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国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 終編

前回後編4からの続き。

第十三期 池上電気鉄道消滅まで

• 昭和7年（1932年）8月24日　五反田、白金間工事施行の件
• 昭和7年（1932年）8月29日　奥沢線仮設工事使用期限延期の件
• 昭和7年（1932年）10月18日　池上及蒲田両停車場仮設工事の件
• 昭和8年（1933年）2月3日　五反田、白金間工事着手届
• 昭和8年（1933年）9月26日　諏訪分停留場を停車場に変更認可申請書依願返付の件
• 昭和8年（1933年）9月26日　諏訪分停車場常置信号機省略許可申請書依願返付の件
• 昭和8年（1933年）10月09日　長原停留場設備変更の件
• 昭和8年（1933年）10月11日　池上及蒲田両停車場仮設工事の件
• 昭和8年（1933年）10月30日　工事方法変更の件
• 昭和9年（1934年）4月6日　洗足池停車場設備変更届供覧並架道橋新設の件
• 昭和9年（1934年）9月11日　五反田停車場設計変更の件
• 昭和9年（1934年）9月17日　五反田、白金間工事竣功期限延期願却下並免許取消の件
• 昭和9年（1934年）12月8日　会社解散登記終了届

これでおしまい。五反田までの延長工事（広く言えば第三期工事）の頃は、1か月程度でこれくらいの分量があったが、消えるまでの期間はたったのこれだけ。とはいえ、事実上の代表だった後藤専務が役員でいたのは、昭和8年（1933年）7月10日の臨時株主総会まで。池上電気鉄道全14万株のうち、目黒蒲田電鉄並びに五島専務以下関係者で71,359株を押さえられたことで、いわゆる統制されてしまったわけだが、この期間を除けばわずかに最初の4項目しかないことになる。ここで合併までの経過を追っておこう。

• 昭和7年（1932年）5月30日　中島社長辞任し、後藤専務が代表者となる。
• 昭和8年（1933年）6月6日　本社を東京市京橋区銀座八丁目1番地から東京市品川区五反田一丁目272番地に移転。
• 昭和8年（1933年）7月10日　臨時株主総会で後藤専務以下役員全員の辞任を承認。目黒蒲田電鉄の統制下に入る。
• 昭和8年（1933年）7月24日　本社を東京市品川区五反田一丁目272番地から東京市品川区上大崎四丁目293番地（目黒蒲田電鉄本社）に移転。
• 昭和9年（1934年）6月12日　目黒蒲田電鉄との合併契約成立（池上株20対目蒲株25.5）。
• 昭和9年（1934年）6月28日　臨時株主総会で合併契約承認。
• 昭和9年（1934年）10月1日　目黒蒲田電鉄に合併。池上電気鉄道、20年余りの歴史に終止符を打つ。

巷間言われていることは、勝者（目黒蒲田電鉄、五島専務）からの視点より、川崎財閥代表者と五島専務がかけあって一夜のうちに池上電気鉄道株を大量取得し、一気呵成に乗っ取った（いわゆる強盗慶太の最初）となっている。これは表面から見た事実どおりであるのは確かだろう。実際、池上電気鉄道の大株主そして主要取引銀行はほかならぬ川崎第百銀行だったわけで、ここからの株式取得という事実は動かしようがない。ただし、五島専務の手腕によるものだったのかはどうなのだろうか？

昭和8年（1933年）のわが国の経済状況は、欧州のブロック経済策の余波をまともに受け、中国大陸進出が起死回生策だったことは大きな流れとして認められるが、川崎財閥のそれは中小企業向けの融資が中心だったこともあって、資金繰りをどうしていくかが課題であったと考えられる（現在の中小企業向け融資を中心とする金融機関と同様の状況と推定）。不況下では資金を預金等で得ることは困難であるので、局面打開策としては自身よりも資本規模の小さい金融機関を傘下に収め、その資金を活用するという手段が適当となる。実際、川崎第百銀行は、戦時中の昭和18年（1943年）に三菱銀行に吸収合併されるまでの間、数多の零細金融機関を傘下に収めていた。このような資金を入手する一手段として、池上電気鉄道株を手放したのではないかと考えるのである。

