XWIN II Weblog

時刻表（1925年4月号）に見る池上電気鉄道

随分久方振りとなる池上電気鉄道の話題。業務多忙につき、なかなか実地や資料収集などができない停滞状態が続いているが、閑話休題的に今回は「時刻表（1925年4月号）に見る池上電気鉄道」と題して、1925年（大正14年）頃の状況を追ってみよう。

1925年3月（4月号発売時）といえば、池上～雪ヶ谷間を2年前に延長開業したものの、行く手を目黒蒲田電鉄に遮られたも同然（その名の如く、ほぼ平行して目黒～蒲田間を先行開業されてしまい、雪ヶ谷～目黒間の工事が意味がなくなってしまっていた）状態で、接続先が五反田に変更される直前。もっと言えば、経営陣が高柳社長が辞任する前であり、まったく将来性が見出せない時期にあった。

何ともあっさりとしたもので、時刻表としつつも詳しい時刻などなく、始発と終発、運転間隔程度しか載っていない。運賃も全区間のみで、各駅間のものもない。もっともこれは、ライバルであった目黒蒲田電鉄もこの当時は同様で、小規模（零細）私鉄という扱いであることに大差はない。

さて、個別に見ていくと、注目はダイヤ改正が「大正十二年五月四日改正」とあるところで、池上～雪ヶ谷間を延長開業してから一度もダイヤ改正がされていないということである。単線でかつ、暫定開業という位置づけであれば、そこまでダイヤ改正の必要性はないのだろうが、中途半端な単線（そして盲腸線）で乗客が伸びないという現実がそれを後押ししたのは言うまでもない。

そして、駅名が蒲田から雪ヶ谷まで6駅紹介されている。光明寺と御嶽山前の間に3文字分の空白が気になるが、ここには末広（駅）が入る。ただ、気になるのはわざわざ3文字分の空白があるということは、単に記載漏れと言うよりはもともと記載のあったものが消されたとも考えられる。末広駅は、のちに東調布と改称され、さらに久ヶ原、そして久が原と改称されていくが、池上西部耕地整理組合による耕地整理（いわゆる区画整理）工事の開始前に開業した末広駅が耕地整理後に現在地（久が原駅）に十数メートル移動したことを考えると、もしかしたらこの時期に一時休業していた可能性もある。

他に気になることは蒲田～雪ヶ谷間に14分を要することで、駅数は7駅ある（末広駅があった場合）ことから、駅間2分程度。現在の蒲田～雪が谷大塚間は10分で、駅数は同じく7駅と変わらないので、電車の性能や単線と複線の違いもあるだろう。もっとも、12分から22分間隔で運行していたともあるので、単に電車の性能差と言えるか。

といったところで、今回はここまで。

池上電気鉄道、池上～蒲田間 支線開業90周年

今から90年前の1922年（大正11年）10月6日、東京府荏原郡蒲田村（現 東京都大田区）の鉄道省京浜線 蒲田駅から同府同郡池上村（現 東京都大田区）の池上駅までの約1.8kmの鉄道（単線）が池上電気鉄道によって開業した。

官報（大正11年10月10日発行より）

このことを記念して、東急電鉄は池上線90周年といっているわけだが、長い間の冷遇時代を慮れば（何せ新車が60年以上──池上電気鉄道時代以来、1993年に至るまでの間──にわたって配属されなかった）、90周年を銘打つだけの余裕というか柵がなくなってきたともいえるだろう。なお、官報「地方鉄道運輸開始」記事によれば、10月4日に認可し、同月6日に営業開始の旨届出があったとなっている。駅は、池上（いけがみ）、蓮沼（はすぬま）、蒲田（かまた）の3駅。90年にわたって駅名は変わっていないことも確認できる。

さて、当blogでも池上電気鉄道に関しては、多くの記事として取上げてきているが、90周年を記念して開業に至るまでの概要を簡単に振り返っていきたい。

官報（大正2年4月11日発行より）

池上電気鉄道は株式会社としてではなく、池上電気鉄道株式会社の発起人として、1912年（大正元年）12月25日に東京府荏原郡大崎町（現 目黒駅付近）～同府同郡入新井村（現 大森駅付近）間の軽便鉄道敷設特許申請し、翌年4月8日に免許状が下付される（Wikipedia日本語記事はいい加減なものが多いと以前に書いたことがあるが、池上電気鉄道の項目には4月18日といい加減な記述がされている。ちなみに東急50年史は正しく4月8日としている）。当時の計画は、現在の五反田～蒲田間ではなく、目黒～大森間（どちらも現在の起終点の隣の駅）だった。大森駅西口あたりから池上道とほぼ平行して進み、現在の池上駅付近に到達し、そこから直角に北上して呑川とほぼ平行して進む。途中、洗足池あたりで東に向きを変え、田園都市株式会社の分譲地を避け、目黒不動の南側を通って目黒駅につながる。

