XWIN II Weblog

年度末 第一弾

世の中、不況と言うことですが、私の仕事の多忙さはあまり変わることなく、慣れているため若干軽減化されているといった感じ。で、今日は3月最終の金曜日なので、年度末締めの第一弾。今日までにやらねばならないものが山積している。ここをうまく乗り切れば、年度末第二弾、続く第三弾、平行する新年度開始第一弾などを乗り切ることができるだろう。新人も配属されてくる。「グラウンドかグランドか？」、「なぜ雪ヶ谷と調布大塚が合併した直後に雪ヶ谷大塚とならなかったのか？」という問題等を考えている余裕はなく（苦笑）、とにかく今日はやりきるしかない。

と、気合いをかけて出かけよう。

雪が谷大塚駅の歴史 [完結編]

そろそろ別の話題も、と考えていたが決定的な証拠を見つけたので、一気に完結編と題して書けるところまで書いてみようと思う。

これまでの議論を踏まえていくが、基本的に完結編を読めば済むように努める。が、必要に応じて過去記事も参照いただければ、という前提で進めたい。

まず、確認するのは3,000分の1地形図。別名都市計画図とも言われるだけあって、搭載されている情報は1万分の1地形図の比ではない。まずは、最も古い大正14年測図のものから示そう。

大正12年5月4日に雪ヶ谷駅まで開通している池上電気鉄道であることから、既に地図上には線路及び駅が記載されている。この図のポイントを列挙すれば、以下のとおりとなるだろう。

• 雪ヶ谷駅は、荏原郡池上村（大字雪ヶ谷）と荏原郡調布村（大字鵜ノ木飛地）の境界付近に建設された。
• 雪ヶ谷駅は、出口に側道を設けて中原街道側に接していた。
• 雪ヶ谷駅は、池上電気鉄道では基本の相対式ホームだった。
• 雪ヶ谷駅周辺の区画整理（耕地整理）はまだこれからだが、駅南側の道路や駅南東側に見える荏原土地会社経営地附近には、新たに直線的な道路がつくられている。
• 嶺変電所（地図中、池上電鉄嶺変電所）は見えるが、操車場等は見えない。

では、続いて昭和4年8月測図の地形図を見て、大正14年版との違いも念頭に置きながらポイントを列挙しよう。

雪ヶ谷駅が見えないが、これはちょうど地図の切れ目に位置し、この上部分（北側）にあると思われる。残念なことにこの上部分（北側）の同時代の地図を見つけることができないが（後段に見にくいが上部分の地図の一部を別途示す）、1万分の1の地図から補完するに、駅の位置はやや北側に移動した可能性が高い。

• 池上電鉄奥沢線（いわゆる新奥沢線）が登場した。
• 雪ヶ谷駅周辺の区画整理（耕地整理）が進んでおり、駅南側の道路を含め、道路網が大きく変わっている。ただ、古い道路もいくつか残されている。
• 嶺変電所の西側に調布大塚駅が新設された。
• 調布大塚駅南側に車庫らしきものが新設された。

では、続いて昭和13年測図の地形図を見て、昭和4年版との違いも念頭に置きながらポイントを列挙しよう。

• 雪ヶ谷駅が南側に移動した。
• 昭和4年の雪ヶ谷駅の様子はわからないが（後段に見にくいが上部分の地図の一部を別途示す）、この時点では大正14年時の相対式ホームから島式ホームに変わった。同じく、大正14年時に見られた中原街道への側道もなくなっている。
• 新奥沢線が跡形もなくなった。
• 雪ヶ谷駅周辺の区画整理（耕地整理）がほぼ完了し、中原街道の拡幅以外はほとんど現在と変わらない街区パターンとなった。
• 嶺変電所の西側を通っていた線路が東側を通るようになり（変電所は移設？）、雪ヶ谷駅以南の線路の形状が東寄りに移り曲線が緩やかになった。
• 調布大塚駅がなくなった。
• 車庫の場所が北側の街区に移動し、跡地の一部は東調布警察署となった。

