XWIN II Weblog

チチブデンキがいつもの場所にない!?

「古炉奈」の最終日行ってみようかと、思い立って出かけた秋葉原。結局、前記事のとおり並んでまで入店する気はなく、結局行かずじまいとなったわけだが、せっかく来たので散策してみた。何だかんだいって、目的もなく秋葉原を散策するのは久しぶりだったりする。

秋葉原は多くの人たちが言っているように、既に電気街ではなくなっている。もちろん、店舗は数多いのだが、PCが全盛期だった頃のアマチュア無線よろしく、あるにはあるが既に主流ではなくなっている。勢いのあるのは、どう見ても…とまぁそんなことはどうでもいい。散策していて驚いたのは、ラオックスザ・コン館跡の真正面にあったチチブデンキがなくなっていたことである。

代わりにあったのは「秋葉原クレーン研究所」。字面だけ見れば土建屋さんかな？と思うかもしれないが、上写真を見ればそんなはずはないとすぐにわかる。まさかチチブデンキがつぶれたのか！と思ったが、すぐにオデン缶の自動販売機が健在だと確認できたので、どこかに移転したのだろうとすぐに気を取り直した。

で、近くでは気付かなかったが、遠目にチチブデンキの入っているビルを見るとご覧のとおり、チチブデンキの看板はあり、チチブデンキのWebサイトによれば、今年の3月23日に同ビル3階に移転した模様である（とはいいつつも写真を見る限り、3階で営業しているようには見えないんだよなぁ）。久しぶりに来たとは言っても半年置いてはいないので、やっぱり秋葉原の変化は早いのだろう。

チチブデンキさんといえば、1990年代には大変お世話になった。Toshiba AmericaのTecraやPortegeといった、当時の日本のノートPCとは一線を画した素晴らしいMobile PCを使っていたのだが、周辺機器などの相談をよくさせていただいたし（ちゃんと購入もしました）、Libretto 20も買ったのはここではないが、HDD等の交換（改造）パーツはここで購入した。そのほか、とにかく10年ほど前にはお世話になったお店なので、やっぱりなくなってしまうのは残念なのである。

生き残っているのはわかったけれど、町の風景は変わってしまった。あの「チチブデンキ」のロゴは、もういつもの場所にはない。そんな感傷に浸りながら、秋葉原を散策したのだった。

最終日となる古炉奈、結局行ってみた…けど

「さようなら（驚！）、古炉奈」という記事をほぼ1か月程前に書き、閉店までには一度行っておきたいとしていたが、半月程前に「「古炉奈」、単なる業態変更（とついでに名称も）」ということで、もはや行くことはないだろうとしていた。無論、今日も行くつもりではなかったのだが、こんなものを見つけてしまった。

100円割引券である。たかが100円、されど100円。閉店日に出てきたのも何かの縁だろうということで、早めに出かけた方がいいかなと考え、午前11時頃を目標に秋葉原に行った。ところが──。

まさかの行列である。ここまでして入店する気など毛頭ないので諦めた。昼過ぎくらいに行ってみると、さすがに外まで行列はできていなかったが、建物の中に入ったら数人ほど並んでいるのが確認できたので、やはり入るのをやめた。まぁもとより行く気はなかったのだし、偶然100円割引券があったから行ったようなものなので、外から眺めるだけとなった。どちらさんもおつかれさん！

初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）

3か月ほど前、「雪が谷大塚駅の歴史 [完結編]」という記事内において、東急池上線の雪が谷大塚駅の変遷について以下のように記述した。

明らかにこれまでの定説を覆す事実に気がつくだろう。そう、それは雪ヶ谷駅の移動遍歴である。「回想の東京急行 I」等に見られるように、雪ヶ谷駅の駅の位置は全部で三つあり、初代（大正12年。開設時）→二代目（昭和3年。奥沢線開通時）→三代目（調布大塚駅統合時）などとされてきた。このうち、初代が最も北側に位置するとされていたのだが、3,000分の1地形図からの情報では、初代から二代目に移行の際、南下したのではなく北上したことが確認できる。そして、三代目となって再び南下し、初代よりも南側に位置するようになった。これは、駅南側道路に接道させるための変更である。

これまでの定説とは、「回想の東京急行 I」にある次の記述である。

初代の雪ヶ谷駅は、現在の石川台1号踏切の蒲田寄りの位置に開業した。設備の詳細は不明で、営業期間も短く、昭和3（1928）年10月には新奥沢支線の開業にともなって約150m蒲田寄りに移設した。当初、相対式ホームのみであったが、まもなく新奥沢支線用のホームが設置され、立派な分岐駅の体裁を成した。