文ではわかりにくいので、二年半ほど前に作図したものを掲示しておく。紫色点線が初期計画線で、紫色実線が現在の東急池上線。橙色の点線は大正初期の町村境を示す。田園都市事業予定地とあるのが、現在の目黒区洗足二丁目や品川区小山七丁目あたり。初期計画線のうち、真っ先に計画変更を伴ったのが、現在の池上駅付近から北上して洗足池東側まで達するルートで、これは荏原郡池上村の農家に大反対を受けたためである。ルートは呑川に面する水田などにあたり、鉄道敷設によって農業ができなくなるという危機感からであった。この大反対を受け、計画線は呑川ルートを避け、半円を描くような現在の池上～洗足池間とほぼ同様のルートに変更。結果、池上村中心部を貫く計画から、池上村と荏原郡調布村との村境を通るルートになって、大田区の鉄道過疎地帯の遠因の一つとなったのであった。

だが、大森駅～池上間はなかなか用地買収すらままならなかった。そのため、1918年（大正7年）10月30日に開業して10年ちょっとしか経っていない蒲田駅までの支線特許を申請。年も押し迫った年末の12月28日に免許状が下付される。

官報（大正8年1月7日発行より）

上段と二段目にまたがってしまっているので見にくいが、支線というよりも延長線として認可された。この申請の際、添付された図面の一部を掲示すると、

ご覧のとおり、現在の線形とは異なる（実際はさらに市街地を避けるようになっている）ものの、蒲田駅～池上間の最初の開業区間がはじめて登場するのである。だが、この延長線認可を受けてから池上～蒲田間の開業まで、まだ3年半以上を要する。たったこれだけの区間にどれほど時間をかけるんだ？と思うだろうが、池上電気鉄道の資金繰りはまったく滞っており、取締役の入れ替えや株主総会での増資決議は行われるものの、ただそれだけのことであり、1921年（大正10年）5月18日の池上～蒲田間の起工式まで、具体的な動きもないまま年月を浪費したのであった。この時間の浪費は、特許申請時の建設資金ではまったく賄えないこととなったのに加え、ライバルとなる田園都市・目黒蒲田電鉄の勃興を許した点で、既に敗北感が漂う。池上～蒲田駅間でさえ、この有様ということは、さらに市街地化の進んでいる大森駅～池上間など無理だということもわかるだろう。

では、起工式を行った後、工事はどうだったのか。答えは、まったく進んでいなかった。起工式を行った理由は工事を開始するということではなく、監督当局に対するポーズであったからである。一般的に許認可には、いついつまでに工事着手せよとか必ず期限が明記されるものだが、これを満たすために起工式を行ったに過ぎず、結局何も進まないまま、竣功期限の延期を繰り返すばかり。いよいよ、池上電気鉄道もペーパーカンパニーとして歴史を閉じるかと思われたとき、救世主が現れる。高柳淳之助その人である。

高柳は1922年（大正11年）4月20日に社長に就任すると、失効期限が迫っていた池上～蒲田駅間工事をさらに延長すべく延期願を提出する。

そして「速カニ全線ノ竣功ヲ期スルノ覚悟ニ有」として、大正11年（1922年）10月25日まで延長したいと訴えるのである。そして、ついに突貫工事の結果（加えて車輌は自社のものが間に合わず、駿遠電軌からの譲渡物）、10月6日の開業を迎えるのであった。池上本門寺のお会式まで一週間を切ったタイミングであり、絶好の開業時期と言えなくもないが、開業のおよそ1か月前にはライバル目黒蒲田電鉄が誕生し、時間を浪費したことがのちのちに池上電気鉄道の致命傷となる。

以上、簡単に池上電気鉄道の開業に至るまでの概要を簡単にふれてみた。時間が許せば、もっと詳しく書きたいのだが、言っても始まらないので今回はここまで。

──で、おまけ。「池上線開業90周年記念入場券」を購入した。

電車には詳しくないので何だが、モハ1とあるのは駿遠電軌から手に入れた間に合わせ車輌か。残る3450形や7200形は、どちらも乗車経験がある。今日は、このほかにも多数イヴェントが行われるようだ。として、追記はここまで。

池上電気鉄道 ─ 光明寺駅の廃止時期

池上電気鉄道の歴史において調査していて辛いのは、基本資料（史料）が少ないことにある。もちろん、正史のない西武鉄道などにも同じことが言えるわけだが、始末の悪いのは池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に敵対的株式買収で統制・支配され合併に至ったことから、勝者による敗者の歴史というだけでなく、史料（資料）自体も摘まみ食いされる傾向が高いことに因る。

今回取り上げる光明寺駅はその中の一つで、基本資料である「東京急行電鉄50年史」（以下、東急50年史）での扱いは「なかったことにされている」（歴史を記述する態度としては、資料が存在しないものは伝承等があっても否定するという見解に立つのはわかるが、鉄道忌避伝説論者のように現在的視点から「発見された資料」のみで否定する見解に持って行く態度はいかがなものかということ）のであるが、現実は単に資料の調査不足（あるいは意図的無視）に過ぎず、現実に存在していたことは戦前の基本資料の一つである「東京横浜電鉄沿革史」（以下、東横沿革史）や池上電気鉄道自身による路線図や運賃表、官報、鉄道省申請文書等の公的文書からも明らかである（下は官報大正12年（1923年）5月8日付記事より）。

