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目黒蒲田電鉄時代の本門寺道駅

前回及び前々回に引き続き、今回も「一枚の写真」。最近の地域歴史研究は池上電気鉄道にこだわり続けているが、今回はライバルの目黒蒲田電鉄（現、東京急行電鉄）。現在の多摩川線（多摩川～蒲田間）にかつてあった駅、本門寺道駅である。

この駅（写真は昭和7年（1932年）刊行の「矢口町誌」より）。その名のごとく、池上本門寺に因んではいるが、「道」とついているのがくせ者で、本門寺に通ずる古道に接しているから「本門寺道」駅。今の東急池上線蓮沼駅付近を南北に走る道路がそれで、蓮沼駅から南下することおよそ400メートル。本門寺門前までは、実に2km弱になる。駅の場所は、今の東京都大田区西蒲田八丁目12番西側あたりがそこにあたる（ゼンリンの電子地図で示すとここ）。

この駅。既に廃駅だが、わずか15年程の短い歴史でもそれなりに記すことは多い。まず、駅ができた理由がすごい。池上電気鉄道に対抗して作られたという点は、理由としては問題ないが、それをこの場所に作ってしまうのがすごい。「道」と付けているので詐欺ではないが、洗足池の最寄り駅として今でも勘違いされることの多い、洗足池駅、洗足駅、北千束駅の混同と同様の事態を招いたことだろう。

そして駅名変更。本門寺道という駅名の由来は池上電気鉄道対抗であったわけだが、これを合併したことで名実一致させるように「道塚」駅に改名した。本門寺「道」と関わりは若干あるが（この道に面した塚が由来）、古来よりの道塚という地名（かつては村名、のちに矢口村の大字名、蒲田区の町名）がありそれを採用。

そしてもう一つは線路変更。地図をご確認いただいていれば、本門寺道駅がかつてあったところは既に線路はない。今では蒲田駅から西にほぼ直線化している多摩川線だが、当時はここを通るような形で南側に弛んだような線形となっていた。これを太平洋戦争末期、一面は焼け野原となった際、帝国陸軍の力も借りて一気に新線を作ってしまった結果で、今では考えられない手法で行われたのであった。結果、線路がなくなってしまった本門寺道駅（道塚駅）は存在基盤を失い、廃駅となるしかなかった。

といったところで、今回はここまで。

池上電鉄時代の五反田駅近望

前回に引き続き、今回も「一枚の写真」。そしてこれも前回に引き続き、「大崎町郷土教育資料」（昭和7年刊）より。能書きはともかく、まずは写真をご覧いただこう。

目黒川を渡る池上電気鉄道線と大崎橋。左側に五反田駅が見える。当時は、地表面から東洋一の高さを誇る五反田駅というが、この写真を見ると「なるほどなぁ」と唸らされる。そして、今でも強風時には大崎広小路止まりとなってしまうのも、この高さのせい。一両編成の電車でも、横からの強風にあおられると簡単に下に落ちそうに見えるのがこわい。

といたっところで、今回はここまで。

池上電鉄時代の五反田駅遠望

「一枚の写真」のコーナーです（苦笑）。

どこかで聞いたことのある、というかまんまのコーナータイトルですが、今回から不定期で（忘れてしまったら今回限りの可能性大）連載予定の「一枚の写真」。第一回の今回は、タイトルにも掲げたように「池上電気鉄道時代の五反田駅遠望」です。掲載元は、昭和7年（1932年）に刊行された「大崎町郷土教育資料」という本から。この書籍は、東京府荏原郡大崎町が東京市に合併されることを記念して発刊されたものだが、なかなか興味深い写真がいくつか掲載されている。その一つがこれである。

空が広かったので部分掲載。遠くに見える松の木は、池田山（現 品川区東五反田五丁目）にあるもので、江戸期より人々の目標ともなったことだろう。さて、写真中央を貫いているのは、高架部分の池上電気鉄道線（現 東急池上線）で、左側には大崎広小路駅があり、特徴的なS字カーブを経た先に五反田駅の構造物（屋根等）が確認できる。大崎広小路駅そばに小さい一両編成の電車も確認できるが、ビルが建ち並ぶ現在と比較しても、建物が建て込んでいるような印象を強く受ける。とはいえ、高架線よりも高い建物は見えず、高架線がいかに目立つ存在だったかもわかるというものだろう。

といったところで、今回はここまで。

旗ヶ岡駅の歴史を探ってみる その9

前回の続き、といっても話題的に続きではありませんが。

旗ヶ岡駅が含まれる地域は、荏原郡平塚村（のち平塚町、荏原町、さらには東京市荏原区、現在は東京都品川区の一部）に属するが、この辺りの道路が整備されているのは、大正時代に設立された耕地整理組合による耕地整理事業（現在にいう区画整理事業）による。当地域の耕地整理組合は、近接する洗足田園都市に影響されたものではなく、また近年のうちに市街地化することを予期したものでもなかった。それは、ある計画を妨害・阻止するための方便だったのである。このあたりの事情は、荏原区史（昭和18年7月5日発行。荏原区役所）の197ページ以降に書かれているが、以下に要約を示すと、

耕地整理の計画は大正4年頃よりあったが、たまたま大正6年に東京電灯株式会社が立会川に沿って、世田ヶ谷、駒沢、碑衾を通り、本村の中延、上蛇窪、下蛇窪を経て大井町に達する架空式高圧送電線敷設計画（5万ボルトのもので地下埋設は、当時法令上不可能だった）が起こり、これに反対する目的で最初の耕地整理組合が誕生した。土地収用法に対抗できるのは耕地整理しかなかったという事情によるが、結果としてなかなか進まなかった耕地整理が一気に進む結果となり、人間万事塞翁が馬といったところだ。

というように、高圧送電線敷設計画を阻止すべく耕地整理組合を立ち上げ、土地収用法による買収を行わせない（耕地整理実施区域の土地は、耕地整理組合の許可なく売買できない）という、言ってみれば目的外使用のような形で耕地整理組合が立ち上げられた。当該地域は、平塚第二耕地整理組合が施行することとなり、工区は第一（大字下蛇窪の大部分）、第二（大字上蛇窪の大部分）、第三（大字中延並びに大字小山の一部）に分けられ、旗ヶ岡駅付近は第三工区にあたった。

高圧送電線敷設計画を阻止すべく、ということからわかるように、耕地整理組合施行区域内では自由に土地を売買することはできなかった。つまり、このことは池上電気鉄道や目黒蒲田電鉄が当地域で鉄道を敷設するための用地買収も、この適用を受けることを意味する。以前、池上電鉄奥沢線の計画が新奥沢駅から先が頓挫したのは、目黒蒲田電鉄五島専務が玉川全円耕地整理組合と話をつけていたとふれておいたが、まさに耕地整理組合如何で決まる話だったのである。とはいえ、一般的には耕地整理組合は工事資金にも苦慮するところが大半で、有利な融資を受けることも可能であったが、鉄道敷設による用地買収の現金収入が大きいことはもちろん、鉄道が敷設されれば土地の価格が高騰することは明らかだったので、むしろ積極的に計画を受け入れる組合が多かった。無論、平塚第二耕地整理組合も同様であった。