初代の雪ヶ谷駅は、現在の石川台1号踏切の蒲田寄りの位置だというが、地図で確認するとわかるように不自然な位置にある（後でまとめて示す）。本文にもあるが、設備の詳細は不明とあり、この場所は駅の痕跡すら残っていない。では、なぜこの場所が初代の雪ヶ谷駅だとしたのか？ この疑問に対し「回想の東京急行 I」にはまったくふれられていないので答えようがないが、ついにこの説の典拠と思われる書籍を見つけた。「鉄道廃線跡を歩く VII」（宮脇俊三 著、JTB発行）である。この本の105～107ページには「池上電気鉄道新奥沢支線」が紹介されているが、ここに雪ヶ谷駅の変遷が地図に示されている。早速確認してみよう。

本文中には、

石川台1号踏切際にあった初代雪ヶ谷駅（Ａ）は高圧鉄塔用地になって何も発見できないが、1号と2号踏切の中間より線路幅が広がり始める地点が新奥沢分岐点である（Ｂ）。続く3号踏切の進行右側空地が二代目雪ヶ谷駅本屋の位置であった。また、現・雪が谷大塚駅ホームの五反田寄りが二代目駅ホーム位置で（以下略。下に部分図で補完。なお、下地図にあるＡ地点は本文中にある石川台1号踏切付近ではなく、石川台2号踏切付近を指している。単にこれは誤植のようなものと思われる。）

とあり、初代雪ヶ谷駅の位置については「回想の東京急行 I」とほぼ同内容の記載となっている。これは「回想の東京急行 I」の著者の一人 関田克孝氏が「鉄道廃線跡を歩く VII」中の「池上電気鉄道新奥沢支線」の著者でもあり、よって同内容で記載したと考えられる。加えて、両書とも2001年の初版発行であり、おそらく執筆時期も近いと思われる。つまり、両書に記載されている初代雪ヶ谷駅の位置の根拠は、どちらか一方で根拠を確認できれば、両方とも証明できるとなるわけである。下に「鉄道廃線跡を歩く VII」の107ページを縮小・圧縮して引用しているが、このページには3枚の地図が掲げられており、最も古いものは国分寺線第一期計画図で、ベースは3千分の1地図（おそらく大正14年のもの）。二番目に古いのは新奥沢線開通後の昭和初期の1万分の1地図。残るものがほぼ現代に近い1万分の1地図である。縮尺が異なるものがあるが、この3枚をできる限り同一縮尺かつ同地域となるよう工夫がされている。

だが、よく見てみると位置がずれているだけでなく、縮尺が合っていないことがわかる。特に国分寺線第一期計画図（右下の図）は、ベースが3千分の1だからなのか、他の1万分の1地図と位置がずれている上に明らかに他の2図と比較してやや縮尺が大きめになっている。このため、計画図（右下）に書かれている雪ヶ谷駅（終点）と最も新しい1/1万地形図「自由が丘」（左上）に追記されている雪ヶ谷（初代）駅とは、一見すると同じ位置のように錯覚してしまうが（特に左下の地形図とも見比べるとなおさら）、実は大きくずれているのである。にもかかわらず、右下端のほぼ同位置にあることをもって初代雪ヶ谷駅の位置を特定したのではないかと推察されるわけである。

上図が国分寺線第一期計画図の右下端を拡大したものだが、この図の初代雪ヶ谷駅の位置と、アルファベット入りでほぼ現代の地形図に初代雪ヶ谷駅等を追記した図と比較すると、何となく同じ位置にあるような錯覚を覚える。「鉄道廃線跡を歩く VII」においても、初代雪ヶ谷駅をこの位置にした根拠は語られていないが、この3図を比較検討した上での関田氏の推測ではないかと私は考えた次第である（関田氏本人に伺うのが手っ取り早いが、何で誤ったのかとは聞きにくい）。

[追記]
もう少し、錯覚を覚えるという部分を詳しく説明しよう。

このように両図を並べ、中原街道から初代雪ヶ谷駅の蒲田寄りに通る直線道路を赤線で示した。一見すると同じ道路のような錯覚を覚えるが、計画図にある直線道路は現在、存在していない。雪ヶ谷駅が開設した当初に一時的にあっただけで、周辺が耕地整理組合によって区画整理された時に消えてしまったのである。しかし、両図を並べてみるとわかるように、若干角度はずれているが同じ道路のように見え、ここから初代雪ヶ谷駅の位置を特定したのではないだろうか。また、中原街道北西側（図では上側）の細い道路も同じだという先入観で見れば、何となく同じように見えてしまうような気もする。とはいえ、同じ道路でないことは、線路と中原街道との接近具合でも確認できる（拡幅はされたが曲がり具合はそのまま）。
[追記終了]