とはいえ、このような経緯から自明のように、無視されるだけの理由がないわけではない。なぜなら、光明寺駅は成立時こそ何時かははっきりしているが、いつ廃止になったのかがはっきりしないからである。成立は、1923年（大正12年）5月4日の池上～雪ヶ谷間延伸開業（いわゆる第二期線開業）の際、池上～雪ヶ谷間に新規開業した駅（停車場、停留場）の一つで、

池上 ～ 光明寺 ～ 末広 ～ 御嶽山前 ～ 雪ヶ谷

ということで、新たに開業した4駅の一つであることが確認できる。だが、1926年（大正15年）になって光明寺駅の存在意義が問われるような動きが現れ始める。それが慶大グラウンド前の開業である。

慶大グラウンド前駅は、開業時は当時の荏原郡池上村と同郡調布村の境界付近にあったが、1927年（昭和2年）の都市計画道路計画によって移転を余儀なくされた。一方、目的地である慶應義塾大学の運動場（野球場や陸上運動場等）までの道路が耕地整理によって新たに作られたことも相俟って、慶大グラウンド前駅は光明寺駅寄りに異動することになる。この結果、既存の光明寺駅と慶大グラウンド前駅の間隔は約200メートルまで接近し（これは今日の大崎広小路～五反田よりも短い）、光明寺駅の存在意義、必要性が問われるという流れとなったのだ。（参考記事「慶應義塾大学新田球場における旅客争奪戦 後編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）」ほか。下図はこの記事より引用。）

また、池上電気鉄道は鉄道自体にも大きな変更が生じようとしていた。それは複線化工事である。池上～蒲田間開業以来、池上電気鉄道は複線で建設予定だったにもかかわらず、単線で開業、旅客運輸を行っていた。このため、鉄道省からは仮設備扱いを受け、大正年間中は本設備（複線化）になるまでの猶予期間をたびたび延期申請を行うほどだったが、高柳体制から川崎財閥系に経営体制が変わったことで、ついにこれが実現しようとしていた。これは1927年（昭和2年）中に実施され、同年7月27日に蒲田～雪ヶ谷間で複線化工事が完了、営業運転を開始した。

この複線化工事と慶大グラウンド前駅移転工事は密接に関係しており、複線化工事と同時に施工されている。そうなると、移転後にわずか200メートルの距離となる光明寺駅はどうなるのか。複線化対応した光明寺駅が存在したのか否かが気になるところだが、この時期、興味深い資料（史料）がある。国立公文書館にある鉄道関係資料のうち、池上電気鉄道に関する次の記事である。

• 昭和2年8月11日　光明寺停留場廃止の件

何と、複線化完了後、二週間足らずで廃止申請が成されているのである。内容自体は閲覧した際に確認したが、単に廃止するという短い内容であり、鉄道省への提出文書であるのでその経緯であるとかはまったく記載されていない。だが、本当にここで廃止されたかどうかは疑問符が付く。理由は、この後になっても池上電気鉄道が鉄道省に提出する各種文書（例えば雪ヶ谷～桐ヶ谷間延長工事に関する申請図面とか、昭和3年以降の文書など）にも光明寺駅が存在するかのような記載があるからである。

もちろん、延長工事などの図面類は、実際に申請するかなり以前から作成されているのが常なので、それを最近の動向を踏まえて訂正するのが本来としつつも、なかなか励行されないこともある。推測でしかないが、慶大グラウンド前駅の移転は池上電気鉄道にとっては唐突に行われた（都市計画道路によって）ため、複線化工事と同時期に施工させたものの、その結果、光明寺駅と著しく近接することとなったので、廃止せざるを得ないという判断が働いた。だが、他の申請図面上等はそれを修正するまでには至らず、そのまま存置されたのではないか、と見る。

光明寺駅が1927年（昭和2年）中に廃止された証拠は、池上電気鉄道自身が作成した営業路線図にも示されている。作成時期について確実な月日までは特定できないが、本図は延伸工事が続く中に作成されたものであって、駅名を追記し易いようになっている。これを見れば、光明寺駅の入る余地はなく、どんなに遅くとも1927年（昭和2年）までには廃止されたことが確実となる（下図を見れば、慶大グラウンド前と末広 間に駅の入り込む余地はない）。

そして、この図の裏面には、

このように「来春迄には五反田駅に於て省線と連絡」云々あるように、来春とは1928年（昭和3年）を指すことから、この文章が作成された時期はその前年である1927年（昭和2年）と判断できるわけだ。

