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雨の京都東山

昨日、京都に到着し、今巷で流行の大河ドラマ「龍馬伝」の影響をモロ受けで、京都駅についた途端、近鉄南大阪線に乗車し、寺田屋まで行った。その後、いつものようにふらふら歩き回っていたところ、夕方あたりから雲行きが怪しくなり、降り出したところで雨宿り。しかし、やみそうになかった＆交通機関今一つだった場所（旅館までの）のため、私用では珍しくタクシーを利用。雨の降る京都を車窓が眺めながら、なじみの旅館でくつろいだ。

そして今朝。台風が通過中ということで朝から雨。旅館は東山なので、緑多い中の雨は外に出歩かないのであれば、それはそれでいいものである。猛暑、という感じでもなくなりそうなので、今日は今日でどこにでかけようかと思案中、の朝。

そんな思案中の中、昨日撮影した写真を整理しつつ、気になったものをご紹介しよう。

綾小路通りに面した、とある所。「右側駐車も」にアクセント。左側駐車は常態化し、右側もピンチだというのだろうか？

そして島原。どうやらここは整備中のようで、道路工事が色んな所で行われている模様。

そして六角堂。敷地内の池には白鳥がいるが、噛みつくらしい危険動物ということのようだ（笑）。

と書いているうちに雨が上がってきた。といったところで今回はここまで。

T字路三連発──東京都目黒区中央町一丁目・鷹番一丁目

街歩きをしていると、何気ない風景でありながら突然と気になってしまうものがある。おそらく地元の方は当たり前すぎて気にも留めていないかもしれないが、そうでない人にとっては気になってしまうようなものだろうか。

ご覧のとおり、T字路が短い距離の間に3つもあるのである。場所は、東京都目黒区のうち、中央町一丁目と鷹番一丁目の境界あたり。ゼンリンの電子地図で示すとここになる。この電子地図を見ると、T字路が3つ続くようには見えないが、一つは明らかに鷹番小学校の出入り口にあたることから、自動車の通行には気を遣う場所かと思われる。

それにしても、このような道路パターンはいかにして作られたのだろうか。写真右側から写真奥に進む道路は、かつての目黒通り（旧道）であることから、区画整理（耕地整理）されたにしてもこのメイン道路（当時にとっての）を勝手にどうにかすることはできなかったと思われる。だから道路のかみ合わせが悪いのか、を確認するために大正初期の1万分の1地形図を見てみよう。

ちょっと局部すぎるか？ 先にリンク先で示した地図でいうと、鷹番小学校南側にある逆三角形の街区は、この大正初期の地図に見える逆三角形の街区と同じ場所である。地図（部分）左下端から右上を貫く道路は旧目黒通りで薄青色で●を付けたところが写真撮影地点を示す。見れば、T字路は一つしかなく（地番660の南側に見えるT字路は写真でも見えるが3連続T字路のやや先にある、あえていえば4つめのT字路）、その後に追加されたT字路と理解できる。

というわけで、このような道路パターンは昔からあったわけではなく、住宅地化が進行する過程で生まれたものであることが確認できた。確かに現在の地図を見れば、このあたりだけが耕地整理（区画整理）が実施されていないように見える。やはり、都市基盤の整備は重要なのだと認識しつつ、今回はここまで。

東京の名湧水57選の一つ、旧六郷用水脇

こうも暑さが続くと「涼」を求めたくなるが、冷房の効いた中だけでは健康によくないということで、簡単な散歩がてらにこんなところに。

看板には「東京の名湧水57選」とあって、このちょろちょろ流れている水が湧水というわけである。場所は、東京都大田区田園調布本町39番。旧六郷用水がバブル時代にカネをかけて散策道として整備された中にある（場所をゼンリンの電子地図で示すとここ）。

看板は古くなさそうなので、この中途半端な57選はいかなるものなのか、Google検索で調べてみると、「東京の名湧水５７選」一覧表という東京都環境局が提供するページがあり、どうやら平成15年（2003年）あたりに選定したものらしいことがわかった。

57選あるが、東京23区内には16しかなく、ここがかなり貴重な湧水ポイントであることがわかった。また、ここは国分寺崖線にあたるところであるが、57選中には多摩地域を含めればこの崖線に該当するところが多いこともわかる。

たとえわずかな流れでも、湧水を眺めてみると「涼」を感ずることができる。が、しかし、ここに行き着くまでには暑いわけで、まぁ何というか草臥れ儲けっぽいのだが、貴重な名湧水を見ることができたことでよしとしよう。