ここで、最近見つけた新資料（私にとっての）を確認してみよう。

上図（一部を抜粋）は「第参期線 池上電気鉄道線路平面図」とあるように、池上電気鉄道が当局に提出した第三期線の計画図面である。第三期線とは、雪ヶ谷～五反田間（ただし、大崎広小路～五反田間は現在の路線とは異なり、再度申請・免許されている）を指し、言うまでもなく第二期線の雪ヶ谷駅までは既に開業していたため、この図における雪ヶ谷駅の位置は正しいものと考えられる。では、当該部分を拡大してみよう。

拡大してもわかりにくかったので、私の方で一部文字を追加した。「三期工事起点3マイル72チェーン地点」は、第二期工事までに施工完了したところで、雪ヶ谷駅終点からわずかに先となっている。そこから、中原街道に沿う形で第三期線の直線が引かれている。途中4マイル地点に◎が付いており、ここまでの距離は工事起点から8チェーン（＝ 4マイル ー 3マイル72チェーン。1マイル ＝ 80チェーン）なので、メートル法に直せば約161メートル（1チェーン ＝ 20.1168メートル）であり、さらに進むと斜めに道を横断、すぐにもう一本道を渡って崖地を越えるようになる。ちょうど上図の右端辺りに線が複数入っているが、ここが崖地であり、「4マイル地点」とある「点」の字の右にある道路が、いわゆる山裾道でこの道の右側にあたる部分が崖下となっている。工事起点から4マイル地点までの距離が約160メートル程度なので、4マイル地点から崖下に第三期線がかかるまでの距離はおよそ130メートル程度となる。合わせれば、工事起点から崖地にかかるまで約290メートルの距離があると計算できる。
（参考までに崖地にあたる部分をゼンリンの地図で場所を示しておく。）

さて、これを現代の地図にあてはめて、崖地（山裾道の北側）から約290メートル雪ヶ谷方向に戻ってみるとどのあたりになるのだろうか。そう、現在の雪が谷大塚駅のホームにあたる場所にまで戻ってしまうのである。また、この計画図に関田氏のいう初代雪ヶ谷駅をはめ込むと、4マイル地点よりも先に駅があったことになり、第二期工事までに開業した雪ヶ谷駅であるにもかかわらず、駅の場所は第三期工事区間に存在してしまうことになる。これは矛盾どころかあり得ないとなるのは、言を待たないだろう。

それでは、航空写真も参考にしながらまとめに入ろう。
「回想の東京急行 I」並びに「鉄道廃線跡を歩く VII」では、初代雪ヶ谷駅は石川台1号踏切際（蒲田寄り）にあったとしているが、これは当Blogの「雪が谷大塚駅の歴史 [完結編]」という記事で、古地図等を参照すると誤っているのではないかと指摘したが、今回はさらにそれを補強する根拠として、「第参期線 池上電気鉄道線路平面図」に記載されている雪ヶ谷駅の位置や、第三期線の計画線を検討し、どう考えても石川台1号踏切近く（山裾道そば）に初代雪ヶ谷駅は存在しないと確認した。

そして、関田氏が石川台1号踏切近くを初代雪ヶ谷駅としたのは、「鉄道廃線跡を歩く VII」中の新奥沢支線の記事に掲載した、3枚の年代別比較地図から類推したのではないかと推測した。あのように並べてしまうと、確かに勘違いしてしまう可能性が生ずるのはやむを得ないが、街区パターンが現在とは異なっている場合、よく気をつけて確認しないとこのようなミスを犯しかねない。また、同じ縮尺の地形図であっても、初版が戦前のものと初版が戦後のもの（都市計画図を縮小編纂）とでは、測量方法等の違いから微妙なずれが生ずることも少なくない。

とはいえ、実はまったく別の典拠があって、初代雪ヶ谷駅を石川台1号踏切近くとした可能性もある。やっぱり著者に聞いてみるしかないのだろうな（苦笑）。

多摩川台公園で紫陽花を鑑賞する

関東地方は梅雨に突入したらしいとのことなので、今朝の曇天の中、紫陽花を見に行くことにした。自宅からほど近いところで、それなりに紫陽花を鑑賞できるところといえば、東京都大田区にある多摩川台公園の南側一角に「あじさい園」があり、早速行ってきた。

多摩川台公園は、東急東横線、目黒線及び多摩川線の多摩川駅が最寄り駅で、公園入口までは徒歩1分とかからない。西口を出て目の前にある道路一本渡れば、すぐに入口が見える。そして、あじさい園もここからもっとも近いのである。