では、平塚第二耕地整理組合に関する歴史を簡単に年表形式で振り返ってみよう。

• 大正6年（1917年）7月31日　耕地整理測量設計補助申請を東京府に出願、申請。
• 大正7年（1918年）1月25日　平塚村第二耕地整理組合設立認可申請を東京府に提出。
• 大正7年（1918年）3月1日　組合設立認可。
• 大正7年（1918年）4月5日　平塚村第二耕地整理組合第一工区、第二工区の工事着手届を申請。
• 大正7年（1918年）12月21日　第三工区耕地整理工事着手届を東京府に申請。
• 大正8年（1919年）10月30日　組合会にて、字界変更に関する件などが表決。
• 大正12年（1923年）9月1日　関東大震災発生。平塚村内にも多くの避難民が押し寄せ、耕地整理事業は大正13年度に至るまで事実上休止。
• 大正14年（1925年）2月12日　第三工区工事完了届を東京府に提出。
• 大正15年（1926年）6月17日　目黒蒲田電鉄より、大岡山～大井町間の電車軌道敷設施工願受理。
• 大正15年（1926年）6月22日　第一工区、第三工区を貫通する目黒蒲田電鉄出願の電車軌道敷設の件を許可。
• 大正15年（1926年）7月2日　池上電気鉄道より第三工区地内に電車軌道敷設の施工願受理。
• 大正15年（1926年）8月13日　評議員会及び組合会にて、池上電車工事施工許可に関する件などが表決。
• 大正15年（1926年）9月1日　目黒蒲田電鉄より大岡山～大井町間の電車軌道工事着手届。
• 大正15年（1926年）9月2日　池上電気鉄道に対し、電車軌道敷設の件を許可。
• 昭和2年（1927年）5月6日　目黒蒲田電鉄より整理地区内工事竣工承認願受理。
• 昭和2年（1927年）8月1日　池上電気鉄道より鉄道線路工事竣工届受理。
• 昭和6年（1931年）4月28日　第一、第二工区工事完了。
• 昭和8年（1933年）12月28日　耕地整理組合解散届を東京府に提出。

以上のように、最も早く工事完了したのが第三工区で、工事着手届から工事完了届まで約7年程かかっている。途中、関東大震災を挟み、耕地整理どころでなかった期間を含んでのものなので、比較的早く終了できたとなるだろう。第三工区で最も資金を要したのは立会川河川改修工事で、蛇行する狭い河川だったものがまっすぐな幅広い河川にされた。

さて、注目の池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の動きを見ると、目黒蒲田電鉄の方が早く動いていることが確認できる。鉄道開通と合わせて該当部分をもう一度示すと、

• 大正15年（1926年）6月17日　目黒蒲田電鉄より、大岡山～大井町間の電車軌道敷設施工願受理。
• 大正15年（1926年）6月22日　第一工区、第三工区を貫通する目黒蒲田電鉄出願の電車軌道敷設の件を許可。
• 大正15年（1926年）7月2日　池上電気鉄道より第三工区地内に電車軌道敷設の施工願受理。
• 大正15年（1926年）7月18日　目黒蒲田電鉄、大井町線大井町～洗足間着工。
• 大正15年（1926年）8月13日　評議員会及び組合会にて、池上電車工事施工許可に関する件などが表決。
• 大正15年（1926年）9月1日　目黒蒲田電鉄より大岡山～大井町間の電車軌道工事着手届。
• 大正15年（1926年）9月2日　池上電気鉄道に対し、電車軌道敷設の件を許可。
• 昭和2年（1927年）5月6日　目黒蒲田電鉄より整理地区内工事竣工承認願受理。
• 昭和2年（1927年）7月6日　目黒蒲田電鉄、大岡山～大井町間開通。東洗足駅、荏原町駅、中延駅開業。
• 昭和2年（1927年）8月1日　池上電気鉄道より鉄道線路工事竣工届受理。
• 昭和2年（1927年）8月28日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～桐ヶ谷間開通。旗ヶ岡駅、荏原中延駅開業。

このように、ほとんど両社同時進行で進んでいることがわかる。歴史的には池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄いずれも計画路線としては古かったが、どちらも大正末期から昭和初期に社の発展の命運をかけた事実上の第二期線（池上電気鉄道にとっては蒲田～雪ヶ谷間が第一期、目黒蒲田電鉄にとっては蒲田～目黒が第一期と位置付け）であり、線から面への発展を目指す目黒蒲田電鉄に対し、線を都心方向へと目指す池上電気鉄道の直接対決の場だったことが伺える。さすがにこの状況下では、両線交差部分に乗換駅をなどという発想は出てきようがない。利便を無視した客の奪い合いでしかないとなる。

面白いのは、目黒蒲田電鉄に対しては短期日で耕地整理組合から回答が出ているのに対し、池上電気鉄道に対してはそうなっていないことである。届提出時期の遅れもあるが、それ以上に耕地整理組合の回答が遅い。電車軌道敷設施工願を見れば、目黒蒲田電鉄は5日後に許可が出ているのに対し、池上電気鉄道は即決といかず、評議員会や組合会の表決を経た62日後となっている。この間の事情は定かでないが、一体この差は何なのだろうか。

以上、旗ヶ岡駅のできるまでの過程として、平塚第二耕地整理組合の流れを追ってみた。平塚村が人口爆発（大正10年から昭和6年までの10年間で、約1万人から約13万人に増加）する重要なものは、耕地整理組合と関東大震災と目黒蒲田電鉄及び池上電気鉄道の鉄道開通であることに異論はない。今見ても、東京城南地域で最も鉄道稠密地帯はこのエリアであるし、東京都心を除けばそうそう見当たるものではない。そうでなければ、これだけの人口爆発は起こることはなかったろう。といったところで、今回はここまで。

「蛇窪」という地名が消滅する過程で、地名の保存とは何かを考える

「蛇窪」という地名が、かつて東京都品川区にあった。今でもわずかに歯科医院等にその名をとどめているが、いわゆる公式地名としては既に消滅している。この「蛇窪」は、東京府荏原郡荏原町（その前は平塚町、さらに前は平塚村）に所属する大字で、上下をそれぞれ冠して「上蛇窪」と「下蛇窪」があった。平塚村が成立する前は、それぞれが単独村として存在しており、古い歴史を有する地名である。

「蛇窪」の由来は、歴史の古い地名ではよくあるように、由来そのものははっきりしない。だが、「蛇窪」は地域を流れる河川に由来するのはほぼ確実と思われる。今は川が流れる様子を地上から見ることはできないが、河川改修以前の当地域を流れる川は、蛇行著しい水路だった。

と、地名の由来については置いておいて、長い歴史を有する「蛇窪」という地名に危機が訪れたのは、当地が平塚耕地整理組合によって区画整理がなされ、住宅地として大きく発展する時期と機を同じくする。昭和7年（1932年）5月、当地域が東京市に編入されるという議論が沸騰している最中、上蛇窪地域選出の町会議員、岩淵喜宗治は以下の建議書を提出した。
（参考資料「最近荏原町政史 全」鏡省三 著。204～206ページ）