作尻架道橋

作尻架道橋とは、JR東海道本線（京浜東北線）の大森駅～蒲田駅間にある架道橋である。場所は、東京都大田区大森西一丁目12番と同19番の境に位置する（ゼンリンの電子地図で示すとここ）。この区間は、我が国最初の鉄道として明治初期に建設されたもので、この作尻架道橋のある付近もそれに含まれる由緒ある路線であるが、ここは水路（小河川）が流れており、鉄道建設当初から橋が架けられていた。しかし、架道橋ではなく河川を跨ぐ橋、跨線橋だったのである。

その後、大正時代に入って耕地整理組合による耕地整理（区画整理）が進み、この付近も道路が縦横に作られることとなり、水路に平行する線路をくぐる歩道が用意された。これが架道橋の始まりとなるが、戦後になってこの水路を暗渠化した際、自動車も通行可能な道路となり、名実共に架道橋となった。これが作尻架道橋というわけである。

ご存じの方はご存じのように、鉄道が市街化よりも先行して敷設されている場合、鉄道を挟んだ両地域は近くて遠い存在となる。ここ大森駅～蒲田駅間もご多分に漏れず、鉄道によって東西交通は分断され、現在でも踏切無しで東西交通が確保されている自動車も通行可能な場所は、わずかに5か所しかない。その重要な要衝の一つが、ここ作尻架道橋なのだ。

しかも、ここはわずかに1.7メートル制限。つまり、普通乗用車でもぎりぎりでトラックはおろか、若干高い自動車でもアウトである。そう、ここは抜け道としても有用な場所なのである（かつては一方通行でなかったが、歩道を拡幅したことで一方通行となった）。

それにしても作尻という名前。何に由来しているのだろう。調べてみればわかるが、「作尻」という地名は江戸期以降で見ても見当たらない。似たものとしては、荏原郡新井宿村の小名として「沢尻」というものがあり、これに関連することは容易に気付く。そして明治初期の地租改正によって、現在の東京都大田区中央三丁目あたりは「河原作」という小字名を与えられている。「沢尻」は、公式の地名としては地租改正時に小字名として継承されなかったが、昭和初期までその名は地域の間では残っていた。もうおわかりだろう。「作尻」とは「河原作」の「作」と「沢尻」の「尻」を合わせた、新旧の合成名なのである。ちなみに「沢尻」とは、この地域は「沢田」という名称（公式地名として明治以降採用されていないが、地域では今も根付いている）で、その南西境にあたる場所、つまり「尻」に比喩される場所を指したことによる。

とはいえ「作尻」というのは、尻を作るみたいな印象を字面で与えてしまうためか、どうしても揶揄されやすいようでそれがいたずら書きにも表れている。不憫なものだと感じつつ、今回はここまで。

丸子の渡し跡

かつて、江戸に向かう街道は、意図的に橋をかけずに渡し舟を必要としていた。多摩川をわたる中原街道（大山街道）の渡し場を「丸子の渡し」といい、昭和9年（1934年）になって新道と共に丸子橋が架橋されるまでは、まさに主要交通の一翼を担っていたとして問題ないだろう。その丸子の渡しも、丸子橋ができてからは主要交通から外れたこともあって、まもなく廃止となった。

で、今回はこの丸子の渡し跡を見に行くという趣向である。まずは場所の確認、ゼンリンの電子地図ではここに位置する。住所は、東京都大田区田園調布本町32番地先になる。なお、丸子の渡しが現役だった頃、昭和4年（1929年）の1万分の1地形図を頼りに現在の地図と比較してみると、沼部駅から丸子の渡し（地図上では「丸子渡」）まで道路パターンなどがほとんど変わっていないことに気付くだろう。

というわけで、最寄り駅となる東急多摩川線沼部駅から出発。駅から旧中原街道まで若干の距離があるが、これは昔のままである。目黒蒲田電鉄（現 東京急行電鉄）が最初に開業したのが、目黒駅～丸子駅（現 沼部駅）であり、ここまで一区切りとしたのは、交通結節点である中原街道と丸子の渡しを意識したものであるのは言うまでもない。丸子という駅名も、所在地である東京府荏原郡調布村大字下沼部からではなく、丸子の渡しに由来していることからも明らかだろう。