池上電気鉄道が多額の工事費償還について苦しんでいたとしても、新規の鉄道路線の開業が進めば、急速な都市化によって十分な利益を生み出すことは、大正末期から昭和初期をその目で見ていた人にとって今の人よりも自明であったに違いない。そこで番頭格の後藤専務は、川崎財閥側の意向を受けて次々と拡大路線を採り続けていたのではないだろうか。しかし、目黒蒲田電鉄等との戦いによって、路線拡大は国分寺線の用地買収不可能（耕地整理組合の土地は組合施行中の売買は原則禁止）及び五反田から白金方面は東京市との折衝不調により不可能、と八方塞になり、五反田～蒲田間と雪ヶ谷～新奥沢間の路線だけでは将来の拡大が見込めなくなったことで、川崎財閥側に見限られたと私は見る。たまたま偶発的に、池上電気鉄道株売却話が出てきたのを有利な条件で目黒蒲田電鉄が川崎財閥側に提示した結果が、五島専務側からの同一地域間競争の愚という大義名分の結果ではないのか、と。
（こうした大義名分論は、五島専務が役人上がりであることに通ずると見る。また、田園都市株式会社を目黒蒲田電鉄に合併させる際も、事業拡大論＝田園都市株式会社は土地を分譲すれば事業終了だが、目黒蒲田電鉄はこれから乗客が伸びるので事業が拡大する方に合併するのが適とした。）

と、横道に逸れてきたので軌道修正。公文書タイトルを眺めれば、目黒蒲田電鉄の統制を受ける前の4つの文書は、白金への延長工事の件及び奥沢線、池上駅、蒲田駅の仮設備についてのものとなっている。結果として白金延長は東京市の反対で断たれてしまうことになるが、統制後には白金延長線の取消、奥沢線の廃止に目黒蒲田電鉄が動いているように、明らかに不採算事業であったことは確かだろう。だが、不採算だからといって事業拡大の芽を摘んでしまえば、川崎財閥の意向に反することになる。無論、不採算事業の見直しから後藤専務が見限られたとする勝者の書いた歴史（なお「東京横浜電鉄沿革史」ではまだまだ証言者が多数存在したからか、このあたりの経緯は一切ふれられていない）も理解できるが、先にふれたように川崎財閥側が資金を欲していた事情を鑑みれば、それ以上にお家の事情だったのではないかと考えるのである。

目黒蒲田電鉄の支配（統制）下に入っての文書で、注目できるのは9件。多くが路線整理と駅改良のものである。そして最後に、昭和9年（1934年）12月8日付の「会社解散登記終了届」。事務手続きもこれにて終了、と確認できる。

というわけで、数回にわたって国立公文書館アーカイブの情報から、池上電気鉄道の歴史をあたってみた。言うまでもないが、文書タイトルだけでの推測を多分に含んでいるので、多くの誤りや勘違いもあるだろう。時間を見て、これら文書を閲覧したいと考えているが、それは老後の楽しみに取っておくつもりである（あるいは長期休暇が取れたときにでも考える）。ただ、間違いなく言えることは、巷間言われていることが正しいとは限らないという認識を再確認できたことで、通説というものがいかにあてにならないかというのが、本件に関しても確実に存在したという事実である。やはり、一つの文献だけであれこれ論ずるのは、同時代に生きていないのであれば大変危険であることがわかった。また、現在（その時）を生きている人と過去を振り返り見る人とでは認識が異なるという前提も加味すれば、資（史）料を多面的に検討する必要もあるだろう。そんな当たり前の感想を抱いたところで、本シリーズは終了します。おしまい。

PlayStation 15周年には、1999年はない!?

123のような語呂並びは、SCEIが何かを発売するような日として認識されている。15年前のそれは、初代PlayStationの発売日であり、今年は15周年にあたる年だったという。そこで、このような記念サイトがたぶん時期限定でオープンしていると思うが、ちょっとまずいんじゃないかと気づいたところがあったりして。

これはその一部。もうお分かりかな。なぜか、1998年と2000年の間には1999年はなく、もう一度1994年が入っているのである（日本時間 12月5日午後1時過ぎ。もう直っているかもしれないが…）。

1999年にはイヤなことがあったのか、それとも初代PlayStationの誕生年をもう一度出したかったのか、あるいは単にミスなのか。まぁ、どうでもいいっていえばどうでもいいかもしれないが、せっかくのお祝いページなのに（苦笑）。

私のVAIO（type）Z 成長戦略（途中経過）

というわけで、私のZは成長することができた。メモリは8GB、SSDに換装したことで、OSはWindows 7 64-bitへと移行した。そんなわけで様々なソフトウェアをインストール中だが、さすがにHDDと違って速い。とはいえ、書き込みは爆速とまではいかず、こんなものかといった印象も持つ。DDR3メモリをRAMディスク化するのとは違うな（当たり前）、といったことはさておき、取り急ぎ例の情報のみアップしておこう。