建議書
荏原町大字『上蛇窪』『下蛇窪』ト公称セル字名称ヲ改称セントス

理由
町村内ニ従来公称セル字名ハ往古ヨリ伝来ノモノ甚タ多ク土地訴訟ノ審判歴史ノ考証地誌ノ編纂等ニ要用ナルヲ以テ容易ニ改称スヘカラサルハ大正五年内務省訓令ニ依リ明白ナル処ナルモ然共世運ノ進展亦其地方ノ実情ニ鑑ミ其ノ不適当ト認識セラルルニ至リタル場合ハ之カ適当トスル名称ニ改称変更スヘキモノニシテ之亦己ヲ得サルモノト云ハサルヘカラス
顧ミルニ当町大字上蛇窪下蛇窪ト公称セル字名ハ古来相当ノ由緒ノ存スヘキハ言を俟タサル所ナルモ今ヤ数万ノ人口ヲ包容シ全ク都市ノ形態ニ化シ商業発展ノ中核地域トナリ将亦住宅地域トシテ現在及将来益々発展ノ気運ヲ醸成シツツアリ由来我国民性ノ蛇ヲ嫌忌スル感情ヨリスルモ亦此ノ都市文化ノ中心タル地名ニ蛇窪ナル名称ハ恰モ山村辺輙ノ地名ノ如ク到底不適当タルヲ免レス
如上蛇ノ一文字ヲ排セス或ハ上町下町ト称スルモ将亦上窪町下窪町ト云フモ可ナリ今ヤ此ノ地方モ大東京ニ編入セラレントシ将来一層ノ都市文化発展ノ期待スヘキ時機ニ際会シタルヲ以テ此ノ機ヲ逸セス最モ適当ナル字名ノ改称スヘキモノナリ
右理由ニ依リ町当局ハ速ニ本案ヲ会議ニ附シ委員ヲ設ケ精査研究ヲ逐ケ改称ノ実現ヲ計ラルヘキモノトス
右建議候也
昭和七年五月十六日

荏原町会議員
　提案者　岩淵喜宗治
　賛成者　沖要
　同　　　小林寛一
　同　　　平賀亮治

本文部分を一部、読みやすくしたものを以下に掲げる。

町村内に従来公称せる字名は、往古より伝来のものはなはだ多く、土地訴訟の審判歴史の考証、地誌の編纂等に要用なるを以て、容易に改称すべからざるは大正五年内務省訓令に依り、明白なる処なるも、しかずとも世運の進展、またその地方の実情に鑑み、その不適当と認識せらるるに至りたる場合は、これが適当とする名称に改称変更すべきものにして、これまた己を得ざるものといわざるべからず。

顧みるに、当町大字上蛇窪、下蛇窪と公称せる字名は、古来相当の由緒の存すべきは言を俟たざる所なるも、今や数万の人口を包容し、全く都市の形態に化し、商業発展の中核地域となり将また住宅地域として現在及び将来益々発展の気運を醸成しつつあり、由来我が国民性の蛇を嫌忌する感情よりするもまたこの都市文化の中心たる地名に蛇窪なる名称は、あたかも山村辺輙の地名の如く到底不適当たるを免れず。

ごとし上蛇の一文字を排せず、或は上町下町と称するも将また上窪町、下窪町というも可なり、今やこの地方も大東京に編入せられんとし将来一層の都市文化発展の期待すべき時機に際会したるを以て、この機を逸せず最も適当なる字名の改称すべきものなり。

右理由に依り、町当局は速に本案を会議に附し、委員を設け精査研究を逐げ、改称の実現を計らるべきものとす。

カタカナをひらがなに、一部漢字もひらがなにすれば、語体を変えずとも読みやすくなるだろう。要するに建議書では、地名は歴史や由緒あるものであり、簡単に変えるべきものではないが、蛇窪のような都市に相応しくない地名、また蛇を嫌う国民性から地名に不適当であり、せっかく東京市に編入されるのだから、改名する機会を逃してはならない。との主張に読める。

この建議案は、昭和7年（1932年）7月10日の町議会に附議し、委員を決定。その後の調査研究の結果、上蛇窪を上神明町に下蛇窪を下神明町と改称することに決定。9月7日の町議会で決定し、10月1日より実施としたのである。

これにより、蛇窪は神明に置き換えられることになったわけだが、当初の建議書においては「神明」という名は見えていない。そこにあるのは、「上町・下町」「上窪町・下窪町」というものであって、単に「蛇」というキィワードを外したに過ぎない。これが、神明となったのは、神明社より由来するとなるが、この名を採用した理由は人為的なものである。見栄えのいい、聞こえのいい、通りのいい、という理由でしかないのだ。

東京府荏原郡荏原町大字上蛇窪は、昭和7年（1932年）10月1日より、東京府東京市荏原区上神明町となった。しかし、せっかく命名した町名もわずか10年足らずで消滅してしまう。荏原区は、人口稠密地帯であり、単独町で一つの区を成立させたが、町名は多くの他区とは異なり、大字区域をそのまま町区域としたため、地番だけで家屋を特定することが困難だった。そのため、東京市からの強力な指導を受け、町名整理に踏み切った。同時に自治会（町会）区域も見直され、原則、「一町＝一町会」となった。この新町名は、現在にも残る豊町、二葉町（現 二葉）だが、「蛇窪」や「神明」のような由来を持たない名前でしかなかった。幸いにして、東急大井町線に「下神明」駅が残っているので、東京市荏原区発足時の町名は保存されているが（「下神明」駅の前は「戸越」駅だった。現在の「戸越公園」駅の前が「蛇窪」駅）、これがなければきわめて短期間で消滅したとなるだろう。

以上、蛇窪という地名がどういう経緯で消滅に至り、それを受けた神明も10年足らずで消滅したことを振り返ってみた。所詮は、どれだけの人たちが土地の記憶を共有できるかで、地名の存続は決まってくる。蛇窪の場合は、その名もさることながら、それ以上に都市化以前の状況と都市化が進んだ後での住民の気質が違ったこと。さらには戦時体制に向かって町名改正がなされたが、結果的に合理的だったことや長年使用される間に愛着が出てきたということになるだろう。「この土地は誰のもの？」みたいに、時代をどこまで遡れるのか、によって決まる話（中東では2000年以上もやりあっている）。地名の保存とは、とどのつまりそういうことだと思うのだ。

旗ヶ岡駅の歴史を振り返ってみる その8

前回（その7）の続きです。

前回は昭和8年（1933年）時点の空撮写真を見て、地図情報よりも空撮写真が優れていることを記した。しかし、地図情報の方が優れているものもある。それはわかりやすさである。だが、わかりやすいが故に誤解や勘違いを生ずることが多いことは、心にとどめておく必要がある。また、地図情報は最初に作成されたとき以外は、すべて情報の追加（削除も広い意味では追加）となる。この追加が厄介で、空撮写真のようにすべてが同じタイミングで情報が更新される保証がなく、加えて更新情報も同じ時期に実施されているとは限らないものが掲載されることも珍しくない。国土地理院（前身の陸地測量部も含む）の地図も初版は別にして、2版以降は一部情報のみの更新しか行っていないと断っているものもあるが、そうでないものも気をつけて扱わなければならない。