以上のように、どの史料（資料）のどの部分に着目するかによって、光明寺駅の存在そのものや廃止時期については揺らぎが起こる。現時点の私の見解は、以上を踏まえて次のような流れを示して、光明寺駅の変転については結論づけたい。

• 1923年（大正12年）5月4日　第二期線（池上～雪ヶ谷間）単線開業。途中駅に光明寺駅が開設。
• 1926年（大正15年）8月6日　池上～光明寺間に慶大グラウンド前駅開設。
• 1927年（昭和2年）6月24日　慶大グラウンド前駅、光明寺駅寄りに異動。
• 1927年（昭和2年）7月27日　蒲田～雪ヶ谷間、複線化工事完了。営業運転開始。光明寺駅、営業休止（状態）。
• 1927年（昭和2年）8月11日　光明寺駅、廃止申請。

慶大グラウンド前駅の異動については複線化工事と密接に関連しているが、時期については国立公文書館の史料から6月24日と判断した（昭和2年6月24日　慶大グラウンド前停留場を停車場に変更の件）。また、光明寺駅の営業については、複線営業開始によって事実上休止されたと判断した。理由は、廃止前提でわざわざ下り線（蒲田方面）専用ホームを作らない（単線時のホームは複線営業後、上り線（雪ヶ谷方面）に転用）だろうからとの推測による。

また、巷間には光明寺駅が駅名改称の結果、慶大グラウンド前駅になったとする説も聞こえるが、これについては併存期間が確実に史料（資料）から確認できること。加えて、慶大グラウンド前駅が開設後、わずか1年程で移設したという事実がほとんど知られていない（私もこのことを確認したきっかけは「池上町史」にさらっと記載された短い文章から）ことがあるだろう。といったところで、今回はここまで。

池上電気鉄道、五反田全通までの駅変遷 Preview

今週は予期していなかったこともあるが、急な仕事がドカっと入り、なかなか身動きがとれない。なので、ちょいとあけた更新でありながらも中途半端で後日更新（追記）予定。

上図は、池上電気鉄道が蒲田～池上間を開通させてから五反田まで全通させた時までの駅名及び単線・復線別にあらわしたものである。と、ここまでで後日追記します。

2012年7月15日追記
本文中に後日追記（当初は後刻追記）としていましたが、光明寺駅の廃止時期について考えるところがあり、結局追記できませんでした。光明寺駅の廃止時期については新たに「池上電気鉄道 ─ 光明寺駅の廃止時期」という記事を作成しましたので、こちらをご覧下さい。この結論に立てば、本記事の上図は変わりはないとなりますが間が開いてしまったので別記事として改めて取り上げることとし、本記事は中途半端でありますが、これで終了。タイトルにPreviewと追記することにします。

池上電気鉄道、1928年から目黒蒲田電鉄に合併までの年表作成の試みに関する一考

「池上電気鉄道、開業前の年表作成の試みに関する一考」と「池上電気鉄道、開業後から1927年までの年表作成の試みに関する一考」の続きです。

さて、今回も池上電気鉄道の年表を東横沿革史（東京横浜電鉄沿革史）と東急50年史（東京急行電鉄50年史）とを比較しながら、残る7年間を見ていこう。

残る7年の年表は、これまであったような両書間の年代的違い（錯誤）は見い出せない。ただし、記事の数はこれまで以上に東横沿革史のものは少なく、わずかに4記事しかない。

• 大崎広小路～五反田間開通。
• 取締役社長中島久万吉辞任。後藤国彦代表取締役に就任。
• 池上電鉄を統制。
• 池上電鉄を合併。

実にあっさりと言うべきか、何と言うか…。五反田～蒲田全通以外は会社の体制にかかわる記事のみで、それ以外はない。1927年以前の東横沿革史年表も記事の数は、東急50年史より少ないのだが、それにしても少なすぎる。特に、奥沢線（新奥沢線。雪ヶ谷～新奥沢間）は腫れ物を扱うがごとく、と言っていいのか、まったくふれられていない。ただし、全般的に1928年（昭和3年）より後の時代は、総じて池上電気鉄道に関する記事は少なく、私もこれまでに様々な文献等を見る限りにおいて、まったくといっていいほどないに等しい。統計資料からは、五反田まで全通したことで乗降客数が倍々ゲームで伸びていることはわかるのだが、これといったトピックがないのか（大きな事件などがなければ年表に記しにくいのはわかる）、別の理由があるのか何とも言えないが、記事が極端に少なくなるのが目黒蒲田電鉄に統制されるまでの4～5年間なのである（1930年＝昭和5年は何一つない）。

以上のことから、池上電気鉄道の通史をあらわす場合、困難な問題の一つが五反田まで全通して以降の歴史がそれ以前と比べてスカスカであることにある。無論、奥沢線問題や白金延長線問題など、個別の事象はあるにせよ、社全体としての取り組みと言おうか流れと言おうか、そういったものが見えにくいという点にある。だからこそ、事業展開として見るべきものがないから合併されるという憂き目に遭ったとの判断もあるだろう。そんなことをあれこれ考えながら、今回はここまで。