Windows 7になって、スコア値は7.9が最大になっているが、残念ながら最大値に届いたものは「なし」。もうちょっとで「プライマリ ハード ディスク」が届くところだったが、7.8という成績。SSDだからと何が何でも7.9になるわけではないという現実を直視することになった。

残る4つの値は、まぁ無難なところか。Aeroが今一つなのは、ビデオメモリの帯域幅が64-bitであるので仕方がない。ゲーム用グラフィックスが5.5までいったのは正直意外にも思ったが、GeForce 9300M搭載であることに変わりはないので、これも数値がこうなっている程度の認識で十分だろう。

さて、今日明日くらいには環境を完全に移行し、ますます使い勝手のよくなったZを堪能したいものである。といったところで今回はここまで。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 後編４

前回後編３からの続き。

第十一期 大森～池上間免許取消まで

• 昭和3年（1928年）10月10日　池上外３停車場仮設物設置の件
• 昭和3年（1928年）11月6日　池上町、荏原町間鉄道敷設免許の件
• 昭和3年（1928年）12月17日　大崎広小路停留場車輌運転保安設備変更の件
• 昭和3年（1928年）12月18日　五反田停車場設計変更の件
• 昭和4年（1929年）1月9日　雪ヶ谷外１停車場車輌運転保安設備変更の件
• 昭和4年（1929年）1月17日　大森、池上間工程表提出の件
• 昭和4年（1929年）1月31日　大森、大崎広小路間池上、蒲田間及大崎広小路、五反田間貨物運輸起業廃止の件
• 昭和4年（1929年）1月31日　池上、蒲田間工事竣功期限延期の件
• 昭和4年（1929年）3月16日　土工用軌道平面交叉の件
• 昭和4年（1929年）5月20日　駒沢町、平塚町間鉄道敷設願却下の件
• 昭和4年（1929年）5月24日　蒲田停車場保安設備変更の件
• 昭和4年（1929年）6月4日　桐ヶ谷停留場を停車場に変更の件
• 昭和4年（1929年）6月18日　調布村、国分寺村間工事施行認可申請期限延期の件
• 昭和4年（1929年）6月24日　石川台外２停留場設計変更の件
• 昭和4年（1929年）8月17日　荏原中延停留場を停車場に変更の件
• 昭和4年（1929年）10月4日　大森、池上間工程表提出の件
• 昭和4年（1929年）10月12日　池上及蒲田両停車場仮設備の件
• 昭和5年（1930年）3月28日　土工用軌道平面交叉使用期限延期の件
• 昭和5年（1930年）4月2日　蒲田終点附近工事竣功期限延期の件

奥沢線開業も国分寺までの構想からすれば、微々たるものだったが、それでも開業できたのだからまだよかった。しかし、奥沢線開業以降は池上電気鉄道はどんどんじり貧に追い込まれていく。この1年半の間の文書を見ると「大森」というキィワードが3つ出てくるが、これは池上電気鉄道の本線ともいうべき、大森～池上間の敷設に関するもので、再三繰り返されてきた工事竣工延期期限の延長がついに認められなくなる雲行きとなってきたからであった。昭和4年（1929年）10月4日付文書「大森、池上間工程表提出の件」は事実上、鉄道省への申し開きのラストチャンスであったが、翌昭和5年（1930年）6月19日、ついに鉄道大臣から免許取消処分を受けるに至る。ここに大正3年（1914年）4月8日免許されて以降、16年の歳月を経ても完成することなく大森～池上間の免許を失う結果となったが、この路線を失ったことは池上電気鉄道にとってどれほどの影響を及ぼしたのだろう。そもそも池上電気鉄道は、池上～蒲田間の支線免許を得る際、池上～大森間を諦めようとしたが、それをとどまらせたのは他ならぬ鉄道省だった。しかし、年月を経て今度は池上電気鉄道が免許の存続を望み、鉄道省は免許取消に動いた。この変化はどうして起ったかは、まだまだ検証中だが、次々と新規路線の免許取得を目指す拡大路線と機を一にするのではないかと思われる。