以上の流れを見ていくと、明らかにこれまでの定説を覆す事実に気がつくだろう。そう、それは雪ヶ谷駅の移動遍歴である。「回想の東京急行 I」等に見られるように、雪ヶ谷駅の駅の位置は全部で三つあり、初代（大正12年。開設時）→二代目（昭和3年。奥沢線開通時）→三代目（調布大塚駅統合時）などとされてきた。このうち、初代が最も北側に位置するとされていたのだが、3,000分の1地形図からの情報では、初代から二代目に移行の際、南下したのではなく北上したことが確認できる。そして、三代目となって再び南下し、初代よりも南側に位置するようになった。これは、駅南側道路に接道させるための変更である。この結果、中原街道と区画整理（耕地整理）された道路との接続方法も変わった。昭和13年時点の地形図から明らかなように、既にこの時点で現在の雪が谷大塚駅と基本的な構造が変わっていないことが確認できる。また、昭和22年時点の航空写真と比べてみても、ほとんど変わっていないことから、昭和18年に雪ヶ谷大塚と改名したタイミングで駅の位置をやや南に移動したという内容（「回想の東京急行 I」に記載有）も疑問符がつくものとなる。その後の大きな変更は、駅ビルの建設を別にすれば、かつての池上電気鉄道の車庫だった部分が、再びその役割を持つようになる以外にない。つまり、雪ヶ谷駅周辺の基本的構造はほぼ昭和13年の時点で完成したことを意味するのである。

以前に「東京横浜電鉄沿革史」で調査した曲線半径の変更工事や電車庫の新設等の情報を組み合わせると、雪ヶ谷駅及び周辺の変遷は以下のようになるだろう。

• 大正12年5月4日　池上電気鉄道、池上～雪ヶ谷間を部分開業。雪ヶ谷駅開設。中原街道に接続道を設置。
• 昭和2年8月19日　御嶽山前～雪ヶ谷間に、調布大塚駅を開設。
• 昭和3年10月5日　雪ヶ谷～新奥沢間を部分開業。雪ヶ谷駅を五反田寄りに約100メートル程度移設。接続道路を中原街道から駅北側道路へ変更。
• 昭和8年6月1日　雪ヶ谷と調布大塚が統合。調布大塚駅廃止。御嶽山前が御嶽山に名称変更。
• 昭和9年10月1日　池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄に吸収合併。
• 昭和10年10月14日　東調布警察署、旧池上電気鉄道の車庫跡地に開署。
• 昭和10年11月1日　雪ヶ谷～新奥沢間廃止。
• 昭和12年10月頃　雪ヶ谷～御嶽山間の曲線改良工事完了。雪ヶ谷駅も蒲田寄りに約150メートル移動、島式ホームとなり、接続道路も駅北側道路から駅南側道路へ変更。
• 昭和13年　雪ヶ谷電車庫及び修繕工場新築。

ここまでは、それなりに資料も豊富なので比較的推論を挟む余地はほとんどなかったが、問題はここからで、いかにして昭和18年に雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚に改称したのかという肝心な部分の分析は、まだできていない。ただ、ほぼ確実なことは昭和8年6月1日において、雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚への改称は行なわれていないということである。なぜなら、戦前に発行された各種文献、地図等を眺めれば、昭和18年より前のものはすべて「雪ヶ谷」表記のものばかりだからである。中でも重要なことは、同時代資料である「東京横浜電鉄沿革史」内ではすべて「雪ヶ谷」のみで、「雪ヶ谷大塚」とする箇所は一つもないことからも明らかと言えよう。

一方、雪ヶ谷大塚の初出はとなると、以前に紹介した昭和20年当時の池上線の写真は別にして、昭和21年発行の戦災被害図に「雪ヶ谷大塚」という表記が確認できる。つまり、どんなに遅くとも昭和21年時点においては「雪ヶ谷」ではなく「雪ヶ谷大塚」に改称されていた。このことも確実だとなる。

そして、ついに決定的な資料を見つけた。切符である。昭和11年12月14日付けのもので、しっかり「雪ヶ谷→石川台 長原間」とあり、これで確実に昭和8年6月1日改名説は消滅したと言っていい。

残るは、雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚に改名した時期である。昭和18年説の根拠を私は知らないが、今まで調べてきた中から考えると、典拠は「東京横浜電鉄沿革史」にあるのではないかと考える。つまり、本書では昭和18年の時点においては「雪ヶ谷」のままであり、昭和20年の時点では「雪ヶ谷大塚」に変わっている。なお、前回ご紹介した「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景 ─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック─」のP42及びP43に典拠となりそうな写真の一部を以下に示す。