池上電気鉄道、開業後から1927年までの年表作成の試みに関する一考

以前、「池上電気鉄道、開業前の年表作成の試みに関する一考」という記事を作成したが、今回はその続きで開業後から1927年（昭和2年）までを対象とする。以前と同様に、「東京急行電鉄50年史」（以下、東急50年史）と戦前に刊行された「東京横浜電鉄沿革史」（以下、東横沿革史）の2図書の巻末の年表から列挙したものから示そう。

この約5年間には、池上電気鉄道によって本格的な電鉄会社となっていく、いわゆる産みの苦しみを味わうような雌伏の期間といえるものだが、東横沿革史には11記事、東急50年史には14記事（上年表では一つの記事でも時期が異なるもの＜例えば免許申請と認可関連＞は2つに分けているので16記事に数えられるが、東急50年史巻末年表では14記事となる）あり、取り上げる内容に差はあるが、ほぼ同内容のものが列挙されている。決定的に異なる越山体制から中島体制への移行は、正しくは1926年（大正15年）3月であるので東横沿革史が誤ったものとなる。ほか、同内容の記事は両書とも同じであり、いずれも官報等、他資料においても同様なので問題はない。

興味深いのは、東横沿革史年表には載っているが東急50年史年表には載っていない。あるいはその逆のものが見えることである。まず、東横沿革史年表にあって東急50年史年表にないものを列挙すると、

• 開通式挙行。
• 資本金を370万円に増加。
• 電車線路の終点を五反田に変更の件、許可される。

の3記事で、どの記事も高柳体制でのできごとである。開通式の有無は、式典の重要性が戦前と戦後では「重み」が異なるのではないかということ。資本金370万円増加の件は、結局のところ高柳体制下での虚飾（粉飾）に塗れたもので実際には行われなかった（1926年5月17日の記事がそれを受ける）ため、戦前は池上電鉄の失敗としてあげたが、戦後は重要でないとしたか。3つめの終（起）点の変更は、池上電鉄にとって重要なものだが、それ以上に目黒蒲田電鉄（東京横浜電鉄の前身）にとっても重要なこと（池上電鉄の方が早く目黒を起点としていたが、目黒蒲田電鉄の親会社であった田園都市株式会社が目黒までの支線を遅れて許認可を受けたが、資本力の差で先行開業に漕ぎ着けた。これにより起終点が目黒～蒲田と全く同一になり、池上電鉄は接続駅の再検討を迫られることとなった経緯がある）であり、あえて記したとも言える。一方、戦後のものは池上電鉄との確執はそれほど重要視しておらず（後述）、そのあたりのことは重要でないと判断して記載しなかったとも考えられる。（実際、関東大震災以降～大正末期は、池上電鉄に関する記事はほとんどないので、この時期の重要記事と思われる目黒駅から五反田駅への接続駅変更を載せなかった理由を考えた方がいいかもしれないが。）

一方、東急50年史年表には載っているが、東横沿革史年表には載っていないものを列挙すると、

• 本社を東京市神田区小川町35に移転。
• 慶大グランド前駅新設。
• 本社を荏原郡大崎町大字桐ヶ谷362に移転。
• 雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許申請。
• 雪ヶ谷～蒲田間複線工事竣工。
• 調布大塚駅新設。
• 乗合自動車業営業開始。
• 雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許許可。

の8記事で、興味深いものはやはり奥沢線（新奥沢線）に関連する記事（上では太字とした）が東横沿革史年表にはまったく見えない点だろう。ほか、本社移転記事、新駅等の新設・異動記事、乗合自動車関連記事は、続く1928年（昭和3年）以降にも東横沿革史年表ではまったく見えないので、掲載基準としてどうだったかという判断で決まったと見る。

では、通してみて気になる点といえば、当blog記事で取り上げた慶大グラウンド前駅の件について明らかにしたように（「池上電気鉄道 慶大グラウンド前駅について（確定編）」ほか）、慶大グランド前ではなく慶大グラウンド前が正しいこと。また、雪ヶ谷～国分寺間の免許許可を10月6日としているが、是に関しても当blog記事（「池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その8」ほか）を参照すればわかるように、10月6日という日付は一切出てこない。何か理由があって、この日付としたのかもしれないが、本文中と矛盾した日付でもあるので、年表側の記載ミスの可能性が高い。

といったところで、今回はここまで。

池上電気鉄道の初期支線計画図を眺める

今回は、池上電気鉄道の初期の歴史で、ほとんど顧みられることのない支線計画を採り上げる。前回の年表中に1918年4月18日の「支線、目黒～不動前～五反田～二本榎間軽便鉄道敷設特許申請」とあるのがそれで、これは東急50年史巻末の年表に掲載されているものだが、この計画図面（部分）から見ていこう。