その最たるものが、戦後まもなく発行された地図である。これらの多くは、戦前の地図情報をほとんどそのまま流用し、必要最低限の部分のみ修正して発行している。例えば東京の場合、昭和18年（1943年）10月より東京府及び東京市から東京都に、昭和22～23年（1947～48年）には東京35区が22区を経て現在の23区に変わったが、戦後間もなくの地図はこういった情報のみを改変（東京府→東京都、荏原区→品川区など）しているだけで、道路情報や市街地情報等は戦前の情報のまま（それも昭和10年（1935年）前後の状態）となっているのである。つまり、地図の発行年が昭和22年（1947年）だからといって、地図情報が本当にその年代という保証はない。もっと言えば、まったく異なっているところも多いのだ。

以上の議論を前提として、旗ヶ岡駅並びに東洗足駅周辺の地図（一部）をご覧いただこう。

これは昭和22年（1947年）9月に日本地形社によって印刷、発行された3,000分の1の地形図である。察しのいい方は、これが戦前の都市計画用地図そのものだと気付くだろうが、実際そのとおりで、この一部抜粋だけだとわかりにくいが、全体を見ればきれいに線が描かれているところと、あからさまに汚い手書き部分（上地図でいうと中原街道が拡幅されているあたり）、要はそこが改変部分がはっきりと区別できる。

この地図の摩訶不思議な所を列挙すると、

• 「伊藤邸」とある部分は、昭和16年（1941年）には香蘭女学校が移転している。
• 新中原街道（旧道を拡幅したのではなくまったく新規に作られた道路）の屈曲部北側に「医専用地」とあるが、ここには昭和13年（1938年）に外来診療棟が建設されている。だが、外来診療棟ができた時には、まだ新中原街道はできていなかった。
• 「旗ヶ岡分譲地」とある部分は、昭和10年（1935年）には既に分譲を終えていて、戦前までには住宅が建設されていた。ここは、米軍の空襲でもほとんど罹災に遭わなかったところでもある（地図表記上は白ではなく、斜め線となる）。逆に空襲で家がなくなっている部分でありながら、市街地表記となっている所がある。

というように、この地図には複数の時代が前後入り乱れて表記されているのである。もっとも、戦後間もなくの時代では、このような地図でもあるだけましだったのかもしれないが…。ただ、現代の人にとっては、これを昭和22年（1947年）はこうだったと思わせてしまうのは罪作りと言えなくもない。

では、ここで前回にも示した昭和8年（1933年）の空撮写真を見てみよう。先の地図と見比べると、市街地の様子はほぼこの時代だと予想がつくだろう。

どうだろうか。地図と違って空撮写真は白い部分が建物で、黒い部分が農地だったり空地だったり要は市街地でない部分である。完全ではないが、ほぼ一致していることからすると、昭和22年（1947年）とうたってはいるが、実際のベース情報は昭和10年（1935年）前後のものに、いくつか情報が追加され、さらに戦後の情報が手書きで汚く追加されたとなるだろう。つまり、この地図情報を時代資料として鵜呑みすることは厳禁である、と結論付けるのである。

とはいえ、まったくのでたらめでないわけで、旗ヶ岡駅の構造などは大変参考になる。駅から旧中原街道に接続する道路の中心線に旗ヶ岡駅の中心が位置していないことが確認できるだけでなく、駅本屋も外れたところにあるように書かれている。これは、3,000分の1という縮尺のなせる業であり、そういう意味からは意義のある資料だとなる。ただ、繰り返すが、この地図情報をそのままこの時代のものだと鵜呑みすることはできない。その時代に生きていない人にとっては、資料とは常にそういう可能性があると肝に銘じて扱うべきものだ、と理解する好資料だとまとめておこう。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 終編

前回後編4からの続き。

第十三期 池上電気鉄道消滅まで

• 昭和7年（1932年）8月24日　五反田、白金間工事施行の件
• 昭和7年（1932年）8月29日　奥沢線仮設工事使用期限延期の件
• 昭和7年（1932年）10月18日　池上及蒲田両停車場仮設工事の件
• 昭和8年（1933年）2月3日　五反田、白金間工事着手届
• 昭和8年（1933年）9月26日　諏訪分停留場を停車場に変更認可申請書依願返付の件
• 昭和8年（1933年）9月26日　諏訪分停車場常置信号機省略許可申請書依願返付の件
• 昭和8年（1933年）10月09日　長原停留場設備変更の件
• 昭和8年（1933年）10月11日　池上及蒲田両停車場仮設工事の件
• 昭和8年（1933年）10月30日　工事方法変更の件
• 昭和9年（1934年）4月6日　洗足池停車場設備変更届供覧並架道橋新設の件
• 昭和9年（1934年）9月11日　五反田停車場設計変更の件
• 昭和9年（1934年）9月17日　五反田、白金間工事竣功期限延期願却下並免許取消の件
• 昭和9年（1934年）12月8日　会社解散登記終了届

これでおしまい。五反田までの延長工事（広く言えば第三期工事）の頃は、1か月程度でこれくらいの分量があったが、消えるまでの期間はたったのこれだけ。とはいえ、事実上の代表だった後藤専務が役員でいたのは、昭和8年（1933年）7月10日の臨時株主総会まで。池上電気鉄道全14万株のうち、目黒蒲田電鉄並びに五島専務以下関係者で71,359株を押さえられたことで、いわゆる統制されてしまったわけだが、この期間を除けばわずかに最初の4項目しかないことになる。ここで合併までの経過を追っておこう。

• 昭和7年（1932年）5月30日　中島社長辞任し、後藤専務が代表者となる。
• 昭和8年（1933年）6月6日　本社を東京市京橋区銀座八丁目1番地から東京市品川区五反田一丁目272番地に移転。
• 昭和8年（1933年）7月10日　臨時株主総会で後藤専務以下役員全員の辞任を承認。目黒蒲田電鉄の統制下に入る。
• 昭和8年（1933年）7月24日　本社を東京市品川区五反田一丁目272番地から東京市品川区上大崎四丁目293番地（目黒蒲田電鉄本社）に移転。
• 昭和9年（1934年）6月12日　目黒蒲田電鉄との合併契約成立（池上株20対目蒲株25.5）。
• 昭和9年（1934年）6月28日　臨時株主総会で合併契約承認。
• 昭和9年（1934年）10月1日　目黒蒲田電鉄に合併。池上電気鉄道、20年余りの歴史に終止符を打つ。

巷間言われていることは、勝者（目黒蒲田電鉄、五島専務）からの視点より、川崎財閥代表者と五島専務がかけあって一夜のうちに池上電気鉄道株を大量取得し、一気呵成に乗っ取った（いわゆる強盗慶太の最初）となっている。これは表面から見た事実どおりであるのは確かだろう。実際、池上電気鉄道の大株主そして主要取引銀行はほかならぬ川崎第百銀行だったわけで、ここからの株式取得という事実は動かしようがない。ただし、五島専務の手腕によるものだったのかはどうなのだろうか？

昭和8年（1933年）のわが国の経済状況は、欧州のブロック経済策の余波をまともに受け、中国大陸進出が起死回生策だったことは大きな流れとして認められるが、川崎財閥のそれは中小企業向けの融資が中心だったこともあって、資金繰りをどうしていくかが課題であったと考えられる（現在の中小企業向け融資を中心とする金融機関と同様の状況と推定）。不況下では資金を預金等で得ることは困難であるので、局面打開策としては自身よりも資本規模の小さい金融機関を傘下に収め、その資金を活用するという手段が適当となる。実際、川崎第百銀行は、戦時中の昭和18年（1943年）に三菱銀行に吸収合併されるまでの間、数多の零細金融機関を傘下に収めていた。このような資金を入手する一手段として、池上電気鉄道株を手放したのではないかと考えるのである。