見にくいが、昭和16年8月撮影の写真には「五反田 雪ヶ谷」とある。そして、

こちらは昭和20年撮影の写真。「雪ヶ谷大塚」とあることから、上述の議論の証拠写真として示しておく。

話題戻って、昭和18～20年の間、東急においては二度駅名の変更が実施されており、仮に「雪ヶ谷」が他の駅と同時に改名したと推測すると、このどちらかに該当するのではないかと考えられる。一つは昭和18年12月1日付けで東横線の「青山師範」と「府立高等」を「第一師範」と「都立高校」に改称したもの。もう一つは昭和19年10月20日付けで東横線の「綱島温泉」を「綱島」に、大井町線の「二子読売園」を「二子玉川」に改称したものである。後者の昭和19年の方は、いわゆる時局に鑑みというもので、温泉や遊園地といった娯楽系の名称を当局の指導で変更したものである（自由ヶ丘や多摩川園前が残ったのは地域の力が勝ったため）。となると、雪ヶ谷大塚は前者の昭和18年の方が妥当（東横線の駅名変更は学校名の変更だが、学校の名称変更よりもやや遅れて実施している）であり、よって昭和18年説が出てきたのではないだろうか（あてにならないWikipediaでは昭和18年12月とあるが、まさにこの推論からだろう）。このことは、改称年月日がはっきりしないことからも裏付けられると考える。つまり、消極的な「東京横浜電鉄沿革史」の利用である、となるわけである。

最後の最後を推測で片付けてしまうのは心苦しいが、おそらくは以上のような流れとなるのではないだろうか。

それにしても、いい加減な情報が流布されているものである。専門家でもない私が、多少調べただけでも専門書と称されるべき書籍の記述が誤りを多く見つけることができた。いったい、何を調べてものを書いているのか？　執筆者によく話を伺ってみたいものである。

最後に。昭和4年当時の3,000分の1地形図が東京市域拡張時における町名変更地図に活用されていることがわかり、当該部分を見にくいが肝心な部分を以下に示しておく。

ご覧のとおり、奥沢線が分岐していた頃の雪ヶ谷駅はかなり北側に位置し、巷間言われているように「雪ヶ谷駅跡」として紹介されることの多い場所にある。ただし、これまでの議論から明らかなように、ここは二代目雪ヶ谷駅の場所であって、初代雪ヶ谷駅は現在の雪が谷大塚駅とあまり変わらない場所に位置していた（雪が谷大塚駅中原街道口の位置は、初代雪ヶ谷駅の中原街道接続口とほぼ同じ場所）。

以上、大変長くなったが、これで雪が谷大塚駅の歴史を終える。……って戦前までか。戦後はほとんど変わってないし、あえて挙げるなら、昭和41年1月20日雪ヶ谷大塚から雪が谷大塚に改称くらいのもの。ということで、今度こそこれにて完結。

今度こそ、書いていながら追記。よくよく考えたら、雪ヶ谷駅と調布大塚駅が合併して雪ヶ谷大塚駅とならず、10年近くを経て唐突に雪ヶ谷大塚駅に改称したという最初の疑問には、まったく答えられていない。これについては、今後の宿題としておこう。

2009年6月14日追記
[完結編]と銘打った割には、完結していないのは本文最後に明記したとおりだが、初代雪ヶ谷駅に関する新たな情報を「初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」に追記した。まだまだ追記の余地はある…（苦笑）。

雪が谷大塚駅関連で調査しているもの（一部結果）

年度末にしては珍しい、暦どおりの三連休。図書館などで課題を調査してきた。課題とは前回に示したとおり、

1. 開業時からの駅位置等の変遷を探るため、関係する地図群の収集・確認。
2. 社史や各種文献からの駅の歴史（特に昭和25年以前）。
3. 路線図、切符等の駅名表記。
4. 写真など。

である。
これまでも各種文献などを眺めてはきたが、漫然と見てきた部分もあることから、上記目的を持って改めて確認すると、次のようなことを確認できた。

1に関連して。
当Blogでもいくつか地図（部分）を示してきたが、これ以外にもいくつか確認したところ、駅の位置は定説どおり、「開業時→奥沢線開通時→新奥沢線廃止後しばらくして」と、計二回の移転が行なわれていることが確認できた。