公園面積が66,661平方メートルもある、かなり広い公園なので入口もいくつかあるが、どうせ紫陽花を見るのならこの入口から入りたい。紫陽花のタイルモザイクを眺めながら公園に入れば、もうそこはあじさい園である。

紫陽花の咲きっぷりは上写真から判断していただきたいが、鑑賞するには十分だろう。早朝だったが、私たち以外にもカメラ片手に鑑賞されている方々は10人以上。混雑時には、紫陽花よりも人を見に来るようになってしまうので、可能であれば雨上がりの平日早朝をお勧めしたい。

紫陽花のド素人なのでよくわからないのだが、花の色は水色系だけでなく、このような赤紫系のものや黄色系のものなど、多種多様ある。しかも同じ株から出ている花なのに微妙に色が異なったものがあったり、なかなか楽しませてくれる。

とはいえ、私の紫陽花のイメージはこのように水色系のもの。新緑とも映えて目に優しい。きっと雨上がりだったら、もっとよかったに違いない。

あとこんなのも。周りだけ花が咲くみたいな、感じといっていいのだろうか。
あじさい園そのものはそれほど広くはないが、小一時間程度は鑑賞に堪えうると思う。ただ難点は、すぐ横を通る東急東横線並びに目黒線のカーブにかかっていて、きゅるきゅるという耳障りな金属音が頻繁に聞こえることだろうか。しかし、鉄道ファンであれば逆に、電車を眺めつつ、ついでに紫陽花も観賞できるという絶好のスポットといえるのかもしれない（苦笑）。

１イニング15点の日本記録の中、一人でアウト２つ

昨日（11日）、千葉マリンスタジアムで行われた千葉ロッテマリーンズと広島東洋カープの交流戦で、すさまじい日本記録が誕生した。１イニング15点！である。最終的にスコアは23対2で終了したが、15点をあげた千葉ロッテマリーンズの6回裏の攻撃は、以下のようなものだった。

福浦　　　左安
大松　　　三飛
井口　　　中安
橋本　　　右安
サブロー　四球
里崎　　　中安
ランビン　左安
今江　　　四球
早坂　　　死球
福浦　　　右安
大松　　　右２
塀内　　　右安
橋本　　　中安
サブロー　中安
里崎　　　中安
ランビン　死球
今江　　　遊失
田中　　　中犠
堀　　　　中安
大松　　　右飛

打者20人の猛攻。12安打4四死球、1アウトランナー1塁からの打者15人連続出塁（敵失含む）。この嵐のような猛攻の中、危うく蚊帳の外にはならなかったが、3回打席が回ってきたうちに2回アウトになったのが三番バッター大松選手である。

えてしてこういう時には、なぜか特定の人だけが蚊帳の外になりやすいものだが、15点という猛攻は、大松選手が6回裏の二回目の打席で二塁打を放ったことが大きいと思う。それにしても日本プロ野球70年以上の歴史を塗り替えるこの記録。今さら何だが、目の前で見たかった、といったところで今回はここまで。

朝からWindows Update (Office 含む) 15本更新プログラムで辟易

急いでいるときに限って、そんなもんだ。
今朝、いつものようにPCをネットにつないであれこれやっていたが、今日はいつもよりも早い出勤のため、急いで作業を行っていた。
さて、シャットダウンしようか、といつものようにキーボード操作でさくっと選択したとき──。

しまった…である。終了ボタンに余計なマークがついていたのを見つけたが、時既に遅し。終了間際のWindows Updateインストールが始まってしまったのである。自動ダウンロードをオフにしておけばこんなことにはならないのだが、セキュリティパッチはいつ発信されるか分からない（定例以外にこそ緊急なものは配信される）ので、最近は私も自動ダウンロードを有効にしているのだ。

まぁ仕方がない。しばらく様子を見ていると更新プログラムが12本もある（汗）。急いでシャットダウンして、PCを社に持って行こうというときにこの仕打ちである。12本の更新プログラムのインストール時間がこれまた長い長い。急いでいるから余計に遅く感ずるのはわかっているが、よりにもよって12本。このため、朝から雨と汗まみれで出勤となり、朝から疲れてしまった…。

今回、12本と数が多かったのは、Microsoft Office 2007も含まれていたからだが、推奨も入れれば計15本という大盤振る舞い。いやはや、イヤになってしまったとさ。

続・流行？の散歩本にツッコミを入れてみよう！

前回、「昭和・大正・明治の地図で行く 東京懐かし散歩」（赤岩州五 著、交通新聞社 発行）について、その中の一項目をピックアップし、私が気付いた誤りなどを指摘した。前にも書いたように、この手の本にツッコミを入れることは大人げないと思うが、対象読者が「散歩の達人」という散歩専門誌（？）ということもあり、間違いなく私よりも人生の先輩が多いと考え、あえて書いてみた次第である（リクエストが最も大きな理由であるが）。

