに有利・不利がはっきりしている。なので、どちらか一方が駆逐することはまだまだ先のことだろう。これは、企業（オフィス）内でペーパーレスを目指したはずが、逆に消費量が増えていることから見てもはっきりしている。

長年、PCなどと付き合ってきている私だが、電子書籍の使い勝手の悪さは、紙の書籍よりも有利な点をもってしてもまだまだ悪い方が強いので使う気がしない。だが、これも慣れの問題であって、最初から紙の書籍に親しんでいないような人が多数になれば、私の言うような理屈は旧態依然のものでしかなくなる。そういう時代が来るのだろうか、と思いつつ今回はここまで。

新VAIO Zを使っていての不満（VPCZ1 Quad SSDモデルの場合）

新VAIO Zが到着したのが2010年3月6日（「到着！ 新VAIO Z（Core i7-620M搭載）」）だったので今日で73日、とまったくきりがよくないが、今回はここまで使ってきて気になった点などを簡単にふれていく。

まず、大前提として、このVAIO Zに関しては「不満」はないに等しいことを述べておく。私の重視する画面からの情報は、1920 x 1080という高解像度を実現しており、液晶の品質も高い（特に色再現度）。もちろん激しい動きをする動画等、意図的に厳しい表示をさせれば不満は出るが、それよりも文字、写真、図版等が表示される様は、安価なPCではけっして味わうことができないだろう。DPIの関係で相対的にメニュー等の文字が小さくなるという懸念はあったが、予想していたとおり所詮は慣れの問題で、今ではまったく問題なく利用できている。

では、気になる点について徒然と書いていこう。

やはり最初に挙げなくてはならないのは、プチフリーズかと感じてしまうQuad SSD（RAID 0）の問題である。本機は、SonyStyleのカスタマイズでQuad SSDを選択しているが、RAIDを実現させている都合上、いわゆる固定ストレージ（ドライブ）を認識させる（使える状態にする）のに時間がかかる（ワンクッション余分にある）。HDDであれば、省電力のためにしばらく使っていないと回転を停止して電力消費の低減を図るが、HDDにアクセスするときには再び回転を始めて安定して読み出しするのに時間がかかるようなイメージと同じである。ただ、HDDの場合は回転（動作）音が聞こえるので「ああ、回転が始まったな」とか「アクセスし始めたな」とわかったものだが、SSDの今となってはアクセスランプのみが唯一の判断指標でしかない。加えて、RAIDへの対応についてはまったく外部からは知りようがないのである（これもHDDなら動作音で推測はできるが…）。

普段は圧倒的なスピードを誇るSSDだけにこういうところでのスピードダウンは、たとえHDDと同程度であったとしてもその落差はより大きくなるので、どうしても「プチフリーズ？」と思うような印象となり、しかもこれが認識されるまでの間は一切のユーザ側からの操作を受け付けなくなる（マウスカーソルが動かないのはよほどのことがバックグラウンドで動いているということだろう）。なので、SSD（及びRAID）を省電力モードに移行させないような工夫が、ユーザ側に求められるのである。

それ以外に不満は──。ない！というのは言い過ぎだが、あまりに突飛なものを求めない限りはまったく不満を見出すことはできない。私自身が慣れてきたことも多分にあるのはもちろんだが、使わないソフトウェアも削除するなど、環境を整備したことも大きい。こうして考えてみると、私の不満の多くは画面周りにあったので、これを解消できたことが私にとっての満足度向上につながったものと考える。そんなことを確認しつつ、今回はここまで。

続・東急東横線渋谷～代官山間地下化工事の様子を見に行く

前回の続き。
前回は、代官山駅周辺を見てきたが、今回はJR山手線等を越えて渋谷駅付近までの様子を見ていこう。

JR山手線等を越える東横線。ここは、鉄道ファンの撮影スポットらしく、親子連れなどが高そうなカメラをもって撮影に興じていた。渋谷方向を見ているが、さすがに線路がまっすぐ続いているだけあって見通しがいい。

JR山手線等を越えると渋谷駅に向かって大きな曲線を描く。この高架部分も地下化後はなくなると思うが、隣接するマンションからの風景（借景）も一転することだろう。もっとも、10年後くらいになるだろうが。