2に関連して。
社史では、決定版と位置づけられる「東京急行電鉄50年史」を確認。今更だが、雪ヶ谷大塚駅への改名は雪ヶ谷駅と調布大塚駅が統合された昭和8年6月1日と数か所で記されており、昭和8年雪ヶ谷大塚改名説の典拠は「東京急行電鉄50年史」と考えられる。確かに社史を典拠としたくなるのは私も同じで、まさか記述が誤っているとは考えようもない。しかし、残念ながらこれは事実で、単なる誤植ではない完全な誤りも多く含まれていた。とはいえ、多くの誤りの責任は執筆者にあり、関係した大学教授あたりのレベルの低さが根源だろう。社史とは、後世にも長く残るものなので、誰に監修を任せるかというのが非常に重要だと認識できたのは大きな成果だった。

最近の公式資料である「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景 ─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック─」（監修 関田克孝。発行所 東急エージェンシー出版部）では、P9の年表には「昭和8年6月1日 池上線「調布大塚」と合併し、「雪ヶ谷大塚」と改称」とあるが、P43の駅説明には「昭和8年6月1日調布大塚と統合。昭和18年雪ヶ谷大塚に改称」とあり、相矛盾した表記が併記されている。公式資料ですらこういう状態なのだから、この問題の根の深さがわかるというものである。

ただ、この書籍には重要な写真が掲載されている。それはP42右上にある昭和16年8月撮影とされる写真で、電車の先頭部分に「五反田　雪ヶ谷」とあるもの。そしてP43左下にある昭和20年撮影とされる写真には、電車の先頭部分に「雪ヶ谷大塚」とあるもの。家人曰く「単に文字を書くスペースが足りないから省略してるだけじゃない？」というが、昭和16年8月時点では「雪ヶ谷大塚」ではなく「雪ヶ谷」表記が電車の行き先表示にあり、昭和20年時点では「雪ヶ谷大塚」とあることは、昭和18年改名説を裏付ける重要な証拠であるように思う。

3に関連して。
そして路線図や切符については、ポイントとなる昭和8年6月1日～昭和19年頃までのものは、あるにはあるがどうにも不可思議なものが残っていた。まず、路線図だが、昭和10年代初期と思われる目黒蒲田電鉄・東京横浜電鉄発行の路線図には、池上電気鉄道という他社路線からか、池上線の情報に疑問符が付けられる。以前話題にした「慶大グラウンド前」駅は「慶大グランド」あるいは「慶大グランド前」と表記されているし、今回焦点としている「雪ヶ谷」駅関連については、表記は「雪ヶ谷」駅となってはいるが、「調布大塚」駅が残されている等、昭和8年6月1日に「調布大塚」駅と「雪ヶ谷」駅が合併したことすら否定するものとなっている。ちなみに昭和8年6月1日に改名された「御嶽山」駅（以前は「御嶽山前」）については、正しく改名後のものとなっている。
なお、昭和18年発行の「東京横浜電鉄沿革史」に記載される路線図では「調布大塚」はなく「雪ヶ谷」のみとなっているが、「雪ヶ谷大塚」という表記はどこにもない。「雪ヶ谷」表記は路線図のみならず、営業報告等にも掲載されているので、本書の記載を信用するならば、昭和18年直前まで「雪ヶ谷」駅だったとしか読み取れない。

一方、切符については残念ながら、現時点では当該期間のものを発見することはできなかった。引き続き、要調査である。

4に関連して。
写真については、先にふれたように「東急電鉄記録写真 街と駅 80年の情景 ─東横線・池上線・大井町線80周年記念フォトブック─」のP42及びP43に典拠となりそうな写真はあったが、これをもって完全な証明とはなお言い難い。今後も引き続き、資料を収集することになるだろう。

以上、調査経過についてお伝えした。そろそろ別ネタに…。

雪が谷大塚駅関連で調査しているもの

書きっぱなしで放置状態となっている雪が谷大塚駅関連の話だが、思った以上に資料収集等に時間がかかっているため、結果として書き進めないでいる。今、調査しようと考えているのは、

1. 開業時からの駅位置等の変遷を探るため、関係する地図群の収集・確認。
2. 社史や各種文献からの駅の歴史（特に昭和25年以前）。
3. 路線図、切符等の駅名表記。
4. 写真など。

これらを元に検討を重ねているところだが、いかんせん年度末の多忙期故、資料収集がままならない。幸いにして、明日からは暦どおり三連休なので、近所の図書館等に行って文献をあたってみようかと考えている。

