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2014/02/15

コメント

自動閉塞式を基本とするシステムでは逆行を想定していないので、唯一の解決手段は、クラシックな車掌による後方援護ですが、池上線のようなワンマンではこれもできません。逆行の場合は前進する後方の電車の速度と合計した速度のエネルギーで衝突しますのでショックはかなり大きかったと思います。写真による車体のへこみがこれを物語っています。私が記憶している追突事故は、昭和16年頃のラッシュ時の団子状態の運転の時に大井町線の九品仏駅から自由が丘に向かった所で発生したものです。自動信号の場合、赤信号でも一旦停止してから、前方の安全を確認しながら時速15km(当時は速度計がなかったので感で)で侵入しても良いことになっていました。この規定は、自動信号の場合フェールセーフで故障の時には赤になるようになっちますので、1閉塞区間に1列車のみを停止させて渋滞の解消を阻害することを防ぐことが目的でしたが、あいにく九品仏駅を出るとすぐに左にカーブとなっていて前方に団子状態で停止していた列車を見落としたためでした。個人的な話で恐縮ですが、同級生がたまたま乗り合わせていましたが、アルミの弁当箱が潰れていたので衝撃の激しさを目の当たりにしました。

オーバーランした列車が元住吉駅の閉塞区間を越えてから逆行したとすれば、後続列車に対してクリヤーとなるので、後続の運転手は駅に進入することができるので追突事故を防ぐ手段はありません。その辺の事実を東急は公表してほしいと思います。自動閉塞システムでは逆行に対する保護装置はありません。

追伸
団子運転ですので、目視確認を平行して運転を行うのが常識であると思いますが、そもそもダイヤ度おり運転されていれば、ATCも運転手も不要ですので原点に返る必要があると思います。前のコメントは現状認識に誤りがありまですので無視してください。

追伸
今朝6時のラジオによりますと、時速80kmから非常ブレーキが正常に作動したが、ディスクとパッドの間の雪により空走したらしいと東急が発表したそうですが、通常では発電(回生)ブレーキが主で、空気ブレーキは発電ブテーキ失効してから作動するものであち、また1閉塞区間では在来の信号では黄色となり制限速度は45kmとなります。東急側の説明も今ひとつ納得がいかないのは小生だけでしょうか、諸兄のコメントをお待ちします。

本記事の追記にも記しましたが、仮に東急電鉄の説明がすべて正しかったとするならば、この事故の起こる確率(可能性)はどの程度だったのかな、と。

   追突事故 = 団子運転 + 大雪によるスリップ + 運転手の技能 + ATC依存 + α

様々なものが重なったにしても、原因が複合的なものだったにしても、追突事故を起こしたことに変わりはないので、最後の砦である「人」の部分をどうにしかしないと…。

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