で、沼部駅（多摩川駅方面）。何だかヘンな色の壁面があるが、東急多摩川線の駅にはヘンなものが多いようである。駅から出て、旧中原街道を左（西）に進む。

すぐに堤防が見え、京浜河川事務所田園調布出張所の脇にある堤防を越える階段まで進む。この堤防を超える場所は、丸子の渡しが健在だった頃と変わらない場所にある。

階段そのものは整備され、新しい。スロープと呼ぶには傾斜が厳しいが、それっぽい形のものが階段右にある。これを越えれば、眼下に多摩川と河川敷が広がる。

堤防を越え、河川敷を進みつつ元来た堤防を振り返ってみると、このように見える。下りる側の階段も整備されているが、その先のかつての道は昔ながらの通路（草の生えていない所）がそのまま残っている。これを進んでいくと、

このような案内板がある。これによると「大田区文化財」のようである。その割にはこの看板以外、何も整備されているようなものはなさそうに見えた。さらにこれから川の方に進んでいくと、

川の手前に到着。柵はあるが、人の通行を抑止するものではなく、自動車向けのようである。ちなみにかつての丸子の渡しまでに通じていた道は、上写真に見られるように整備されてしまっており、跡形も残っていない。途中までは残っているのだが、無理矢理整備した結果、消し去ってしまったのだろう。この柵から先に進めば、

ようやく川の水面にたどり着く。釣りをしている人のいるあたりが、かつての丸子の渡し跡（東京側）。向こうに見える橋は二代目となる丸子橋である。というわけで、かつての丸子の渡しまでの道のりを追いつつ、今回はここまで。

目黒蒲田電鉄 本門寺道（道塚）駅の跡地を見に行く

当Blogにおいて、目黒蒲田電鉄（現 東京急行電鉄）線の蒲田駅～矢口渡駅にかつて存在した本門寺道駅（のちに道塚駅）について、駅の場所などについて議論したことがあったが（本記事末尾に記載）、ようやく現地を確認できたのでそれらについて報告しつつ、論点などを整理していきたい。

まず、はじめに本門寺道（道塚）駅とはどこかを復習しておこう。現在の住居表示でいうと、東京都大田区東矢口三丁目27番にあり、ゼンリンの電子地図で場所を示せばここになる。

かつて駅のあった場所を示すと、

のように駅の跡地どころか、線路すら見えない。「不動産のことなら当店へ！」くらいが目立つが、正真正銘ここが本門寺道（道塚）駅跡地である。通常、廃線となれば跡形もなくなるものが多いが、この路線は現在でいえば東急多摩川線にあたるもので、いくら廃止された駅とはいえ、線路はあってしかるべきとなるだろう。だが、この本門寺道（道塚）駅は、蒲田駅～矢口渡駅間の線路変更（付替）が行われた場所に位置していたため、駅も線路もなくなっているのである。参考に本門寺道駅が健在であった頃の1万分の1地形図で確認できるように、

かつての路線は、蒲田駅～矢口渡駅間を南に大きく迂回するようにカテナリ（懸垂線）状となっている（ただし駅の位置については、以前の記事で論考したように1万分の1地形図が誤っており、正しくは道路の西側）。これが現在のように東西にほぼ直線化されるのは、太平洋戦争末期の空襲による灰燼化の後、一気に旧帝国陸軍の手を借りて完成させたものである。なので、空襲による住宅地の消滅という悲劇がなければ、未だに迂回するような線形のままだったかもしれないのだ。

以上のような経緯で、直線化された目蒲線（当時）だが、跡地の多くは住宅地として分譲される。これは現在の土地区画がそれを継承されたものであるので、航空写真で旧目蒲線の線路等を確認することが可能となっている（以下写真に橙色で示した部分）。

線路のあった部分が、周囲の住宅と並びが異なっているのがわかるだろう。なお、現在の東京都大田区東矢口三丁目と東京都大田区西蒲田八丁目との境界（上写真で最も東側にある南北を走る広い道路）より東側は、戦後の土地区画整理事業によって土地区画等が大きく改変されており、当時の線路跡が確認できるのは、本門寺道（道塚）駅があった付近までである。では、かつての路線跡を現地の写真で確認してみよう。

この駐車場付近（写真左の電信柱右に見える境界柵）からが、かつての旧線跡となる。逆に言えば、ここから蒲田駅方面の線路用地は住宅地だった部分で、権利関係を戦後に精算したと考えられるが、いくら焼け野原になった直後とはいえ、鉄道用地として収用してしまったのには驚かされる（戦争末期だったが戦時中と変わらないからか）。この駐車場から東側に続く住宅地及び私道（と思われる。公道ではないのは確実で、単なる通路の可能性も否定できないが未調査）がかつての鉄道用地である。