一応、前回だけで終わるつもりだったが、せっかくなのでもう一つ。私が以前調査したことがある田園調布についても「田園地帯からモダン郊外都市へ」（同書60～63ページ）に書かれていたので、この記事についてツッコミを入れてみることにしよう。

• （誤）大正末期、まだ田園地帯だったこの地に、渋沢栄一の構想のもと、計画的な街づくりが展開された。その確かな痕跡は地図で見るとわかりやすい。駅の西側へと広がる放射線と同心円の道路である。
• （正）大正中期、まだ田畑地帯だったこの地に、渋沢栄一の構想のもと、計画的な田園都市づくりが展開された。その確かな痕跡は地図で見るとわかりやすい。駅の西側へと広がる放射線と同心円の道路は、渋沢栄一の四男 渋沢秀雄が構想したものである。

誤りではない、のだけど説明不足かなぁと。まず、田園都市の構想は大正4年までには渋沢栄一の中にあった。田園都市株式会社の設立は本書にも書かれているが大正7年。現在の田園調布の耕地整理が始まったのが大正12年。この流れからすると、大正末期とならないのではないか、と考える。また、放射線と同心円の道路（いわゆるエトワール式）の着想は、渋沢栄一ではなく四男の渋沢秀雄によるものなので、こうしてみた。

• （誤）専務の五島慶太は目黒蒲田電鉄を設立、
• （正）田園都市株式会社の役員でもあった小林一三の発案で目黒蒲田電鉄を設立し、五島慶太を専務取締役として迎えた。

これは完全に誤り。五島慶太をスカウトしたのは阪神急行電鉄（現 阪急電鉄）創業者の小林一三であり、田園都市株式会社の鉄道部門に関する顧問的役割として、氏を推挙したのである。目黒蒲田電鉄は五島慶太のために設立されたようなものだが、事実上の設立者ではない点に注意が必要である。

• （誤）田園調布の町並み／渋沢栄一の夢を引き継いだ長男・秀雄は、パリ凱旋門の環状線と放射線が交叉している形式を取り入れた。
• （正）田園調布の町並み／渋沢栄一の夢を引き継いだ四男・秀雄は、パリ凱旋門の環状線と放射線が交叉している形式を取り入れた。

長男ではなく四男。筆者の勘違い？は至る所で散見されるが、これもその一つ。また、パリ凱旋門のくだりも実際に渋沢秀雄が参考とした（影響を受けた）のは、米国のセント・フランシスウッドという街並みである。ただ、エトワール式として著名なものは、何といってもパリ凱旋門周辺なので、あえて誤りとはしないでおく。

• （誤）宝来公園／大正14年、住宅街として発展していく田園調布に「武蔵野の風景」を残しておこうと自治体管理地を公園とした。
• （正）宝来公園／開発当初より調布田園都市に公園を設置する計画であり、その一つが大正14年に宝来公園として開設された。公園の整備方針は「武蔵野の旧景」を残しておこうとするもので、斜面の雑木林などはそのまま残された。昭和3年、田園都市株式会社が目黒蒲田電鉄に合併される際、宝来公園を永久に公衆に開放することを条件として管理権を田園調布会に委譲したが、管理に多大な費用がかかることから、昭和9年に東京市に対して無償による寄附願が出され、昭和11年に市営の宝来公園として開園式が挙行された。この移管工事の時、現在の宝来公園に近い形となる。昭和25年、大田区に管理等が委譲された。

まず、宝来公園と示す古地図上の場所が誤っている（以下に本書61ページの当該部分を拡大。本書が示す位置は地図上には家が建っていないが、昭和3年頃に住宅地として分譲されている。正しい宝来公園の場所は明記した）。

で、本文だが、おそらく大田区の公園ガイドのようなものを参照したと推測するが、そこには「武蔵野の風景」ではなく「武蔵野の旧景」とある。内容はどちらでもよいが、引用したと思われる文脈からして転記ミスか勘違いだろう。また、意味不明な単語が「自治体管理地」である。「自治体管理地」とは一体何だろうか。これも推測だが、今日にいう「町会」組織のことを指しているのであれば、田園調布会のことと思われる。だが、だとすれば誤りである。