反対側の東横線と山手線等に挟まれたところ。以外に…といっては何だがそれなりのオープンスペースが空いているのにはびっくり。空地は渋谷清掃工場事業用地とのこと。注意書きの立て看板に「空き巣にご注意」とあるが、周辺に家（アパート、マンション含む）はなく、かつてはこの空地にあったものと思われる。

並木橋を過ぎた渋谷川沿いに見る高架線。この高架線を撤去したら、渋谷川ももう少しまともな親水公園みたいになることができるような…。とはいえ、片側に建物が密集しているので、単純にそうすればいいとも思わない。

最後に昨日載せ損ねた写真。渋谷1号踏切付近から代官山アドレス ザ・タワーをバックにした写真。やはり、背が高いので上の方が入りきらなかった（苦笑）。

といったところで、今回はここまで。

東急東横線渋谷～代官山間地下化工事の様子を見に行く

現在、東京急行電鉄は、地下鉄13号線（東京メトロ副都心線）との相互直通運転の一環として、東横線渋谷～代官山間地下化工事を施工中だが、どんな様子なのかを見に行ってみた。
（参考リンク：東京急行電鉄「東京メトロ副都心線との相互直通運転に伴う東横線渋谷～横浜間改良工事」）

参考リンクをご覧いただくとおわかりのように、東京最後の地下鉄といわれる13号線（東京メトロ副都心線）との相互直通運転を実施するための工事であり、既に完成している副都心線の渋谷駅から代官山駅までを地下化するというものである。現在は地上あるいは高架なので、この工事が完成した暁には景観も含めて一変するものと思われる（ただし、撤去工事等が進んでからになるが）。

なお、工事期間は現場の看板によれば、平成25年（2013年）3月31日までとされているが、この手の工事なのであくまで予定であるくらいの認識で十分だろう。工期厳守は大事だが、それ以上に安全第一であるからだ。

ちなみに代官山駅の外観は、同潤会代官山住宅の建て替え工事がらみできれいになって以降、完成したようなもので今回工事には関係しないように見える。

だが、代官山駅ホームを渋谷方向に見れば、もうそこは工事現場。線路もホームも仮設状態となっている。

線路はご覧のとおり（渋谷1号踏切から渋谷方向を眺める。遠くに見える煙突は渋谷清掃工場のもの）。プロでないのでわからないが、既存路線直下に地下化する鉄道工事ではよく見られるような工法で行われている。

都市計画道路である渋谷区画街路第1号線が東横線をまたぐ渋谷1号踏切（渋谷～代官山間唯一の踏切）も解消されるが、この注意書きに「踏切には、列車の車輪が通過する溝があります。自転車・車椅子・ベビーカーなどで通行する際は、溝に注意して下さい。」とある。こんなわかりきったことまで書かねばならないほど、という理屈はわかるが、利用者の安全確認義務はもうちょっと強化した方がいいだろう。権利と共に義務はあるはずだが、我が国はどうにもこうにも公的なものに対して、権利を放棄する一方、義務についてはやりたくないよという姿勢がありあり。みんなお上のいいなりなのは、歴史と伝統に基づいている「国民にとっての楽」なのだろう。そんなことを思いつつ、今回はここまで。

「現代物理学の世界 トップ研究者からのメッセージ」、良書だ

この本を高校あるいは大学時代に出会っていたら、今の私ではなかったろう。そんなことを思わせる本が出た。それが講談社基礎物理学シリーズの別冊扱いとなる「現代物理学の世界 トップ研究者からのメッセージ」（編者 二宮正夫、発行 講談社）である。帯に、

• 物理学のあらゆる分野の、最新の知見と課題がわかる
• 一線級の物理学者19名によるエキサイティングな構成
• 最先端の現場から、研究のおもしろさを伝える一冊
• 物理の将来をになう若者のために最適のガイダンス

とあるように、正味180ページほどの中に19項目、つまり一つにつき10ページ程度と適当な長さでよくまとめられており、まさに最先端の物理学界の現状が伝わってくる貴重な書籍と言えるだろう。もちろん物理の本なので、専門用語は多数あるが、数式の類はほとんど出てこない。これにより、一般読者の手にはもちろん、いわゆる文系と称される方々にも興味深い内容ではないかと思われる。

私自身、学生時代は物理学科に属していたので、高校時代には物理を専攻しようという気持ちはあったわけだが、もし、当時この本と出会うことが叶っていたとしたら、間違いなく将来の進路に大きな影響を与えたことだろう。それほどまでに面白い本、いや素晴らしい本だと感じた。