本来なら比較として、現在の東急目黒線や東急池上線を載せるべきかとも考えたが、線が多くなって見にくくなりそうだったことから、図中の計画線や既存線に色を付けるにとどめた。黄緑色は現在のJR山手線にあたり、図中上の方が目黒駅、下の方が五反田駅となっている。黒く塗りつぶされているのは市街地表記なので、目黒駅周辺よりも五反田駅周辺の方が発展していることがわかるが、これは明治末期より大崎駅付近（図の範囲外だが右下あたり）の目黒川沿いに工場が進出し、発展したことが大きい。また、地形的制約もあるだろうか。

そして、桃色が池上電気鉄道初期計画の本線にあたるもので、現在の東急目黒線よりもやや北寄り（図では上寄り）に位置する。起点（終点）は、現在の東京都品川区上大崎三丁目27番あたり。現在の目黒雅叙園と杉野服飾大学の境目あたりをくねくね曲がりながら坂を下り、目黒不動尊（龍泉寺）門前付近に目黒不動前駅（停車場）を予定し、そこから大森駅までが本線だった。その目黒不動前から橙色の線が山手線方向に伸び、これもくねくね曲がりながら山手線を越え、東京市ぎりぎりのあたりを終点としたのが、今回採り上げる支線である。

この支線は、目黒不動前～桐ヶ谷（のちの池上電気鉄道の桐ヶ谷駅とはまったく場所が異なる別のもの）～霞ヶ崎～下大崎と分岐駅を含めて4駅であり、東急50年史巻末の年表にいう「目黒～不動前～五反田～二本榎」とはならない。この計画図でも「目黒不動前～下大崎計画線」といっており、東急50年史がなぜ「目黒～不動前～五反田～二本榎」としたのかは経緯は不明だが、計画図を見る限り適切でないと感ずる。

また、興味深い点として五反田駅付近を通過するものの、五反田駅に近い駅（停車場）は霞ヶ崎であり、五反田駅からやや離れたところに予定された。この場所は、当時の大崎町役場のすぐそばであるので、そのあたりのことも考慮に入っていた可能性もあるが、目黒駅とは異なり、あえて五反田駅を外した理由はわからない。

上は五反田駅付近を拡大したものであるが、現在の東急池上線と同様にこの場所で山手線を越えるとなると、かなり高い場所に高架線（橋）を作らなければならない。地図上に線を引くだけなら造作もないが、いざ山手線を越えるとなると相当な困難があったはずで、これがどういう経緯で支線として登場したのか、背景も含めて何一つ調査できていない。この支線計画は、目黒～大森間の工事施行認可を受けてから1か月ほどで提出されたことを踏まえれば、目黒を起点（終点）とするだけでは難があったと考えたくなるが果たして実際はどうだったのか…。

なかなか疑問ばかりで先に進めないと感じつつ、今回はここまで。

池上電気鉄道、開業前の年表作成の試みに関する一考

池上電気鉄道の歴史を調べるにあたり、基本図書というべきものは「東京急行電鉄50年史」（以下、東急50年史）と戦前に刊行された「東京横浜電鉄沿革史」（以下、東横沿革史）の2図書であるが、この両書間で記述が異なるものが多いのに頭を悩ませる。また、巻末の年表と本文との間でも年月日や記事の内容が異なる（これはかの司馬遷の史記に置いても「六国年表」と本紀や世家等との異動が多いので困難な作業であるのはわかる）ため、どちらが正しいのかという判断（同定）も難しい作業である。これを確認するため、東急50年史巻末の年表と東横沿革史巻末の年表から池上電気鉄道にかかわる記事を抜き出し、年代順（第一期線 蒲田～池上間開通まで）に列挙したものを示そう。

記事（事項）は全文ではなく一部省略表記としたが、記事はすべて掲載している。個別に見ていくと明らかに誤りとなっているもの（例えば、大崎町～入新井村間軽便鉄道敷設特許申請は12月25日と東急50年史年表にはあるが、実際は12月28日など）もあるが、東急50年史と東横沿革史で同じできごと（事項）を記載したものについて色分けするとわかるように、異なる年月日のものが存在していることがわかる。さすがに創立総会や池上～蒲田間開通という重大記事について双方の異動はないが、山口文右衛門社長辞任と代表者に八木恒蔵就任の時期が異なっていたり、増資の時期についても1年ずれていたり（額も145万円と185万円と異なっているがこれには理由がある）と両年表間で異動があり、どちらかが正しく、また誤っているのは確かである。問題はどちらが正しいのかという点だが、これは年表だけでなく両書の本文記事を見ていくと、ある程度は同定できる。

まず、一年ものずれがある増資の件は、東横沿革史年表の1920年9月24日の方が正しい。これは、当初の資本金40万円では鉄道建設工事の資金としては足りず、株主総会で250万へと増資が可決されたものの鉄道省から減額するよう指導を受け、145万円として減額申請を行った。結果、185万円として認可されたことで増資を実行。それにより、ようやく第一期線蒲田～池上間の工事に着手できたという流れとなる。つまり、増資がなければ工事着手はできず、時系列として「増資→工事着手」であることから、東急50年史の1921年9月24日では矛盾を来たし、東横沿革史の1920年9月24日が正しいと判断できる。