上写真で左側に見える住宅と道路が鉄道用地で、境界は右側住宅群であった。注意すべきは、住宅地だけでなく道路部分まで含めてであり、この付近は鉄道敷地に隣接する道路はなかった。この道をまっすぐ進んでいくと南北に走る道路があり、この道路はかつて目蒲線が当該地を走っていた頃より存在していたので、その当時は踏切があったと思われる。この道路を越えた先も住宅と道路が平行して進むが、

この写真のように、道路を越えた先で行き止まりとなる。この理由はおそらく旧線路用地を住宅地として分譲した際、ここから先は接道条件を満たすことが可能となったために、道路を確保しなかったと思われる。いうまでもないが、勝手に道路上に住宅を建設したわけではないだろう。

さて、もう一度、駅部分の写真である。ちょっと角度は異なるが、かつて駅があった頃の写真と比べてみよう。

ご覧のようにまったく見る影もない（イメージとして現在写真に写る郵便ポストのあたりが踏切になる）。ただ、先にふれたようにここから蒲田駅寄りはまったく跡形もなくなってしまうほどに土地区画整理が行われたため、住宅地としての環境はともかく、かつてここに鉄道が走っていたということを確認できる意味はあるだろう。といったところで、今回はここまで。

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武蔵新田駅にあった山縣屋跡地を一年ぶりに再訪したら…

おおよそ一年ほど前、東急多摩川線武蔵新田駅近くにあった山縣屋さんが閉店した話題（「山縣屋さん、お疲れ様でした（残念）」）をお伝えした。その後に跡地が駐車場となったという情報をいただき、いつか様子を見に行こうと考えていたが、ようやく武蔵新田駅で下車するキッカケを得たので、かつて山縣屋さんのあったところまで行ってみると──

このように駐車場となっていたわけだが、すぐにここだと気付かなかった。そりゃそうだ、というのは下の写真を見れば明らかだろう。

ご覧のように、この角地にはこのように古いが、存在感のある店が建っていたのだから。更地になると、こんなに狭かったっけ？と思うことが多いがこの山縣屋跡地も同様で、諸行無常と言おうか栄枯盛衰と言おうか、何にしてもまた一つ思い出のみとなってしまったか、という思いが去来したのであった。

としんみりしつつ、今回はここまで。

初代多摩川駅（目黒蒲田電鉄）近くの、この角地の駐車場は…

いきなりだが、この写真からご覧いただこう。

場所は、東京都大田区田園調布一丁目11番。ゼンリンの電子地図でいうとここになる。西を東急多摩川線、北と東を旧六郷用水、南は建物を挟んで中原街道（新道…といっても戦前にできたものだが）に囲まれている狭いブロック（写真で言えば、手前の道路は旧多摩堤通りだった道路で旧六郷用水が平行し、右側が東急多摩川線、中央奥に見える柵のようなものは中原街道が東急多摩川線と多摩川を越える丸子橋の一部）だが、さらにその一部は三角形の駐車場と言おうか、それにしては狭すぎるような…（飲料の自動販売機を見ればその奥行きのなさは確認できる。とはいえ、Googleストリートを見ると普通車が問題なく停車しているので、やはり更地は狭く感じるということか）。

この狭い一角は隣接する集合住宅の駐車場なのかといえば──

しっかり「多摩川駐車場」という名称があり、東急ライフィアという東急電鉄の関連会社と思しきところが管理しているようである。境界柵が鉄道との敷地境界によく見られる形なので、うすうすそうかなぁと思いつつ、まさか本当にそうだとは思わなかった。

それにしても、この軽自動車1台駐車することが精一杯のようなこの「駐車場」。おそらくかつては大した用途に利用されていなかったか、あるいは固定資産税等の関係で何らかの用途としておかないとならないものかは定かでない。と、いったところで今回はここまで。

東急池上線 旗の台駅～長原駅間の歩道橋を歩く

もともと建設時には建設費等の関係から地表を走っていた鉄道が、連続立体交差の必要性から地下に潜ったり、あるいは高架上に上ったり等、様々な変遷を経ることが多いのが都市を走る鉄道の宿命ともいえる。これは、ローカル線然とした東急池上線においてもその宿命から逃れることはなく、最近では戸越銀座駅～旗の台駅間の地下化工事が行われ、途中駅の荏原中延駅が地下駅になったことが記憶に新しい。