宝来公園の土地は、田園都市株式会社が土地買収をした時に入手したもので、大正後期には田園都市株式会社名義となっていた。それが大正14年に宝来公園として開設された際も、土地そのものは田園都市株式会社のものであり、昭和3年に田園都市株式会社が目黒蒲田電鉄と合併して、土地は目黒蒲田電鉄名義になったはずである。このタイミングで「管理権」のみが田園調布会に委ねられ、その後の東京市への無償譲渡が成された際、ようやく目黒蒲田電鉄から東京市へと宝来公園の土地の名義変更がなったのである。

この流れから見れば、「自治体管理地を公園とした」という文の意味が不明であるばかりか、どうとっても正しい文とは思えなくなる。あえて同じように書くなら「社有地を公園とした」となるだろう。

• （誤）渋沢秀雄はこの駅舎をジグス堂と呼んだ。
• （正）正確でない。

駅舎をジグス堂と呼んだのかもしれないが、これは渋沢秀雄が勝手に名付けたものではない。今は取り壊されセコいレプリカとなってしまったが、大正13年に調布駅（田園調布駅と改称するのは大正15年から）西口にできたばかりの駅舎の二階にジグス堂というレストランが入居したが、これが由来である。なお、ジグスとは漫画主人公の名前で、1923年（大正12年）4月1日発行の「日刊アサヒグラフ」で翻訳連載が始まった漫画「親爺教育 ジグスとマギー」に由来する（原作は米国の著者）。この漫画は、連載漫画そのものが初めての体験となる我が国で大流行したと伝えられるが、その一端がレストランの名前に採用されるということだったのだろう。

• （誤）丸子多摩川園／水が湧き出す湿地帯で、埋め立てても住宅地にできないため、大正14年に遊園地となった。昭和54年にテニスコート「ラケットクラブ」となったが、昭和57年に姿を消す。駅名も変遷し、遊園地時代は「多摩川園前」、テニスコート時代は「多摩川園」、現在は「多摩川」。
• （正）丸子多摩川園／水が湧き出す湿地帯で、埋め立てても住宅地にできないため、大正14年に遊園地となった。昭和54年に閉園後、テニスコート「多摩川園ラケットクラブ」となったが、平成12年に姿を消す。駅名も変遷し、遊園地時代は「丸子多摩川」、昭和6年からは「多摩川園前」、テニスコート時代は主に「多摩川園」、現在は「多摩川」。

よくわからないのが、多摩川園ラケットクラブが「昭和57年に姿を消す」とあるところ。さすがにこれは類推できない誤りである。駅名変遷にはつっこまなくてもいいかと思ったが、掲載されている古地図上には「まるこたまがわ」と駅名が書かれているのに、これにふれないのはいかがなものかと思い加筆してみた。。

以上、この辺でやめておこう。ところでこの本。「散歩」と銘打ちながらルート紹介もなければ、最寄り駅案内とかもない。要するに勝手に地図を見て行ってくれ、ということなんだろうが、散歩と称するエッセイと見ればいいのかもしれない。

流行？の散歩本にツッコミを入れてみよう！

「昭和・大正・明治の地図で行く 東京懐かし散歩」（赤岩州五 著、交通新聞社 発行）について、リクエストを頂戴したので、ざざっと読んでみた。「散歩の達人」という散歩専門誌（？）の連載記事をまとめたもの、ということだが、紀行と言うよりはノスタルジック気味なエッセイに近い。まぁ散歩なんだからそんなに肩肘張ってするものではないので、この本についてもあれこれ細かいことまでチェックする必要はない性格の本だと感じたが、私の知る限りにおいてチェックしてみた。なお、誤っているからといって、この本の価値が落ちるわけではないということを先に断っておく（正確さよりも雰囲気重視の本なので）。

まず、本書44ページからの「幻となった戦前戦中の都市計画の跡」（目黒駅付近を紹介している）について確認してみよう。この本のスタイルは古地図を提示し、その当時何があったのかをポイントして確認しながら、エッセイでさらっと流しつつ、写真や現代の地図で比較できるようにしている。この記事中で気になった点を列挙すると、

• （誤）日出女学校／日出学園。青木要吉が創立した私立学校。山口百恵が卒業。
• （正）日出女学校／日出学園。小林芳次郎・雛子夫妻が創立した高輪裁縫学校が大正8年に現在地に移転し、大正10年に昇格・改称した私立学校。山口百恵が卒業。

なぜ、創立者を誤るという決定的かつ致命的なミスを犯したのかといえば、推測するに、Webで安易に調べた結果が千葉県市川市にある日出学園と混同したからと思われる。この誤りは、ちょっとというか相当失礼なものだといえるだろう。