新規路線としては、昭和3年（1928年）11月6日付「池上町、荏原町間鉄道敷設免許の件」文書、昭和4年（1929年）5月20日付「駒沢町、平塚町間鉄道敷設願却下の件」文書があり、まだまだ諦めていないとばかりの昭和4年（1929年）6月18日付「調布村、国分寺村間工事施行認可申請期限延期の件」文書もある。これらに五反田駅から白金方面への延長線、大森～池上間を加えれば、相当数の路線を抱えていたことになるが、実際に開業しようと考えていたのはいくつあるだろう。八方ふさがりの雰囲気が立ちこめる中、大森～池上間の免許を失ったことは、私は池上電気鉄道にとって大きなダメージだったのではないかと思うのである。

第十二期 中島社長辞任し、後藤専務が代表者となるまで

• 昭和6年（1931年）5月27日　五反田停車場仮設工事使用期限延期の件
• 昭和6年（1931年）6月2日　東調布町地内鉄道敷設願却下の件
• 昭和6年（1931年）6月18日　慶大グラウンド前停留場位置変更の件
• 昭和6年（1931年）6月26日　奥沢線仮設工事の件
• 昭和6年（1931年）6月26日　池上停車場保安設備変更の件
• 昭和6年（1931年）6月26日　保安設備変更の件
• 昭和6年（1931年）7月3日　慶大グラウンド前停留場位置変更の件
• 昭和6年（1931年）7月18日　旗ヶ岡停車場中心位置変更の件
• 昭和6年（1931年）7月21日　停車場並停留場設計変更の件
• 昭和6年（1931年）10月12日　池上、蒲田両停車場仮設工事施行の件
• 昭和7年（1932年）1月8日　工事方法変更の件

池上電気鉄道の経営陣が川崎財閥を背景とした中島社長、後藤専務体制となってからは、五反田までの開業を成し遂げ、多額の工事費を抱え込んだものの、営業成績は伸びて株式配当も初めて実現するなど、大きな成果をあげるようになっていた。事実上の責任者は後藤専務であったが、社長に中島男爵（貴族院議員。古河電工創業者等）を据えたことで、各方面に睨みをきかせるには十分な体制であった。ところが、昭和7年（1932年）5月、5.15事件の犬養首相暗殺によって、新たな斉藤内閣が誕生した際、同内閣の商工大臣の要職に列したために中島社長は辞任することになった。結果、社長は空席にして後藤専務が代表者となる（このあたりはライバルの目黒蒲田電鉄が社長空席で五島専務が事実上代表者となっていたのと酷似。読みも同じゴトウというのも面白い）が、これが池上電気鉄道の消滅の一端となったと考える──が、この話題は後回し。

では、第十二期の文書を見てみると、延長工事真っ盛りだった頃とは久しからずや…みたいな感じで、すっかり落ち着いてしまっている。駅の位置変更等が慶大グラウンド前駅と旗ヶ岡駅に見られるが、これは乗降客の増加によって駅設備を拡大・充実させたからだと思われる。時期的にも、荏原郡は昭和7年（1932年）10月1日に東京市に合併されるように人口は爆発的に増えており、中でも荏原町は13万人の人口を数え、多くの市よりもたくさんの人を抱えていたのである。位置変更、設計変更が多いのも自明となるだろう。

といったところで、今回はここまで。次回で「国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う」シリーズは最終回（予定）となるはずです。

私のVAIO （type） Z 成長戦略（苦笑）

初代VAIO type Zの公式アップグレードが事実上見送られたことで、次のノートPCを検討したりもしてみたが、結局Arrandaleに魅力がなさそうだと出ていないうちから見切ったため、初代VAIO type Zの処遇について考えてみた。既にWindows 7への非公式アップグレードを実現してはいるが、いくつか不具合があり決定打を放つには64-bit化するしかないこともわかった。となれば、さらに非公式アップグレードを施すとしても、結果は同じ（無保証であることに変わりはない。程度問題）なので、SONY Americaのサイトから64-bit対応ドライバを入手し、本体の方も思い切ったアップグレードを施すこととする。そのプランは、次の二点と自分の中で決定した。

• 内蔵HDDをSSDに換装。
• メインメモリを4GB（2GB DIMM x 2）から8GB（4GB DIMM x 2）に換装。

今さら感は強いが、メインノートPCをSSDにすることで、さらにランダムアクセスに強くする。そして、古い人間なのでアレなのかもしれないが、未だにHDDのモバイルを怖れている私なので、SSDとなればそういう余計な心配もしなくなる。まさに一石二鳥。そしてOSを64-bitにするなら、最低でもメインメモリは8GBにしたい（GM45チップセットは最大16GBまでサポートしているようだが、8GB DIMMを選択するのは…）。そんな成長戦略を描きつつ、今週末勝負を賭けようかと考えている今日この頃であった。