それぞれ、現在の最先端のトピックが簡潔にまとめられているので事柄（事象）がつかみやすく、また何が問題となっているのかという論点もわかりやすい（これは自身が専攻していたからかもしれないが）。それ以上に面白いのが、各先生方の考え方やいかにしてこの道に進まれたか、あるいはどんな困難があったかなどの等身大の話題だろう。これが実に面白く、また将来を切り開くことのできる若者であるならば、大変勇気づけられることだろう。

「その時々の課題に対して、これは将来役に立つとか立たないとかを考えずに、また課題の大小にかかわらずに、常に徹底的に追求することが重要である。」（21ページ。鈴木厚人先生）

「常日頃から、流行に流されずに、自らが面白いと思う事象について、自らの頭で考える。」（110ページ。吉川研一先生）

「それに関する限り自分は誰にも負けないという「余人をもって代えがたい度合い」を高めれば、おのずから優れた研究者として迎えられるはずだ」（152ページ。須藤靖先生）

特にこの3つの言葉は、小手先ばかりで安易なノウハウ（5分でわかる！とか、これだけで大丈夫！とか）を求める新入社員（及びベテラン社員）に向けたい（笑）。

なかなか物理学の、しかも基本大学生初学年向けに書かれた本を一般に薦めることは難しいが、知的好奇心を持つ方々には一読することをお勧めしたい。といったところで、今回はここまで。

今、プレイ中のゲーム（でもたまに…）

新年度に入って、GWも過ぎても、忙しいなぁ。というわけで、ちぃっとも遊ぶ時間がなかったりするが、一応…

こつこつとプレイしているゲームがあったりはする。人気があるのかないのかといえば、どちらかといえばないような気もする、そして時期も外したPC（Windows）版のラストレムナント。こいつがいいのは、何といってもいつでもセーブできること（できれば戦闘中にレジュームがきけばさらによかったが）。

で、わかる人にはわかると思うが、一応キルネアが出るところまでは進めていて、かつ、神と呼ばれし者も倒しはした。このときのランクは96。二度Game Overを経験し、これじゃ厳しいかと思いつつの三回目。思いがけない形でわずか6ターン目で勝利することができた。MVPは、主人公の妹イリーナ。何と一度の攻撃（イリーナ、マルチキャストだ！）でダメージ18万超を出して、一気にレッドゲージまで進めたのが大きかった。ひ弱で力もなさげな妹でありながら、これまでの最高では21万超の単体ダメージを記録。いやはや、おそろしい（笑）。

というわけで、今回は簡単にここまで。

洗足田園都市に関する疑問（列挙型）

地域の歴史に興味を持つきっかけは何だったろうか。なんて振り返るのはやめにして、少なくとも当Blogにおいては、これまで以下のようなものを主に取り上げてきた（一発ものを除く）。

• 自由が丘と緑が丘（東京都目黒区）
• 慶大グラウンド前駅（池上電気鉄道）
• 桐ヶ谷駅（池上電気鉄道）
• 雪ヶ谷駅（池上電気鉄道）
• 旗ヶ岡駅（池上電気鉄道）及び東洗足駅（目黒蒲田電鉄）
• 千束と洗足（東京都大田区・東京都目黒区）

よく見ればすべて東京急行電鉄（沿線）に因むものばかりで、なるほど私自身この沿線の住民であり利用者でもあるので、調べて納得うんそうかである。身近なものに興味を抱くということは、それ自体自然なことであるし、そして愛着もあるということだろう。中でも池上電気鉄道に関連しては、これまで4駅（洗足池駅を入れれば5駅）を取り上げてきており、近日中には奥沢線（巷間に言う新奥沢線）を取り上げる予定であるので、どうしてここまで池上電気鉄道が気になってきたのか、という話になる。これは以前にもふれたように、鉄道ファン関連書籍等において池上電気鉄道がらみの記事に多くの誤りがあり、その元凶の多くが「東京急行電鉄50年史」を引用した結果であることに愕然としたからである。