池上電気鉄道が多額の工事費償還について苦しんでいたとしても、新規の鉄道路線の開業が進めば、急速な都市化によって十分な利益を生み出すことは、大正末期から昭和初期をその目で見ていた人にとって今の人よりも自明であったに違いない。そこで番頭格の後藤専務は、川崎財閥側の意向を受けて次々と拡大路線を採り続けていたのではないだろうか。しかし、目黒蒲田電鉄等との戦いによって、路線拡大は国分寺線の用地買収不可能（耕地整理組合の土地は組合施行中の売買は原則禁止）及び五反田から白金方面は東京市との折衝不調により不可能、と八方塞になり、五反田～蒲田間と雪ヶ谷～新奥沢間の路線だけでは将来の拡大が見込めなくなったことで、川崎財閥側に見限られたと私は見る。たまたま偶発的に、池上電気鉄道株売却話が出てきたのを有利な条件で目黒蒲田電鉄が川崎財閥側に提示した結果が、五島専務側からの同一地域間競争の愚という大義名分の結果ではないのか、と。
（こうした大義名分論は、五島専務が役人上がりであることに通ずると見る。また、田園都市株式会社を目黒蒲田電鉄に合併させる際も、事業拡大論＝田園都市株式会社は土地を分譲すれば事業終了だが、目黒蒲田電鉄はこれから乗客が伸びるので事業が拡大する方に合併するのが適とした。）

と、横道に逸れてきたので軌道修正。公文書タイトルを眺めれば、目黒蒲田電鉄の統制を受ける前の4つの文書は、白金への延長工事の件及び奥沢線、池上駅、蒲田駅の仮設備についてのものとなっている。結果として白金延長は東京市の反対で断たれてしまうことになるが、統制後には白金延長線の取消、奥沢線の廃止に目黒蒲田電鉄が動いているように、明らかに不採算事業であったことは確かだろう。だが、不採算だからといって事業拡大の芽を摘んでしまえば、川崎財閥の意向に反することになる。無論、不採算事業の見直しから後藤専務が見限られたとする勝者の書いた歴史（なお「東京横浜電鉄沿革史」ではまだまだ証言者が多数存在したからか、このあたりの経緯は一切ふれられていない）も理解できるが、先にふれたように川崎財閥側が資金を欲していた事情を鑑みれば、それ以上にお家の事情だったのではないかと考えるのである。

目黒蒲田電鉄の支配（統制）下に入っての文書で、注目できるのは9件。多くが路線整理と駅改良のものである。そして最後に、昭和9年（1934年）12月8日付の「会社解散登記終了届」。事務手続きもこれにて終了、と確認できる。

というわけで、数回にわたって国立公文書館アーカイブの情報から、池上電気鉄道の歴史をあたってみた。言うまでもないが、文書タイトルだけでの推測を多分に含んでいるので、多くの誤りや勘違いもあるだろう。時間を見て、これら文書を閲覧したいと考えているが、それは老後の楽しみに取っておくつもりである（あるいは長期休暇が取れたときにでも考える）。ただ、間違いなく言えることは、巷間言われていることが正しいとは限らないという認識を再確認できたことで、通説というものがいかにあてにならないかというのが、本件に関しても確実に存在したという事実である。やはり、一つの文献だけであれこれ論ずるのは、同時代に生きていないのであれば大変危険であることがわかった。また、現在（その時）を生きている人と過去を振り返り見る人とでは認識が異なるという前提も加味すれば、資（史）料を多面的に検討する必要もあるだろう。そんな当たり前の感想を抱いたところで、本シリーズは終了します。おしまい。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 後編４

前回後編３からの続き。

第十一期 大森～池上間免許取消まで

• 昭和3年（1928年）10月10日　池上外３停車場仮設物設置の件
• 昭和3年（1928年）11月6日　池上町、荏原町間鉄道敷設免許の件
• 昭和3年（1928年）12月17日　大崎広小路停留場車輌運転保安設備変更の件
• 昭和3年（1928年）12月18日　五反田停車場設計変更の件
• 昭和4年（1929年）1月9日　雪ヶ谷外１停車場車輌運転保安設備変更の件
• 昭和4年（1929年）1月17日　大森、池上間工程表提出の件
• 昭和4年（1929年）1月31日　大森、大崎広小路間池上、蒲田間及大崎広小路、五反田間貨物運輸起業廃止の件
• 昭和4年（1929年）1月31日　池上、蒲田間工事竣功期限延期の件
• 昭和4年（1929年）3月16日　土工用軌道平面交叉の件
• 昭和4年（1929年）5月20日　駒沢町、平塚町間鉄道敷設願却下の件
• 昭和4年（1929年）5月24日　蒲田停車場保安設備変更の件
• 昭和4年（1929年）6月4日　桐ヶ谷停留場を停車場に変更の件
• 昭和4年（1929年）6月18日　調布村、国分寺村間工事施行認可申請期限延期の件
• 昭和4年（1929年）6月24日　石川台外２停留場設計変更の件
• 昭和4年（1929年）8月17日　荏原中延停留場を停車場に変更の件
• 昭和4年（1929年）10月4日　大森、池上間工程表提出の件
• 昭和4年（1929年）10月12日　池上及蒲田両停車場仮設備の件
• 昭和5年（1930年）3月28日　土工用軌道平面交叉使用期限延期の件
• 昭和5年（1930年）4月2日　蒲田終点附近工事竣功期限延期の件

奥沢線開業も国分寺までの構想からすれば、微々たるものだったが、それでも開業できたのだからまだよかった。しかし、奥沢線開業以降は池上電気鉄道はどんどんじり貧に追い込まれていく。この1年半の間の文書を見ると「大森」というキィワードが3つ出てくるが、これは池上電気鉄道の本線ともいうべき、大森～池上間の敷設に関するもので、再三繰り返されてきた工事竣工延期期限の延長がついに認められなくなる雲行きとなってきたからであった。昭和4年（1929年）10月4日付文書「大森、池上間工程表提出の件」は事実上、鉄道省への申し開きのラストチャンスであったが、翌昭和5年（1930年）6月19日、ついに鉄道大臣から免許取消処分を受けるに至る。ここに大正3年（1914年）4月8日免許されて以降、16年の歳月を経ても完成することなく大森～池上間の免許を失う結果となったが、この路線を失ったことは池上電気鉄道にとってどれほどの影響を及ぼしたのだろう。そもそも池上電気鉄道は、池上～蒲田間の支線免許を得る際、池上～大森間を諦めようとしたが、それをとどまらせたのは他ならぬ鉄道省だった。しかし、年月を経て今度は池上電気鉄道が免許の存続を望み、鉄道省は免許取消に動いた。この変化はどうして起ったかは、まだまだ検証中だが、次々と新規路線の免許取得を目指す拡大路線と機を一にするのではないかと思われる。

