大都市圏の高速鉄道は、踏切事故防止等の理由などから連続立体交差が進められている。戦後に計画された鉄道であれば、本来の東急田園都市線（溝の口～中央林間間）のようにほとんど最初から連続立体交差が考慮に入れられているものもあるが、戦前に建設されたものであれば建設費の抑制から、地上（地形通り）に敷設されるものがほとんどといえる。そして、時と共に連続立体交差工事が進められるという流れである。
東急東横線も、かつてはほとんどが平面交差の鉄道だった。渋谷駅～代官山駅付近は建設当時から立体交差だったが、それ以外の部分はほとんどが平面交差、道路との交差は必然的に踏切道となる。しかし、今では連続立体交差工事が進捗し、多くの部分が高架線となって平面交差（踏切道）の箇所は減っている。だが、東京23区内でありながらまだまだ踏切が多く残っている部分、それが東急東横線においては都立大学駅～田園調布駅間（途中、自由が丘駅を挟む）である。
都立大学駅～自由が丘駅間は踏切が5か所、自由が丘駅～田園調布駅間は3か所。このうち、自由が丘駅～田園調布駅間の3か所の踏切が約100メートル足らずの間にあるのである。
やや見にくいかもしれないが、上写真に3つの踏切が確認できる。これを航空写真で見れば、
この赤丸で示した場所が踏切となる。ゼンリンの電子地図で示すとここになる（二つ目の踏切に「ここ」マークを示す）。
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今回はお試しで、ゼンリンの電子地図のリンクだけでなく、指示に従った形での地図貼り付けにも対応した。というわけで、今回はここまで。
大井町線との立体交差のために東横線を持ち上げた関係上この部分の平面交差の踏み切りの立体化は困難かもしれません。一度設置された踏み切りは既得権なのでしょうか、あまり閉鎖された例を聞きません。自由が丘ではどの列車も停止するので高速で通過する可能性は低いのが唯一の救いでしょうか。
投稿情報: 木造院電車両マニア | 2010/10/17 17:03
木造院電車両マニア様、コメントありがとうございます。
仰せの通りで、この部分の立体交差は不可能とはいいませんが、相当な困難を伴うでしょう。その困難な場所を池上電鉄国分寺線（奥沢線）は立体交差しなければならなかったのですから、今から見ても厳しい話かと思いますね。
また、この地域は東横線と目黒線に挟まれているので、踏切密度は相当に高い地域だと言えます。逆に挟まれた地域だからこそ、踏切が多いのかもしれませんが。
投稿情報: XWIN II | 2010/10/19 12:57
上記の写真は当初環八の横断歩道橋から撮られたものと思っていましたが、角度から見て陸橋の北側の西寄りから撮影されたものと思います。カメラを持ち上げるために脚を使用したのでしょうかお尋ねします。
投稿情報: 木造院電車両マニア | 2010/10/26 08:48
コメントありがとうございます。
＞上記の写真は当初環八の横断歩道橋から撮られたものと思っていましたが、角度から見て陸橋の北側の西寄りから撮影されたものと思います。カメラを持ち上げるために脚を使用したのでしょうかお尋ねします。
↑
ずばり、環八からではありません。八幡小学校東側にある歩道橋の上から撮影しました。そして三脚などは用いず、単に手を頭の上にあげて（目隠しが備え付けられている）このあたりだろうという推測でシャッターを切った結果があの写真なのです。
投稿情報: XWIN II | 2010/10/31 12:22