では、実際はどうだったのだろうかという疑問を解決する手段として、同時代資料、特に公文書資料を参照するというヒントを頂戴したことで、一気に視界が広がったという流れである。特に大事なことは、「絶対的資料」というものは基本的に存在せず、常に相対的に資料を読むことの重要性を身をもって体験できたのは意義深いことだった。どんな資料にも誤りはある（例えば、国土地理院の1万分の1地形図「自由が丘」の初版には「北千束駅」を「北洗足駅」と誤って記載している。国土地理院の地図は権威があるので、民間地図会社の発行した地図に「北千束駅」とあれば、未来の人は通常こちらを誤りと思うことだろう）。他資料はどう記載されているのか。その事象の妥当性に問題はないか。権威のある資料ほど鵜呑みする危険性は高い（反面、誤りは少ない）ので、子引き、孫引きされる可能性も高く、絶対的多数がそうだからといってそれを正しいとする姿勢にも疑問符を付けるくらいの勇気も、時には必要になるだろう。無論、立場によって同じ事象を論じても異なる見解となるものも多いので、見解が異なるからといって一方を嘘と決めつけるのもよくない。つまり一つの歴史を論ずるだけでも、相当なバッグボーンが必要になるわけである。

とは言いつつも、私が当Blogに記述するものは学術論文の類ではないので、そこまで徹底追求する形は取らないし、書き方についても同様である。あくまで私が楽しみながら書いているに過ぎず、それをたまたま読んでくださる方々がどうお感じになるかで十分である。

さて、前書き（能書き）が長くなったが、タイトルにあるように池上電気鉄道奥沢線に続いて取り上げる地域歴史研究ネタは、洗足田園都市を予定している。資料集めもそれなりに進み、図版の作成も遅れ気味であるがそれなりに進んでいる。ただ書き進めない理由は、まだまだ疑義がいくつか残っているからで、今回はそれを示し、もしご存じの方がいらっしゃれば甘えてしまおうという安易な発想に基づいている（苦笑）。では、以下に列挙しよう。

1. 洗足住宅地第一期分譲地は、田園都市株式会社が耕地整理を一人施行で行ったとされるが、荏原郡碑衾村・荏原郡平塚村、荏原郡馬込村の3村それぞれにまたがっていたにもかかわらず、関連資料が荏原郡碑衾村にしか見られない。これはいかなる理由によるのか。
2. 洗足住宅地第二期分譲地は、荏原郡平塚村のうち大字中延のみであり、ここは平塚第二耕地整理組合の組合地に含まれているように思われるが、実際は含まれていたのか含まれていなかったのか。
3. 「東京急行電鉄50年史」や「街づくり五十年」（東急不動産社史）には、洗足田園都市に関する記述はあるが、どちらも資料不足によってなのか調布田園都市（多摩川台。田園調布）の記述よりもかなり薄い内容である。これは本当に資料不足なのか、あるいは社内的な理由で記述することを憚られていたのか。
4. 洗足田園都市を通過する鉄道計画及び駅（停車場）計画の変遷について、一部調査し切れていない部分がある。一説によれば、洗足五叉路（現在の小山七丁目交差点）辺りに駅ができる予定だったとあるが、収集した資料にはそれを見出すことができない。これは事実なのか。
5. 洗足住宅地第一期と第二期の間に存在する小規模住宅群（現在の東京都品川区旗の台六丁目1番及び2番ほか）は、どういった経緯で誕生したのか。また、この土地を田園都市株式会社が買収できなかった理由は何か。
6. 社団法人洗足会の戦後にかかわる歴史。おそらく、戦時中に隣組制度によって町内会が再編成された際、洗足会はその機能を事実上失い、戦後になってこれもおそらく解散命令を受けたと思われる。その後、復活？した経緯、洗足会館等の財産の行方（そもそも社団法人化された理由は、田園都市株式会社が譲渡された資産を引き継ぐためであった）や、3区に分断された洗足会の位置づけ、現行の町内会（洗足二丁目町会、小山洗足町会など）との関連など、社団法人田園調布会との違いについても。
7. 洗足住宅地の道路パターンなどを設計したのは誰か。

などなど。おそらく書いていくうちにさらなる疑問は出てくるだろうが、前半に書いたように学術論文を書くわけではないので、気楽にやっていくつもりでいる。といったところで、今回はここまで。