といったところで途中経過報告でした。

続・雪が谷大塚駅の駅名変遷について

前回の続きである。
が、まずは最初にお断り。時間がないので地図等の資料掲示だけにとどめ、議論等は後刻（あるいは後日）とさせていただくことをご容赦願いたい。

これは、1万分の1地図「田園調布」（昭和4年測図）の一部。

これは、1万分の1地図「田園調布」（昭和12年修正測図）の一部。

これは、昭和22年に米軍が撮影した空中（航空）写真の一部で、上地図と同じ場所となるよう加工・編集したもの。

これらと前回掲げた二つの地図をあわせ比較してみると、雪ヶ谷駅、調布大塚駅、そして雪ヶ谷大塚駅がどのように変遷していったかが、はっきり読み取ることができるだろう。ということで、内容は近いうちに加筆します。

とりあえず、以上。

雪が谷大塚駅の駅名変遷について

以前、当Blogで慶大グラウンド前という駅名についてあれこれ考察してみたが、今回も同じ東急池上線の雪が谷大塚駅に対して考察してみたい。この駅をターゲットとした理由は、「東急の駅 今昔・昭和の面影　80余年に存在した120駅を徹底紹介」（著者 宮田道一、発行所 JTBパブリッシング。2008年9月1日 初版発行）という書籍を眺めているときに、以下のような紹介文があったからである。

「引用開始」（同書121ページ）
　雪ヶ谷駅が移転のため次の調布大塚と至近となっていたので、昭和8年（1933）6月にこの二つを統合して雪ヶ谷大塚とした。
「引用終了」

そして、「昭和8年（1933）6月1日雪ヶ谷大塚として開業」と紹介されている。これは明らかに誤りである。東急電鉄の正式史料においてはもちろんのこと、各種文献（たとえば「回想の東京急行」等）や当時の地図をはじめとして、ほとんどすべてが雪ヶ谷駅から雪ヶ谷大塚駅への改称を昭和18年（1943年。ただし年月日は不詳）としており、上記は著者の宮田道一氏の勘違いであるだろう。だが、確かに勘違いを犯しても不思議のない話なのである。

なぜ勘違いを犯しても不思議のない話かと言えば、上記引用部に示したように、昭和8年（1933年）に雪ヶ谷駅と調布大塚駅は合併したとすれば、この時点で雪ヶ谷大塚となるのは自明の流れであるのに、なぜか統合時点では雪ヶ谷のままであり、忘れた頃とも言える10年後の昭和18年（1943年）に突如として、雪ヶ谷駅から雪ヶ谷大塚駅に改称したのだから、「なぜ？」と思えるのである。この「なぜ？」を解明すべく、雪が谷大塚駅の変遷について検討していこう。

• 大正12年5月4日　池上電気鉄道、池上～雪ヶ谷間を部分開業。雪ヶ谷駅開設。
• 昭和2年8月19日　御嶽山前～雪ヶ谷間に、調布大塚駅を開設。
• 昭和3年10月5日　雪ヶ谷～新奥沢間を部分開業。雪ヶ谷駅を蒲田寄りに150メートル移設。
• 昭和7年10月1日　雪ヶ谷及び調布大塚一帯は東京市に編入され、東京市大森区となる。
• 昭和8年6月1日　雪ヶ谷と調布大塚が統合。調布大塚駅廃止。
• 昭和8年7月10日　池上電気鉄道臨時株主総会において、役員全員の辞任が承認。新たに五島慶太以下、目黒蒲田電鉄役員が就任。事実上、目黒蒲田電鉄の支配下に入る。
• 昭和9年10月1日　池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄に吸収合併。
• 昭和10年11月1日　雪ヶ谷～新奥沢間廃止。

宮田道一氏の勘違いは別にして、ここまでの流れは各種文献にほとんど違いはない。だが、ここから昭和18年に雪ヶ谷から雪ヶ谷大塚に改称されるまでの流れは、この手の本のバイブルといわれている（らしい）「回想の東京急行 I」及び「回想の東京急行 II」（いずれも、著者 萩原二郎・宮田道一・関田克孝。大正出版）のうち、池上線を取り上げている「回想の東京急行 I」には、次のように記されている。