このほか、東急池上線では戦前に第二京浜国道（当時は新京浜国道）をまたぐため、千鳥町駅～池上駅間の一部が土手を築いて高架化したが、これ以外にもう一つ忘れてならないのは旗の台駅～洗足池駅間の環七通りを潜るための地下化工事だろう。東京オリンピック開催の都市機能整備の一環として、環七通りの拡幅工事は至上命題として実施された──が、この区間の東急池上線の地下化は東京オリンピック開催には間に合わず、昭和40年代前半まで持ち越された。

この地下化工事の結果、長原駅は地下駅となり、長原駅から旗の台駅間には踏切だったところが、線路と道路との高低差によって陸橋が作られたが、環七通りは別格として残りの二つの陸橋は歩行者が通行できるくらいの歩道橋レベルのものとなっている。まずは一つ目の橋、その名も「旗の台一の橋」に行ってみよう。

橋の上から旗の台駅方面を眺めた（ゼンリンの電子地図で示すとここ）。この付近はかつては地表を走っていたので、こちら側から見れば、旗の台駅方面に下っていくようになっていたと思われる。遠くに二つの踏切が見えるが、遠くの二つ目の踏切は旗の台駅すぐ南側のものである。

「はたのだいいちのはし」と橋名標。片側は「旗の台一の橋」と表記されている。「昭和43年11月竣功」とあるので、これより以前に池上線の線路切り下げは実施されたのだろう。

旗の台一の橋を南側から見た。ご覧のように階段があるが、北側にはさらに段数の多い階段がある。つまり、この付近は北側下りの地形であって、歩道橋も桁上げしないと電車の通行に支障が出るということだろう。この橋を挟む道路は自動車一台通行可能な幅があるが、ここが階段状のため、歩行者や自転車天国といった感じがする。

続いては、旗の台一の橋から長原駅寄りの、旗の台二の橋上から環七通り方面を見た（ゼンリンの電子地図で示すとここ）。環七通り方面は交通量が多いためか、法面の両側を支える構造物が確認できる。このトンネル状の空間を抜ければ、すぐに長原駅がある。

「はたのだいにのはし」の橋名標。一の橋と違い斜めになっていないことからわかるように、この橋は階段状になっておらず、地面とほぼフラットにつながっている。この橋も昭和43年11月竣功となっている。

とはいえ、道幅は狭く、軽自動車すら通ることが困難だろう。ここは東京都品川区と東京都大田区の区境が走っており、写真左側が品川区旗の台五丁目、右側が大田区上池台一丁目である。

といったところで、今回はここまで。

夫婦坂と、かつての地下鉄車庫予定地と

ここは東京都大田区。環七通りにある夫婦坂交差点（ゼンリンの電子地図で示すとここ）。

さすがは環七。車を抜きに撮影するのはなかなか辛抱たまらん状態なので、これで妥協。交差点名をアップにすると、

このように「夫婦坂」（Meotozaka）と確認できる。「夫婦～」というのは、二つ並んでいる的な意味で用いられることが多く、夫婦山、夫婦橋など多くに見られる。ここでの「夫婦～」とは相対する坂（断面図的には二次曲線みたいな感じ）を指す。つまり、夫婦坂交差点は谷底にあるわけではないので、夫婦のうちの一方の坂の途中（高いところ）にある。二つの坂の境とも言える、ちょうど谷底にあたる場所には、

このような建物、東京地下鉄の社宅がある（所在地は東京都大田区北馬込一丁目11番）。

なぜこんな所に？ というのはもちろん理由がある。戦前の地下鉄計画の一つ（今日の都営浅草線の前身）がこの辺りを車庫にする予定で用地買収を行っており、それが帝都高速度交通営団に引き継がれ、東京都交通局が1号線（都営浅草線）を建設する際にも引き渡されず、長い間社宅のまま、東京地下鉄に引き継がれた、という流れだろう。

このあたりは、交通不便（とはいえ田舎から見れば徒歩10分強歩けば、荏原町駅、旗の台駅、長原駅、馬込駅などに行けるので「不便」と言っては罰が当たるが、それだけこの近辺は鉄道網が充実している）なので、私も某社に出張などなければ来ることはないのだが、突発的事情により会議時間が短くなったので軽く散策してみた次第。

といったところで、今回はここまで。