新規路線としては、昭和3年（1928年）11月6日付「池上町、荏原町間鉄道敷設免許の件」文書、昭和4年（1929年）5月20日付「駒沢町、平塚町間鉄道敷設願却下の件」文書があり、まだまだ諦めていないとばかりの昭和4年（1929年）6月18日付「調布村、国分寺村間工事施行認可申請期限延期の件」文書もある。これらに五反田駅から白金方面への延長線、大森～池上間を加えれば、相当数の路線を抱えていたことになるが、実際に開業しようと考えていたのはいくつあるだろう。八方ふさがりの雰囲気が立ちこめる中、大森～池上間の免許を失ったことは、私は池上電気鉄道にとって大きなダメージだったのではないかと思うのである。

第十二期 中島社長辞任し、後藤専務が代表者となるまで

• 昭和6年（1931年）5月27日　五反田停車場仮設工事使用期限延期の件
• 昭和6年（1931年）6月2日　東調布町地内鉄道敷設願却下の件
• 昭和6年（1931年）6月18日　慶大グラウンド前停留場位置変更の件
• 昭和6年（1931年）6月26日　奥沢線仮設工事の件
• 昭和6年（1931年）6月26日　池上停車場保安設備変更の件
• 昭和6年（1931年）6月26日　保安設備変更の件
• 昭和6年（1931年）7月3日　慶大グラウンド前停留場位置変更の件
• 昭和6年（1931年）7月18日　旗ヶ岡停車場中心位置変更の件
• 昭和6年（1931年）7月21日　停車場並停留場設計変更の件
• 昭和6年（1931年）10月12日　池上、蒲田両停車場仮設工事施行の件
• 昭和7年（1932年）1月8日　工事方法変更の件

池上電気鉄道の経営陣が川崎財閥を背景とした中島社長、後藤専務体制となってからは、五反田までの開業を成し遂げ、多額の工事費を抱え込んだものの、営業成績は伸びて株式配当も初めて実現するなど、大きな成果をあげるようになっていた。事実上の責任者は後藤専務であったが、社長に中島男爵（貴族院議員。古河電工創業者等）を据えたことで、各方面に睨みをきかせるには十分な体制であった。ところが、昭和7年（1932年）5月、5.15事件の犬養首相暗殺によって、新たな斉藤内閣が誕生した際、同内閣の商工大臣の要職に列したために中島社長は辞任することになった。結果、社長は空席にして後藤専務が代表者となる（このあたりはライバルの目黒蒲田電鉄が社長空席で五島専務が事実上代表者となっていたのと酷似。読みも同じゴトウというのも面白い）が、これが池上電気鉄道の消滅の一端となったと考える──が、この話題は後回し。

では、第十二期の文書を見てみると、延長工事真っ盛りだった頃とは久しからずや…みたいな感じで、すっかり落ち着いてしまっている。駅の位置変更等が慶大グラウンド前駅と旗ヶ岡駅に見られるが、これは乗降客の増加によって駅設備を拡大・充実させたからだと思われる。時期的にも、荏原郡は昭和7年（1932年）10月1日に東京市に合併されるように人口は爆発的に増えており、中でも荏原町は13万人の人口を数え、多くの市よりもたくさんの人を抱えていたのである。位置変更、設計変更が多いのも自明となるだろう。

といったところで、今回はここまで。次回で「国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う」シリーズは最終回（予定）となるはずです。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 後編３

前回（後編２）の続きです。

第九期 待望の五反田延長開業まで

• 昭和3年（1928年）1月18日　大崎広小路、五反田間工事着手届
• 昭和3年（1928年）2月2日　土工用軌道平面交叉期限延期の件
• 昭和3年（1928年）2月28日　大崎広小路、五反田間電気に関する実施設計の件
• 昭和3年（1928年）3月1日　電気事業経営許可通牒
• 昭和3年（1928年）3月5日　嶺変電所工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）3月6日　旗ヶ岡停車場渉線位置変更の件
• 昭和3年（1928年）3月13日　大崎広小路、五反田間工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）3月19日　自動閉塞信号装置使用開始の件
• 昭和3年（1928年）3月19日　調布大塚停車場自動信号装置変更の件
• 昭和3年（1928年）4月4日　自動閉塞信号装置使用開始届
• 昭和3年（1928年）4月10日　工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）4月16日　工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）4月23日　五反田仮停車場設置並特殊設計の件
• 昭和3年（1928年）4月30日　工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）5月1日　池上町、玉川村間起業目論見書記載事項変更の件
• 昭和3年（1928年）5月8日　大崎広小路、五反田間自動閉塞信号装置の件
• 昭和3年（1928年）5月10日　橋梁工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）5月16日　大森起点３哩６６鎖９節３、４哩３鎖間工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）5月28日　嶺変電所工事竣功の件
• 昭和3年（1928年）6月15日　大崎広小路、五反田間旅客運輸営業開始の件
• 昭和3年（1928年）6月15日　工事方法変更の件

前年からの五反田までの延長工事は、この年に入っても難工事が続いていた。同時代資料である大崎町誌などに、狭隘な場所に鉄橋を立ち上げていく難工事の様子が語られたりしているほどなので、わずか300メートルほどの工事区間でありながら半年近くかかっていたのも頷ける。そして、昭和3年（1928年）6月17日に、ついに五反田駅までの延長開業を迎えることになるのだが、文書上では五反田延長工事の件は昨年よりも減っており、設備更新関係（自動閉塞信号装置の採用や駅設備、変電所の強化等）が目立つようになっている。これは、五反田駅への乗り入れによって電車の増発が想定され、各種設備の強化が求められたからだろう。

この他に注目は、いわゆる新奥沢線（今後、このシリーズでは奥沢線と称することにする）の件で「池上町、玉川村間起業目論見書記載事項変更の件」とある文書。遠大な国分寺までの路線であったが、目黒蒲田電鉄のテリトリーである田園調布への進出が用地買収の困難を見せただけでなく、昭和2年（1927年）12月27日には二子玉川線の免許を速攻で取得し、国分寺までの延長線敷設も困難な様相を見せ始めていた。しかし、捨てる神あれば拾う神あり。玉川村の諏訪分地区（大字等々力字諏訪分）では、隣接する奥沢地区（目蒲線奥沢駅）及び田園調布地区（目蒲線田園調布駅）、さらには雪ヶ谷地区（池上線雪ヶ谷駅）に相次いで鉄道が開通したことで、住宅地としての需要が一気に盛り上がっていたが、道路が農道ばかりでまったく整備されていなかった。玉川全円耕地整理組合ができていたものの、反対者も多くまったく耕地整理が進む状況になかったので、分離独立してでも耕地整理をやるべきだという意見もあった。これを見た池上電気鉄道は、諏訪分地区の耕地整理に協力する形で一気に線路用地の獲得に成功し、雪ヶ谷から田園調布への計画路線を変更し、諏訪分地区（現在の世田谷区東玉川地区）を通過するようになったのである。このあたりの様子を玉川全円耕地整理組合が耕地整理完成記念に出版した「郷土開発」という文献よりご紹介しよう。