「回想の東京急行 I」134～135ページ
「引用開始」
　昭和8年6月には、雪ヶ谷と調布大塚の両駅を統合して雪ヶ谷駅とし、廃止した調布大塚駅跡と急カーブの旧本線部分を東側へ移設のうえ、新設車庫の建設用地とした。
　昭和9（1934）年10月1日、池上電鉄は目蒲電鉄に吸収合併され、翌年11月1日には未完の新奥沢支線も廃止となってしまった。
　昭和18（1943）年には、駅も少し蒲田寄りの現在地に移転のうえ、雪ヶ谷大塚駅と改称して現在にいたっている。相対式のホームは合理化のため島式に変更され、駅舎は上下線間の蒲田寄りに設置した。
「引用終了」

大きく分けて3つの事象を確認できる。整理すると、

• 昭和8年6月…雪ヶ谷と調布大塚を統合して雪ヶ谷駅とし、廃止した調布大塚駅跡と急カーブの旧本線部分を東側へ移設のうえ、新設車庫の建設用地とした。
• 昭和10年11月…新奥沢支線廃止。
• 昭和18年…雪ヶ谷大塚駅と改称し、相対式のホームは島式に変更され、駅舎は上下線間の蒲田寄りに設置した。

と、時系列に並べることができる。これが正しいかどうかは、別の資料で補強する必要があるが、やはり公式資料を当たるのが最初に行うべきことだろう。最も都合のいい資料は、昭和18年3月15日発行の「東京横浜電鉄沿革史」である。

「東京横浜電鉄沿革史」の467ページには、曲線変更工事として雪ヶ谷構内が記載されている。ポイントを列挙すると、

• 建設当時半径 200メートル → 改良後半径 400メートル
• 工事延長 356メートル
• 工事費 15,663円
• 竣工年月 昭和12年10月

とある。また、同書484ページには「雪ヶ谷電車庫及び修繕工場は、昭和13年の新築」との記載があり、着工年月は明らかにされていないが、曲線変更工事を含めたこれらの工事の完了は昭和12～13年中ということがわかる。この記載内容と、先の「回想の東京急行 I」の記載内容と矛盾はしないが、ここで重要なポイントを忘れてはならない。それは、いわゆる新奥沢線の存在である。

いわゆる新奥沢線は、昭和10年11月1日に廃止となったが、少なくとも前日の10月31日までは雪ヶ谷～新奥沢間の電車を運行していたはずである。つまり、電車運行を行っている間は、線路や駅はそのままであったはずで、昭和8年6月1日に調布大塚駅を廃止したからといって、すぐさま曲線変更工事ができるものではない。工事延長356メートルという距離がそれを立証している。調布大塚駅の改札口付近から、雪ヶ谷方向に356メートル進むとそこはもう雪ヶ谷駅構内になり、まさに「東京横浜電鉄沿革史」に記載されている「雪ヶ谷構内」となるからである。

つまり、曲線変更工事は調布大塚駅廃止以降から行われていたかもしれないが、本格的に工事を始めるには新奥沢線の廃止を待たねばならず、すなわち、昭和10年11月1日以降になるわけである。また、この間には目黒蒲田電鉄による池上電気鉄道の吸収合併もあったわけで、このことも考慮に入れるならば、やはり新奥沢線の廃止以降に曲線変更工事及び雪ヶ谷電車庫及び修繕工場建設工事が本格化したと見るべきだろう。

以上を裏付ける別の資料として、昭和13年作成（測図）の3,000分の1縮尺の都市図を示そう。地図の正確性という問題は、また別にあるのだが、さすがにできてもいないものを図面化することはほとんどない（完成予想図は別）。では、その点を留意しながら確認してみよう。

この地図から明らかなように、昭和13年の時点でほぼ現在と同様の構造になっていることが確認できる（検車区等は、上図中の東調布警察署及び南側の空白部分に後につくられる）。これは、「回想の東京急行 I」に記述のあった昭和18年における事象のうち、雪ヶ谷大塚駅に改称した以外のすべてが、この時点で既に地図上に明記されていることを意味する。つまり、同書では昭和18年にあったとされるもののほとんどが、昭和13年までには完成していたのである。

では、池上電気鉄道時代の、曲線変更工事や雪ヶ谷電車庫及び修繕工場新築工事、新奥沢線廃止前はどうなっていたのだろう。同じ地域の昭和4年作成（測図）の同図と比較すると、上記の議論を補足することができるだろう。