国立公文書館情報から池上電気鉄道の歴史を追う・ 後編３

前回（後編２）の続きです。

第九期 待望の五反田延長開業まで

• 昭和3年（1928年）1月18日　大崎広小路、五反田間工事着手届
• 昭和3年（1928年）2月2日　土工用軌道平面交叉期限延期の件
• 昭和3年（1928年）2月28日　大崎広小路、五反田間電気に関する実施設計の件
• 昭和3年（1928年）3月1日　電気事業経営許可通牒
• 昭和3年（1928年）3月5日　嶺変電所工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）3月6日　旗ヶ岡停車場渉線位置変更の件
• 昭和3年（1928年）3月13日　大崎広小路、五反田間工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）3月19日　自動閉塞信号装置使用開始の件
• 昭和3年（1928年）3月19日　調布大塚停車場自動信号装置変更の件
• 昭和3年（1928年）4月4日　自動閉塞信号装置使用開始届
• 昭和3年（1928年）4月10日　工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）4月16日　工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）4月23日　五反田仮停車場設置並特殊設計の件
• 昭和3年（1928年）4月30日　工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）5月1日　池上町、玉川村間起業目論見書記載事項変更の件
• 昭和3年（1928年）5月8日　大崎広小路、五反田間自動閉塞信号装置の件
• 昭和3年（1928年）5月10日　橋梁工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）5月16日　大森起点３哩６６鎖９節３、４哩３鎖間工事方法変更の件
• 昭和3年（1928年）5月28日　嶺変電所工事竣功の件
• 昭和3年（1928年）6月15日　大崎広小路、五反田間旅客運輸営業開始の件
• 昭和3年（1928年）6月15日　工事方法変更の件

前年からの五反田までの延長工事は、この年に入っても難工事が続いていた。同時代資料である大崎町誌などに、狭隘な場所に鉄橋を立ち上げていく難工事の様子が語られたりしているほどなので、わずか300メートルほどの工事区間でありながら半年近くかかっていたのも頷ける。そして、昭和3年（1928年）6月17日に、ついに五反田駅までの延長開業を迎えることになるのだが、文書上では五反田延長工事の件は昨年よりも減っており、設備更新関係（自動閉塞信号装置の採用や駅設備、変電所の強化等）が目立つようになっている。これは、五反田駅への乗り入れによって電車の増発が想定され、各種設備の強化が求められたからだろう。

この他に注目は、いわゆる新奥沢線（今後、このシリーズでは奥沢線と称することにする）の件で「池上町、玉川村間起業目論見書記載事項変更の件」とある文書。遠大な国分寺までの路線であったが、目黒蒲田電鉄のテリトリーである田園調布への進出が用地買収の困難を見せただけでなく、昭和2年（1927年）12月27日には二子玉川線の免許を速攻で取得し、国分寺までの延長線敷設も困難な様相を見せ始めていた。しかし、捨てる神あれば拾う神あり。玉川村の諏訪分地区（大字等々力字諏訪分）では、隣接する奥沢地区（目蒲線奥沢駅）及び田園調布地区（目蒲線田園調布駅）、さらには雪ヶ谷地区（池上線雪ヶ谷駅）に相次いで鉄道が開通したことで、住宅地としての需要が一気に盛り上がっていたが、道路が農道ばかりでまったく整備されていなかった。玉川全円耕地整理組合ができていたものの、反対者も多くまったく耕地整理が進む状況になかったので、分離独立してでも耕地整理をやるべきだという意見もあった。これを見た池上電気鉄道は、諏訪分地区の耕地整理に協力する形で一気に線路用地の獲得に成功し、雪ヶ谷から田園調布への計画路線を変更し、諏訪分地区（現在の世田谷区東玉川地区）を通過するようになったのである。このあたりの様子を玉川全円耕地整理組合が耕地整理完成記念に出版した「郷土開発」という文献よりご紹介しよう。