山口正光氏 談。
「私は大正十三年頃東玉川に越してきたんですが、その頃地元の人達は電車が敷けたので土地はどんどん借りに来る。しかし道路が出来ていないので貸して良いのか悪いのか判らなくて困るというので、非常にせいていたのです。その上地主の半分以上は田園調布の人だったので早くやろうという気運が非常に強かったのです。この頃は全円一本でやることになったと記憶しているんですが、諏訪分区だけでやれば出来るものを、一本にやろうとするから中々ことが運ばないのだ、とにかく工区を別にしてくれという声が大きかったんですよ。そこへ運よく池上電車が支線を敷く計画があったので、それでその電車敷地を組合地にとって、池上電車にあの当時五万何円かで売り渡して、最初に金を握ったから仕事がやりよかったんです。そして新奥沢の駅が出来て一変した住宅地となり、東玉川と改名した。諏訪分区がよくなったというので、奥沢東、西区もやらざるを得なくなった。諏訪分区は金に困らず楽に仕事が出来たんです。」（「郷土開発」15ページより。）

このように、池上電気鉄道は耕地整理組合（諏訪分工区）とうまく話をつけて一気に線路用地を確保することに成功した。この成功は、おそらく目黒蒲田電鉄専務五島慶太氏は予想外のことだったと思われる。というのは、既に目黒蒲田電鉄は玉川全円耕地整理組合の組合長らと話をつけてあり、組合には非公式に数万円前渡し金を手渡していたので、まさか池上電気鉄道が玉川全円耕地整理組合の一角である諏訪分工区からの土地買収に成功するとは！という思いだったに違いない（事情は山口氏の談話にあるとおり）。これを受けて、目黒蒲田電鉄は奥沢西工区（新奥沢駅のすぐ北側）と交渉し、新奥沢駅から先の計画路線を完全につぶすと同時に二子玉川線の線路用地を買収した。

池上電気鉄道は、のどから手が出るほど欲しかった鉄道用地、一方の諏訪分工区は先行してでも耕地整理を行いたいが先立つもの（現金）がなかった。この両者の思惑が一致して、互いに棚からぼた餅のような形で実現した奥沢線だったが、結果的に10年持たずに消滅。一方の諏訪分工区は以下のような流れで、比較的短期間で耕地整理事業を完了した。

• 昭和3年（1928年）6月1日　諏訪分工区工事着手（契約工事費 11,586円77銭）
• 昭和3年（1928年）8月14日　池上電鉄に対し、鉄道線路工事設計変更の件を承認
• 昭和6年（1931年）10月31日　諏訪分区工事完了
• 昭和9年（1934年）6月14日　諏訪分区換地処分許可申請
• 昭和9年（1934年）8月28日　諏訪分区換地処分認可
• 昭和9年（1934年）11月5日　諏訪分区賃貸価格配賦認可
• 昭和9年（1934年）12月20日　諏訪分区耕地整理登記完了

しかし悲しいかな、登記完了した時には、その大いなるきっかけを与えてくれた池上電気鉄道は既にこの世から消えて無くなっていた。昭和9年（1934年）10月1日に目黒蒲田電鉄に吸収合併されたためである。と、一気に話を先に持って行ってしまったが、五反田延長開業の後は奥沢線開業までを見ていこう。

第十期 奥沢線開業まで

• 昭和3年（1928年）6月21日　雪ヶ谷停留場を停車場に変更の件
• 昭和3年（1928年）7月3日　大崎広小路仮停車場を停留場に変更の件
• 昭和3年（1928年）7月24日　大森、池上間工程表提出の件
• 昭和3年（1928年）7月27日　電気事業経営許可通牒
• 昭和3年（1928年）8月6日　線路変更届却下願廃棄の件
• 昭和3年（1928年）8月13日　土工用軌道平面交叉期限延期の件
• 昭和3年（1928年）8月24日　蒲田終点附近仮線使用期限延期の件
• 昭和3年（1928年）9月3日　雪ヶ谷起点、同１哩１鎖５０節間工事施行の件
• 昭和3年（1928年）9月4日　雪ヶ谷起点、同１哩１鎖５０節間工事着手届
• 昭和3年（1928年）9月17日　雪ヶ谷起点、同３４鎖間仮線敷設の件
• 昭和3年（1928年）10月4日　雪ヶ谷、新奥沢間旅客運輸営業開始の件

先に奥沢線の用地買収に「棚からぼた餅」的な話をご紹介したが、工事施工から開業までわずかに1か月程度で完了していることが確認できる。ほとんど平坦であるので、工事で苦労する点はないに等しいが、池上電気鉄道最初の蒲田～池上間の開通までに費やした時間を思い起こすと隔世の感がある。いくら資金力に違いがあるからといっても、あれから10年も経っていないのだ。こんな印象を抱きつつ、今回はここまで。予定では、あと2～3回でこのシリーズは完結する予定です。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 後編２

後編の続き。後編の後、タイトルをどうしようかと考えた挙げ句、安易に後編に２をくっつけてみた。こうすれば、次も考えることなく後編３、後編４と続けていくことができるという安易だが、応用の利く選択（苦笑）。というわけで能書きはこの辺にして続きを始めよう。

第七期 第三期線「雪ヶ谷～桐ヶ谷」開通まで

• 昭和2年（1927年）7月30日　石川停留場新設の件
• 昭和2年（1927年）7月30日　停車場、停留場建造物及配線変更の件
• 昭和2年（1927年）7月30日　蓮沼停留場に便所設置の件
• 昭和2年（1927年）8月11日　雪ヶ谷停車場を停留場に変更の件
• 昭和2年（1927年）8月11日　光明寺停留場廃止の件
• 昭和2年（1927年）8月11日　兼業経営の件
• 昭和2年（1927年）8月15日　戸越銀座停留場建造物変更届の件
• 昭和2年（1927年）8月17日　電気事業経営許可通牒
• 昭和2年（1927年）8月19日　調布大塚停車場新設の件
• 昭和2年（1927年）8月19日　長原停車場を停留場に変更の件
• 昭和2年（1927年）8月19日　勾配変更の件
• 昭和2年（1927年）8月20日　桐ヶ谷仮停車場建造物配置変更の件
• 昭和2年（1927年）8月22日　跨線橋変更及新設の件
• 昭和2年（1927年）8月23日　跨線橋仮設の件
• 昭和2年（1927年）8月25日　仮線使用期限延期の件
• 昭和2年（1927年）8月26日　桐ヶ谷停留場を仮停車場に変更の件
• 昭和2年（1927年）8月26日　線路短縮の件
• 昭和2年（1927年）8月27日　溝橋新設の件
• 昭和2年（1927年）8月27日　蒲田終点仮線使用期限延期の件
• 昭和2年（1927年）8月27日　雪ヶ谷、桐ヶ谷間旅客運輸営業開始の件

第六期としたのもわずか5か月程度だったが、こちらはさらに短くわずかに1か月。この間にこれだけの注目すべき文書が出ているのには、もちろん理由がある。もともと第三期線とは、雪ヶ谷から五反田までのもので、部分開業を繰り返すよりは五反田駅まで一気に開通させた方が営業上はもちろん、収益という点からも省線（現JR）山手線に接続させた方がいいに決まっている。だが、第六期中にも工事延期の件が入っていたように、第三期線の工事には大きな変更が生じていた。それは五反田駅における省線との接続方法である。