続・高架化運転直前の京急蒲田駅、ものすごい圧迫感…

前回の続き──というか、なかなか好評だったようなので、他の写真も合わせてご覧いただこう、という趣旨である。

まずは高架線に寄り添うような形で建つマンション。これからわかるように京急蒲田駅の上階は、地上7～8階に相当する高さであることがわかるだろう。

なお、当たり前だが模型で見れば、それほどの圧迫感を感ずることはない。ちなみにこの模型で上写真のマンションは左下方に見える直方体がそれである。接近していることは間違いないが、圧迫感まで演出することは写真で不可能なのだから、模型では言わずもがなである。

さて、駅はもちろん周囲も工事中であるので、いたるところ暫定版的扱いが見られる。京急地上時代から線路を挟んだ東西交通は地域の懸案だったろうが、それは工事進捗段階でも同じこと。いやそれ以上だろうと伺えるのが、この「公共地下道もご利用下さい」という案内図。ちょっと見にくいが、この下にも何枚か過去の案内図が貼られており、工事の進捗によって次々と案内図が変化した様子が確認できる。これも高架化完了の暁には、当然過去のものとなるだろう。

そしてもうじき見られなくなるであろう、京急蒲田駅北側の地上を走る京急線。意識して高架部分を狙ったつもりだったが、入りきらなかった（苦笑）。それだけ高いところに線路があるということなのだろう。

そうそう、肝心の京急蒲田駅部分。将来ここにペデストリアンデッキができ、駅前広場になる予定とのことである（上写真の模型を参照）。

それはそうと、京急蒲田駅が位置する地元の東京都大田区は、「「拠出金の打ち切りも検討」　京急蒲田駅通過問題で大田区長が会見」として、エアポート特快が京急蒲田駅を通過する（停車しない）ことを問題視しているが、これだけ大規模な工事を計画段階から長年一緒にやってきて「寝耳に水」とは逆にどうなっているのか？という疑問がある。地元の思いはあるだろうが、常識的に考えて羽田空港アクセスという観点から見れば、京急蒲田駅に停車する積極的な理由は何もない。そもそも現在の本線からの空港線への接続方法が悪いため、やむなく京急蒲田駅に停車していたに過ぎず、これを解消する目的の一つが高架化工事であることは、部外者の私の目から見ても明らかである。つまり、危機意識がまったく大田区側に欠如していたことは自明で、京急電鉄が大田区に不利となることを自分から言うはずがないのも企業であるのだからこれも自明であり、結論としては「交渉」能力が著しく不足しているとなるだろう。営利に疎いお役所だから、仕方がないと言えなくもないが、京急電鉄の方が一枚も二枚も上手だっただけのことである。この期に及んであれこれ騒ぐ方が見苦しいので、早く責任の所在を明らかにした方がいいのではないだろうか。

ま、脳天気なお役所仕事はいつものことなので、いちいち騒ぐほどのものではないとしつつ、今回はここまで。

高架化運転直前の京急蒲田駅、ものすごい圧迫感…

東京大田区に仕事で出張に行くことはそれなりにあるが、JR蒲田駅では下車することはあっても、京急蒲田駅は通過する・乗り換えするばかりで下車したことはなかった。このため、京急蒲田駅が高架化工事で万年工事中であることは知っていても、実際どういう工事が行われているかは駅の中からではわかりようがなかった。

最近、京急蒲田駅高架化に伴い、京急蒲田駅から羽田空港に向かう優等電車の半分ほどが通過するという話を聞いたので、その工事がどんなものなのか。滅多に下車することのない京急蒲田駅であえて途中下車し、昼休み中に散歩がてら確認してみた。

至るところに、というのは言い過ぎにしても目立つところにはこのようなポスターが掲示されており、もうじき上り線が高架化されることをアピールしている。が、そんなことよりも──

隣接する第一京浜国道の拡張工事も平行して進められており、京急線の高架部分と相まって景観が一変したのではないかと思うほど。

それにしてもこの高架線。上下二階建てでその圧迫感たるや、写真では伝わらないほどにすごい。隣接するマンションは、京急ファンだったとしてもこれは勘弁してほしいと思うほどではないだろうか。

圧迫感は、第一京浜国道をわたる高架線も同様で、本線よりはましだが、すごい。

その高架線下は、まだ地上単線が健在の空港線が走る。

最後に呑川にかかる柳橋から京急蒲田駅方向を眺めたもの。それなりに離れているので高架線の圧迫感はなくなるが、おそらく景観は一変しただろう。

それにしてもすごい圧迫感。電車に乗っているだけではわからないと実感して昼休みを終えた。