山口正光氏 談。
「私は大正十三年頃東玉川に越してきたんですが、その頃地元の人達は電車が敷けたので土地はどんどん借りに来る。しかし道路が出来ていないので貸して良いのか悪いのか判らなくて困るというので、非常にせいていたのです。その上地主の半分以上は田園調布の人だったので早くやろうという気運が非常に強かったのです。この頃は全円一本でやることになったと記憶しているんですが、諏訪分区だけでやれば出来るものを、一本にやろうとするから中々ことが運ばないのだ、とにかく工区を別にしてくれという声が大きかったんですよ。そこへ運よく池上電車が支線を敷く計画があったので、それでその電車敷地を組合地にとって、池上電車にあの当時五万何円かで売り渡して、最初に金を握ったから仕事がやりよかったんです。そして新奥沢の駅が出来て一変した住宅地となり、東玉川と改名した。諏訪分区がよくなったというので、奥沢東、西区もやらざるを得なくなった。諏訪分区は金に困らず楽に仕事が出来たんです。」（「郷土開発」15ページより。）

このように、池上電気鉄道は耕地整理組合（諏訪分工区）とうまく話をつけて一気に線路用地を確保することに成功した。この成功は、おそらく目黒蒲田電鉄専務五島慶太氏は予想外のことだったと思われる。というのは、既に目黒蒲田電鉄は玉川全円耕地整理組合の組合長らと話をつけてあり、組合には非公式に数万円前渡し金を手渡していたので、まさか池上電気鉄道が玉川全円耕地整理組合の一角である諏訪分工区からの土地買収に成功するとは！という思いだったに違いない（事情は山口氏の談話にあるとおり）。これを受けて、目黒蒲田電鉄は奥沢西工区（新奥沢駅のすぐ北側）と交渉し、新奥沢駅から先の計画路線を完全につぶすと同時に二子玉川線の線路用地を買収した。

池上電気鉄道は、のどから手が出るほど欲しかった鉄道用地、一方の諏訪分工区は先行してでも耕地整理を行いたいが先立つもの（現金）がなかった。この両者の思惑が一致して、互いに棚からぼた餅のような形で実現した奥沢線だったが、結果的に10年持たずに消滅。一方の諏訪分工区は以下のような流れで、比較的短期間で耕地整理事業を完了した。

• 昭和3年（1928年）6月1日　諏訪分工区工事着手（契約工事費 11,586円77銭）
• 昭和3年（1928年）8月14日　池上電鉄に対し、鉄道線路工事設計変更の件を承認
• 昭和6年（1931年）10月31日　諏訪分区工事完了
• 昭和9年（1934年）6月14日　諏訪分区換地処分許可申請
• 昭和9年（1934年）8月28日　諏訪分区換地処分認可
• 昭和9年（1934年）11月5日　諏訪分区賃貸価格配賦認可
• 昭和9年（1934年）12月20日　諏訪分区耕地整理登記完了

しかし悲しいかな、登記完了した時には、その大いなるきっかけを与えてくれた池上電気鉄道は既にこの世から消えて無くなっていた。昭和9年（1934年）10月1日に目黒蒲田電鉄に吸収合併されたためである。と、一気に話を先に持って行ってしまったが、五反田延長開業の後は奥沢線開業までを見ていこう。

第十期 奥沢線開業まで

• 昭和3年（1928年）6月21日　雪ヶ谷停留場を停車場に変更の件
• 昭和3年（1928年）7月3日　大崎広小路仮停車場を停留場に変更の件
• 昭和3年（1928年）7月24日　大森、池上間工程表提出の件
• 昭和3年（1928年）7月27日　電気事業経営許可通牒
• 昭和3年（1928年）8月6日　線路変更届却下願廃棄の件
• 昭和3年（1928年）8月13日　土工用軌道平面交叉期限延期の件
• 昭和3年（1928年）8月24日　蒲田終点附近仮線使用期限延期の件
• 昭和3年（1928年）9月3日　雪ヶ谷起点、同１哩１鎖５０節間工事施行の件
• 昭和3年（1928年）9月4日　雪ヶ谷起点、同１哩１鎖５０節間工事着手届
• 昭和3年（1928年）9月17日　雪ヶ谷起点、同３４鎖間仮線敷設の件
• 昭和3年（1928年）10月4日　雪ヶ谷、新奥沢間旅客運輸営業開始の件

先に奥沢線の用地買収に「棚からぼた餅」的な話をご紹介したが、工事施工から開業までわずかに1か月程度で完了していることが確認できる。ほとんど平坦であるので、工事で苦労する点はないに等しいが、池上電気鉄道最初の蒲田～池上間の開通までに費やした時間を思い起こすと隔世の感がある。いくら資金力に違いがあるからといっても、あれから10年も経っていないのだ。こんな印象を抱きつつ、今回はここまで。予定では、あと2～3回でこのシリーズは完結する予定です。