• （誤）高山邸・岩永邸／現在は目黒雅叙園。
• （正）高山邸・岩永邸／現在は目黒雅叙園及びアルコタワー。

建設当時は確かにアルコタワーも一体だったが、現在は完全に別資本。関連もまったくない（何らかの提携はあるかもしれないが）。この記述は、雑誌掲載当時からそうなっていたと思われる（書籍出版時は確実）。これは以前がそうだっただけに、最近の動向を知っていないと厳しいかもしれない。

• （誤）三井鉱山目黒試験所／現在は目黒区民センター、目黒区美術館などに。
• （正）三井鉱山目黒試験所／現在は目黒区民センターなどに。

目黒区美術館は、三井鉱山目黒試験所の敷地内だったところになく、その隣接地にある。たいした誤りとはいえないが、気付いたので指摘した程度。

• （誤）市電敷地／現在の「柳通り（目黒区みどりの散歩道）」。戦前、市電路線を延長する計画があった。昭和19年、計画が消滅したため、そのまま不自然な直線道路となっている。
• （正）市電敷地／現在の「柳通り（目黒区みどりの散歩道）」。明治末期からの市電路線を延長する計画があった。昭和19年、天現寺橋～恵比寿長者丸間が廃止となり、昭和20年に大森新井宿（現在の大田区山王）までの延長計画の免許が失効したため、そのまま不自然な直線道路となっている。

正確性を期すと長くなるが、これでも短くとどめたつもり（苦笑）。あえて原文のように簡略化するなら「昭和20年、計画が消滅したため、そのまま不自然な直線道路となっている。」とすべきだろうか。

• （誤）昭和22年地図は、焼跡から、新しい歩みが始まった頃のものである。
• （正）文章表現自体が誤り。

昭和22年地図は、戦後間もない頃を活写したものではなく、昭和初期の地図に必要最低限の校正をかけたもの（例えば市電→都電。昭和18年に東京都制が誕生したことに合わせて）である。その証拠は、大字名・小字名が地図中にそのまま記載されていること。逆に東京市に編入（昭和7年）されてからの新区名や新町名がまったく記載されていないことが挙げられるが、一方で昭和10年代とする根拠は目黒競馬場跡地が既に住宅地となっていることから、この時期の必要最低限の補正のみが実施されている、とするからである。この時代の同種地図は、他にも数多く残されているが、いずれも戦前期のものを最低限補正しており、発行時期をもって「新しい歩みが始まった頃のものである」とするのは悪くないが、文脈的に戦後の姿を示す地図であるといわんとするのは明らかに誤解を招く表現となる。

• （誤）戦前、天現寺橋─恵比寿間の市電路線を目黒不動まで延長する計画があった。そのため、東京市は目黒新橋から終着駅まで、鉄道用地を買収していた。それがこの「市電敷地」である。しかし昭和19年、東京市は東京都に変わり、この電車路線そのものが廃止となってしまう。
• （正）天現寺橋─恵比寿長者丸間の市電路線を大森新井宿（現在の大田区山王）まで延長する計画が明治末期からあった。そのため、東京市は終点の恵比寿長者丸付近から目黒不動付近まで、軌道用地を買収していた。それがこの「市電敷地」である。しかし昭和18年、東京市は東京府と合併して東京都となり、翌年にはこの電車路線そのものが廃止となってしまう。そして免許もその翌年に失効してしまった。

戦前、というと通常は昭和期を指すと思うのだが、天現寺橋～大森新井宿の免許は、昭和どころか大正もさかのぼる明治44年（1911年）7月31日に取得したもので、書き方としては妥当とは思えない。明治末期と書くのが妥当と考える。また、読めなくはないが、昭和19年に東京市が東京都になったような誤解を与えかねない部分もある。加えて、用地買収を行った部分も目黒新橋から先（北側）も当然含まれていた（市電敷地のみに言及しているだけかもしれないが…）。

気付いた点は、こんなところだろうか。まぁ、最初にも書いたように、たかが散歩本にこんなつまらないツッコミは無用のものであって、多くの誤りが混入されていたとしても価値が下がるものではない。あえていえば、このレベルのものでも書籍化されるのだから、出版不況というのは「本離れ」云々というよりも単に価値ある本を出していないからなのでは？と愚考してしまう。そんなところで、今回はここまで。

電車のダイヤ改正で生活のリズムがホンのちょっと変わる!?