両図を比較すると、雪ヶ谷～調布大塚～御嶽山前がどのように変遷してきたかが明らかだろう。両図を比較すれば、いくつもの重要なポイントに気付くはずだ。

と、ここまででいったん続くとさせてください。

不法入国を正当化しようとして子供を出汁に使うように見えるが気のせいか ─不法入国の温床を断て─

タイトルどおり、子供を出汁に使って同情を買うしかないので見苦しいが、実際それしか訴えるところがないので余計に見苦しい。
そもそもこの問題（「出頭のカルデロンさん父を強制収容　母は仮放免延長」（asahi.com））は、不法というか違法入国を行ったこと自体に問題があるのだが、こんなものは我が国では日常茶飯事である（とはいえ島国だから陸続きの国よりは少ないが…）。にもかかわらず、こんなに大きなニュースになっているのは、子供を出汁に使っているほかに次の重要な問題を指摘できる。

• 不法入国した人の相方が日本国籍を持たない。

要は、このようなゴネ得と言おうか、不法行為をやむなく認めることは実際にはたくさんあるのだが、不法入国した人の相方が日本国籍取得者なら、たとえ不法入国者であっても「日本人の配偶者等」などという資格で居座り続けることが可能なのだ。もちろん、その子供は日本国籍を取得することも可能なので、強制国外退去になろうはずもない。

今回の問題で運が悪かったというか、ここまで追い詰められたもっとも大きな要件は、誰も日本国籍を取得していないという事実である。人道的な配慮として、我が国で生まれ育った子供だけは対象から除外するというものもあったが、それすら一方的な我が儘で拒否している。そもそも難民でも何でもない不法入国者で、かつ我が国の法律を長年無視してきたという重大な事実を無視するわけにはいかない。入国管理局としては最大限の譲歩すら蹴られたのだから、強制退去の選択しか残らないのは必然だろう。

しかし、問題はこの一件だけではない。不法入国は日常茶飯事に行われており、それが野放しになっているという事実である。未だに船底に忍んでやってくる人々は、中国福建省方面をはじめとしてごまんとある。ここでしっかりとした対策を立て、不法行為を正当化する似非人権を排除するだけのコンセンサスを得、きちんと対応し入国される方々への配慮をすることが求められる。正当に入国されても不法入国者を見るような目で見られるのは、お互いにとってよくないことなのだから。

麻生内閣総理大臣に「かいさん」と言わせる方法

麻生内閣総理大臣はマンガ・アニメ好きと言うことなので、機動戦士ガンダムに関する質問として、

「アムロ・レイが、ホワイトベースクルーの一人、カイ・シデンを呼ぶとき、どのように言うか？」

みたいな感じで問うてみたらどうだろう。ご存じであればきっと、

「カイさん！」

と言ってくれるに違いない（笑）。
でも、どのタイミングで言わせるかが問題だな（苦笑）。

NHK「おはよう日本」6時台、島津アナ復帰

別に女子アナおっかけをやっているわけではないが、やはり朝のテレビ番組は時計代わりでもあることから、誰が朝の顔なのかは非常に気になる。先週は、首藤アナが先々週の土曜日から昨日まで9日連続出演といい気分だったが、今朝からは暗い島津アナに戻り、激務の中、テンション下がりっぱなしである（苦笑）。

そんなわけで、チャンネル変更。
短いですが、今朝はここまで。

民主党、危機管理能力を問う試金石

陰謀なのか、あるいは優先順位でそうなったからなのか、はたまた別の理由なのかはこの際ともかくとして、小沢代表違法献金問題疑惑によってメール問題以来の、いやそれ以上の危機を迎えたと言えるだろう。この危機に対して、小沢代表、民主党はどう対応していくのか。

民主党は盛んに政権交代を主張してきたが、このような危機にどう対応するのか。どのように切り抜けるのか。あるいはあっさり沈没していくのか。国家の運営よりも軽いであろう自党の危機に対して、どういった手腕を見せるのかによって、ピンチをチャンスにすることができるだろう。

自民党政治と違うことを示すのなら、これまでの自民党と同様の対応はナンセンスだ。小沢代表、民主党の危機管理能力が問われると同時に、国家の運営を安心して任せることができるのか、試金石としてじっくり眺めていこうではないか。