当初計画では、五反田駅は池上線の始点（終点）であり、駅も目黒川を越えた辺りの平地に設置予定だった。現在、山手線の五反田駅付近は築堤を築いて高架に位置しているが、この築堤の脇、山手線から見て下に接続するようになっていた。よって、今は高架となっている大崎広小路駅も、広小路（現山手通りの一部）とは平面交差で計画されており、桐ヶ谷付近まで谷底を縫うように線路を敷設するようになっていた。つまり、桐ヶ谷から先、多額の工事費のかかる構造物は目黒川を越える鉄橋くらいしかなかったのである。

しかし五反田から先、白金方面への延長計画を持ってしまったことで、この計画は大きく変更されることになる。五反田から先へ延長するには方法は二つ。一つは山手線の下をくぐる、もう一つは山手線を乗り越える。選択肢は二つあったが、山手線をくぐるという方法は東京市電（路面電車）との折り合いがつかずに頓挫し、山手線の高架線の上を越えるという、とんでもなく工事費がかかる方法を選択せざるを得なくなった（結果論ではあるが、白金への延長計画を諦めるという方法を採ることができれば、昭和9年という早い時期に池上電気鉄道が消えることはなかったろう）。このことから、桐ヶ谷から五反田までの計画路線は、谷底をわずかに避けるように変更され、多少なりとも高架線となる区間を減らす努力は見せたが、大崎広小路～五反田の高架部分は用地買収の関係から線形が厳しいものとなってしまい、今でも大幅な速度制限が課せられている。この工事変更がらみの文書は、今後も登場することになるので注意してご覧いただきたい。

さて、それ以外の注目点は、というと相変わらず仮設備の延期関係が目立つ。文書を確認してみないと何ともいえないが、暫定的に終点となる桐ヶ谷駅に関しても、8月28日開業直前に「桐ヶ谷仮停車場建造物配置変更の件」「桐ヶ谷停留場を仮停車場に変更の件」と2件もあって、この土壇場にいったい何があったのだろうか興味深い。そして、新駅関連の文書が2件。「石川停留場新設の件」と「調布大塚停車場新設の件」だが、それぞれ性格が異なるものである。

石川駅（停留所）は、現在の石川台駅のことで、雪ヶ谷～桐ヶ谷間が8月28日に延長開業した際に設置された。つまり、「石川停留場新設の件」は事前計画になかったものを追加し、延長開業時に他駅（洗足池、長原、旗ヶ岡、荏原中延、戸越銀座、桐ヶ谷）と同時に誕生したものだが、一方の「調布大塚停車場新設の件」は、既設線の御嶽山前～雪ヶ谷間に新設されたもので、こちらは新設（追加）と位置づけることができる。

第八期 大崎広小路～五反田延長工事施工開始まで

• 昭和2年（1927年）8月29日　工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）8月29日　軌道と乗降場との関係変更の件
• 昭和2年（1927年）8月29日　電気工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）8月31日　電気工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）9月13日　工事方法一部変更の件
• 昭和2年（1927年）9月20日　線路勾配変更届の件
• 昭和2年（1927年）9月26日　線路勾配変更の件供覧並大崎広小路停車場仮設の件
• 昭和2年（1927年）9月26日　仮設工事撤去復旧届の件
• 昭和2年（1927年）9月26日　停車場設計及配線変更の件
• 昭和2年（1927年）9月27日　桐ヶ谷仮停車場を停留場に変更の件
• 昭和2年（1927年）10月5日　慶大グラウンド前停車場を停留場に変更の件
• 昭和2年（1927年）10月7日　池上及蒲田停車場仮乗降場設置の件に関する通牒
• 昭和2年（1927年）10月10日　桐ヶ谷、大崎広小路間旅客運輸営業開始の件
• 昭和2年（1927年）10月10日　電気工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）10月11日　工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）11月9日　荏原中延停留場設計変更の件
• 昭和2年（1927年）11月14日　工事方法変更の件
• 昭和2年（1927年）12月16日　調布村地内鉄道敷設免許の件
• 昭和2年（1927年）12月16日　調布、国分寺間鉄道延長線敷設免許の件
• 昭和2年（1927年）12月20日　大崎広小路、五反田間工事施行の件

第八期として区切ったのは、五反田までの延長工事施工開始まで。五反田まで延長開業として区切ってしまうと項目が大変多くなってしまうので、やむなくここで区切ってみた。これでも20項目あるので、もう少し手前で切りたいが、そうすると五反田延長開業までが長くなってしまう等々、自分なりに悩んだ結果なのでご容赦いただきたい。

さて、五反田延長工事開始までも長い長い。線路の勾配も変更せざるを得ないのは当然で、20項目のうち半数近くが五反田までの延長工事に関することで占められている。途中、桐ヶ谷～大崎広小路の開業も入り、五反田駅まであとわずかというところまで来て、次なる池上電気鉄道の野望が見えてくる。それが、昭和2年（1927年）末に出てくる「調布村地内鉄道敷設免許の件」と「調布、国分寺間鉄道延長線敷設免許の件」である。

もちろん、これは今にいういわゆる新奥沢線（この呼称が定着しているようだが、当の池上電気鉄道はこの路線を新奥沢線と呼称していない。当初は国分寺線、実際に開業して以降は奥沢線と呼称した。これが新奥沢線とされたのは、推測するに東急側の思惑＝奥沢は池上電気鉄道ではなく目黒蒲田電鉄によると見る）のことだが、注目は「調布村地内～」及び「調布、国分寺間～」と記載されていることである。いわゆる新奥沢線は、雪ヶ谷～諏訪分～新奥沢のわずか3駅だが、当時の町村名でいうと荏原郡池上町大字雪ヶ谷、荏原郡調布村大字鵜ノ木（字大塚。飛地）、荏原郡玉川村大字等々力（字諏訪分。飛地）を通過するので、「調布村地内」と称することに問題はなさそうに見えるが、ここにある荏原郡調布村大字鵜ノ木（字大塚。飛地）とは、現在の大田区雪谷大塚町にほぼあたる所であって、3駅のいずれもが調布村内にない。加えて線路の半分以上が、荏原郡玉川村大字等々力（字諏訪分。飛地）であり、調布村というのも腑に落ちない。それどころか、「調布、国分寺間」という表現は村名と取れないこともないが、駅名である可能性も捨てきれない。

そう、途中まではいわゆる新奥沢線のルートは、開通当時とは異なっていた。起点は雪ヶ谷付近で問題ないが、ルートは新奥沢（奥沢方向）ではなく調布（田園調布）だった。田園調布駅東側に水路跡の窪地があるが、この付近に駅を設置予定とし、そこから調布村と玉川村境を抜けて玉川村等を経由し、国分寺駅まで延長する計画だったのだ。この計画線であれば、大半が調布村内を通過することとなるので、「調布村地内～」という表現で何ら問題ないし、「調布、国分寺間～」という表記も駅として捉えれば、より確実な印象である。もっとも文書を見てみないと確実なことは言えないが、この国分寺線計画を目黒蒲田電鉄及び田園都市株式会社関係者が見れば、せっかく自分たちが分譲した住宅地にただ乗りしてテリトリーを侵す侵入者としかならないだろう。池上線と大井町線の交点に乗換え駅を設置しない、自社の路線図に相手の路線をまったく載せていない（池上には目蒲が載らず、目蒲には池上が載らず）、等々、ことごとく対立する根本は、この計画であったことは疑いないと思うわけである。

と、いったところで続きは次回。