私が通勤に利用している東急電鉄のダイヤ改正が先週土曜日（6日）に行われ、いよいよ今日から私も通勤に影響を受ける。加えて来月11日に、もう一度ダイヤ改正が行われる。二段階に分けて行われるのは珍しいように思うが、まぁそれはそれなりに理由があるから仕方がないのかもしれない。

そんなことよりも常々考えさせられるのは、ダイヤ改正によって人の流れが変わることである。ダイヤ改正は、一般的に輸送需要に合わせて行われるものだが、これは必ずしも自身の利用と連動しているとは限らない。便利になることもあれば、逆に不便なことにもなる。どうやら今回は、私にとっては不便になりそうな感じなのだ。

しかし、これまた実際に乗ってみないと、または乗り続けてみないとわからない。そして、自社同士の乗り継ぎ等は便利になっても、必ずしも他社線との乗り継ぎがよくなるとは限らない。大都市では複数路線の乗り継ぎや他社線を何社か乗り継ぐことは珍しいものではない。あちらが立てばこちらが立たず、ということも多く、このダイヤ改正がいい方に巡ってくれることを祈りつつ、今朝の通勤から確かめてみよう。

池上電気鉄道 慶大グラウンド前駅について（確定編）

当Blogでおよそ4か月前、「慶大グラウンド前か、慶大グランド前か？　正しいと思われるものでも誤っている事例」という記事において、

私自身、結論は現時点では出せていない。池上電気鉄道の発行していた切符が「慶大グランド前」と書かれていたなら、「慶大グランド前」が正しいとなりそうだが、決定的な資料は当時の駅名が記された駅の写真だろう。なので、古い文献を図書館でいくつかあたったところ、決定的な写真を見つけることはできなかったが、確認した昭和初期の資料はほとんど皆「慶大グラウンド前」となっていた。しかし、これをもって「慶大グラウンド前」だと言えるはずもなく、今後の宿題とすることにしよう。

と記したように、慶大グラウンド前駅が正しいのか、慶大グランド前駅が正しいのか、という宿題に対して、ようやく納得できる解を示すことができる。まずは、池上電気鉄道が発行した切符を見てみよう。

昭和7年（1932年）5月3日の日付が確認できるこの切符。五反田駅発行のもので「五反田 → 雪ヶ谷 慶大グラウンド前 間」と確認できる。もっとも、切符右側には「慶大グランド前」ともあり、どちらが正しいんだ？と思わせるが、単に縦に7文字しか書けない故のものだろう。続いては、様々な文献にも紹介される沿線案内図。私もいくつか入手できたので以下に示すと、

昭和2年8月から昭和2年末に発行された「池上電気鉄道沿線名勝案内」（部分）には、「慶大グラウンド前」と書かれている（昭和2年発行とした根拠は、案内図裏面に「池上電車は蒲田を起点とし大崎広小路まで東京府荏原郡を半環状を画いて走る現営業線と池上大森間、大崎広小路五反田白金品川間の予定線とを有して居ります。来春までには五反田駅に於て省線と連絡し更に引続いて市内乗入線として白金猿町品川線の開通を見る筈です。」[すべて漢字等は現代のものとした]と記載があるため。太字は筆者注）。続いて、

昭和4年（1929年）頃に発行された「池上電鉄沿線案内」（部分）。これにもしっかりと「慶大グラウンド前」とある（池上から点線が出ているのは、荏原中延～池上徳持間3.7kmの免許路線 [1928年（昭和3年）11月5日免許] ）。続いて決定版と言うべき、

改訂された「池上電鉄沿線案内」（部分）。何度も同じことを確認するが、やはり「慶大グラウンド前」となっている。この三点以外にも池上電鉄が発行した沿線案内図があるかもしれないが、少なくとも確認できたこの三点は、図はもとより裏面の解説でもすべてが「慶大グラウンド前」と記されているのである。

そして、池上電鉄が目黒蒲田電鉄に合併された後の沿線案内図では、いちいち示さないが「慶大グラウンド」と「前」が抜けてみたり、あるいは「慶大グランド前」と「ン」が抜け落ちてしまう。そのとどめが「東京横浜電鉄沿革史」に記載された千鳥町駅の由来に「慶大グランド前を改称」とされ、現時点での東急電鉄社史の決定版となっている「東急50年史」にも、それが引き継がれているわけである。

言うまでもなく、「東急50年史」は東急電鉄の歴史を調べる上で欠かすことのできない書籍であり、またこれを原典（典拠）としている文献も少なくない。いや、これを外すことなど考えられないだろう。だが、これに記載されているものがすべて正しいとは限らない。駅名の由来などはその最たるものだが、池上電気鉄道関連の記載もまたしかりである。当Blogでも、慶大グラウンド前駅の話題や雪ヶ谷大塚駅の話題で取り上げているように、明らかに「東急50年史」の記載に誤りがあり、これを元にした山ほどの文献による誤った記載が蔓延しているのが現状なのである。

これを正すには、やはり東急電鉄自身による新たな社史の登場が求められる。それに期待しつつ、今回はここまで。