以上のように、基本図書というべき2図書の矛盾を解消しながらの作業はなかなか困難な作業であるが、一歩ずつでも進んでいくしかないと思いつつ、今回はここまで。

池上電気鉄道の興亡──面目一新時の経済紙の見方

今回は、歴史全体を俯瞰するのではなく、ある一点（一時期）のみに着目した。それはタイトルにも記したように、池上電気鉄道が最も輝いていた時期──いや最も将来性のある時期に、経済専門紙である「中外商業新報」（大正15年3月13日付）でとり上げられた記事をご紹介しよう。

読みにくいので、現代仮名遣いと漢字を現在のものに置き換え、かつ適当なところで読点等追加し、改行したものを以下に引用して示す。

高柳金融会社の直属下に経営され、而して旧臈高柳社長の失脚と共に、株価も亦低落。一時、遂に十円台に陥落するに至った池上電鉄株が、最近頓に買気を強め、その浮動株の稀薄なると相俟って、俄に台頭し諸株低迷裡にあって、連騰連騰四十円搦みの高値に飛躍するに至った事は、特に市場一般の視聴を集めた事言う迄もない。

元来当社は馬車鉄道営業の目的を以って、大正六年資本金四十万円で創立されたのであるが、大正十二年高柳社長就任と共に電化計画の樹立となり、その間、数次の増資によって、現在の百八十五万円（金額払込済）とせられたもので、その営業区間は大森池上間を本線とし、一方、蒲田池上雪ヶ谷大崎五反田を経て目黒に至るを支線として、目下、蒲田池上雪ヶ谷大森間の乗客運輸をなし、その乗客は逐期三五割の増加を見て居るのであるが、如何せん高柳社長失脚と共に、第三期計画に属する雪ヶ谷五反田間の延長工事頓挫により、市郡連絡の便なく、為めに意の如き収益を挙げ得なかったのである。

而も越山社長の就任を見るに至っても、資金関係の不円滑依然たるものがあって、何等、積極方針の行われる事がなかった事は、当社株をして益々低迷裡に置かせて居たのであるが、最近に至り株価の急騰となったのは、越山氏に代って川崎系を背景に五島邦彦（著者注：正しくは後藤国彦）氏その他同系の重役が就任、その衝に当る事に決定したからに他ならない。

蓋し川崎系が東京近郊が大都市計画着手と共に益々発展し、郊外電車事業の極めて有望なる処に着目するに至ったからで、高柳時代の第三期計画は、単線々路用地三万二千坪、買収費約百万円、電気予算四十万円、土木予算三十一万円、合計百七十一万円の予算が立てられて居たのであるが、川崎系の手に移ると共に復線計画を立て、尚お将来中野方面に延長の意あり、近く四倍増資を決行せんとする模様ありと伝えられ、既に川崎系より、一部資金の融通されて居る事実もある。

而も雪ヶ谷五反田間の開通を見んか、大崎五反田等市との接続に依って、その乗客は優に現在の十倍に増加を予想されて居るから、可なりの収益を挙げ得る訳で、それでなくとも近来郊外電車株の将来有望視されて居る折柄、川崎系就任により金融の道を得、積極拡張計画の樹立を見て、一般の買気付いて来た事は寧ろ当然というべく、而も市場に浮動株皆無の口実があるから、更に一般の高値を示現するに至るかも知れない。

というように、1926年（大正15年）3月13日時点で、池上電気鉄道株は1926年頭より3倍以上の値上げを記録し、軒並み株価が低迷する中、極めて目立つ存在であると報じられている。そして、その理由が川崎系（いわゆる川崎財閥）の重役が就任し、

• 単線から複線（記事中表記は復線）への移行。
• 雪ヶ谷～五反田間の開通。
• 中野方面への延長。

と積極拡張計画が行われ、4倍増資も行われる見込みからだとしている。実際、上に示した3つのプランはすべて着手され、唯一、中野方面への延長だけが国分寺線→奥沢線（新奥沢線）としてのみ中途半端になった以外は、すべて実現された。また、4倍増資については、1927年（昭和2年）5月26日には資本金を700万円まで増資したことから、高柳時代の185万円と比べれば約3.78倍と4倍には満たないものの、ほぼ見込み通りだとして間違いない。

そして、この記事が掲載された日から二週間後の1926年（大正15年）3月27日の臨時株主総会で、後藤国彦をはじめとする川崎系重役が就任することとなり、まさに「中外商業新報」の記事通りに話が進んだことになる。記者のその慧眼たるや、恐れ入ったとしかいいようがない。

では、他に記事中で気になったことを記しておこう。まずは、池上電気鉄道の出自についてである。記事には「元来当社は馬車鉄道営業の目的を以って、大正六年資本金四十万円で創立された」とあるが、実際は軽便鉄道法による特許申請を行っており、申請書中にも「軽便電気鉄道ヲ敷設シ一般運輸ノ業ヲ営ミ」とあるのだが、どうして記事では馬車鉄道営業の目的としたのか。確かに、特許申請前（明治末期）の計画には馬車鉄道とするプランはあったが、申請行為としては軽便電気鉄道としてである。また、内務省からの特許状にも「軽便鉄道ヲ敷設シ」とあるので、電気鉄道であることは疑いない。これはどういうことなのか。単に記者の勘違いとして片付けてもよいが、勘違いなら勘違いされるだけの理由があっても不思議ではない。もっとも、「その営業区間は大森池上間を本線とし、一方、蒲田池上雪ヶ谷大崎五反田を経て目黒に至るを支線として、目下、蒲田池上雪ヶ谷大森間の乗客運輸をなし」と、これまた勘違いしているので（正しくは大森池上間は本線であるが、池上から雪ヶ谷以降も本線であること。支線は池上～蒲田間のみ。また、乗客運輸は大森まで行っていない）、単に鉄道関係に弱いだけかもしれないが…。

そしてもっとも注目すべきは、先にも示した積極拡張計画の一つ「中野方面への延長」である。いくら川崎系の重役が就任するという記事であるにしても、まだ記事掲載時は越山社長体制であって、雪ヶ谷からの延長工事すら着手していない状況下に、既に中野方面への延長、言い換えれば城南環状線的な構想を持っていたとすれば、国分寺線（奥沢線、新奥沢線）の免許申請の経緯も改めて再検討が必要となる。

池上電気鉄道の興亡──その推進者たち

さて、今回の池上電気鉄道の興亡は、会社組織として成立し目黒蒲田電鉄に吸収合併されるまでのおよそ17年間の取締役及び監査役を、等幅時系列として眺めていこうという内容である。

赤い帯が取締役社長、紫色の帯が専務取締役、黄緑の帯が常務取締役、橙色の帯が取締役、青い帯が監査役を表している。そして、概ね2年以上その役職にあった者は氏名を記し、例外として目黒蒲田電鉄の統制下にあった期間の役職者は名字のみを記した。それ以外は氏名を記していないが、わずか1か月程度の在職期間であっても帯を示すことで、その時期にどれだけの取締役及び監査役がいたかを確認できるようにした。

さて、一目でわかると思うが、池上電気鉄道は大きく分けて4つの時代に区分することができる。最初は専務取締役八木恒蔵の時代、続いて取締役社長高柳淳之助の時代、続いて専務取締役後藤国彦の時代、最後が専務取締役五島慶太、即ち目黒蒲田電鉄統制時代となる。この4つの時代は、経営者の特徴がそのままその政策に結びついており、会社の方針は自明ではあるが経営者が決めるものだと納得できる。大雑把に言えば、

• 八木時代 ＝ 金策に汲々とし、事業は遅々として進まず時間を浪費していた時代。
• 高柳時代 ＝ 金策はできたが、真っ当な鉄道経営ではなく怪しい利殖に利用された不遇の時代。
• 後藤時代 ＝ 川崎財閥をバックに積極策を行うも、ことごとく目黒蒲田電鉄と衝突した時代。
• 五島時代 ＝ 目黒蒲田電鉄の一員となるべく、目蒲から見て不要不急とされた事業を整理された時代。

となるだろう。

では、一覧表に氏名を記した面々のうち、主な人物の簡単なプロフィールを語っておこう。まず、武永常太郎は池上電気鉄道の開業前の図面をご覧になった方なら見覚えのある名前であるはずだ。なぜなら、彼は主任技術者であり、各種計画図などの図面に署名してあるからである。

続いて、石黒景文、藤倉桂助は荏原土地株式会社関係者であり、池上電気鉄道沿線の土地をおさえていた。よって、池上電気鉄道の成否は荏原土地にとって死活問題であったのである。

続いて高柳時代に登場する、小林兵庫、河野仙吉、武井勝利、大越信雄は通称高柳四天王と呼ばれ、高柳の主催する金融会社の関係者でもあった。事実上どころか、経営陣まで高柳一派に池上電気鉄道は牛耳られていたことが確認できる。

続く後藤時代においては、高橋熊三、上原鹿造、高梨博司は川崎財閥関係者。野村孝は高柳社長の後を受けた越山体制（事実上、東京電灯の支配）からの生き残りで、目黒蒲田電鉄の統制を受ける直前まで在任した。益田元亮は主任技術者（東京電灯出身。越山体制では専務取締役）。おそろしいことに高柳体制下では、図面をまともに見たり書くことができる取締役がいなかったのだ。益田は、目黒蒲田電鉄統制後も取締役として残留を認められていたが、その翌月に自ら辞任した。立石知満は、荏原郡大崎町下大崎を地盤とする府会議員である。

以上、池上電気鉄道の経営者たちを時系列で眺めてみた。会社は経営者によって決する。当たり前のことではあるが、池上電気鉄道株式会社においてもそうだったのだ。