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「飛行機技術の歴史」と「十字軍の歴史」と「確率の出現」と

昨年末までに入手した積ん読本のうち3冊を読み終えた。

「飛行機技術の歴史」（著者：ジョン・D・アンダーソン Jr.、訳者：織田剛、出版：京都大学学術出版会）と「十字軍の歴史」（著者：Ａ．ジョティシュキー、訳者：森田安一、出版：刀水書房）と「確率の出現」（著者：イアン・ハッキング、訳者：広田すみれ，森元良太、出版：慶應義塾大学出版会）の3冊。いずれも原著があって、それを邦訳したものである。

「飛行機技術の歴史」は、最初に成功したライト兄弟はもちろんだが、それ以前の歴史にも多くのページを割いている。言うまでもなく、ライト兄弟の成功はいきなり何の前ぶれもなしに行われたものではなく、先人達の数多の文字どおり試行錯誤があってこそのものだからである。最も力が注がれている（と思われる）のは、レシプロ機の歴史と解説で、エンジン開発等を除けばほぼこの時代に飛行機技術が確立されたことの裏付けである。何でもそうだが、真に技術を知るためにはその歴史と、どの時代に「本質」があるかを理解することから始まる。たとえば、コンピュータについて知るためには、現在の事実上1チップ化されたものを知るのではなく、半導体に回路が実装される以前にすべての基本ができているとわかれば、どこを学習すれば良いかは自明であるだろう。

「十字軍の歴史」は、帯に大きく「ヨーロッパ中世最大のテーマ」とあるように、今でも注目が大きいものだが、いかんせん題材が大きすぎて、どこからどのように知ればいいのかという根本的な問いも、なかなか答えにくいものである。だからこそ、数多の出版・著作があり、中世から現代まで様々に語られているのだ。そういった数多の書籍の中で本書の位置づけは、同じく帯に「戦いは繰り返し失敗したのに，懲りずに続いた魅力は何だったのか？」という、十字軍の根源的な問いに応（答）えるものとなる。よって、十字軍の戦い（戦闘）の中身がどうだったのかというような話はほとんどない。だが、そのような話は類書にいくらでもあり、本書の価値はそこにはないというだけの話である。

「確率の出現」は、哲学者イアン・ハッキングの初期の作品で、今まで邦訳されていなかったのかと軽くショックを受けたほどである。神が操るとされた事象が、いかに人知の及ばない……というか人知が推測可能となる「確率」という形で表れ、それがどのように受け容れられていったかを述べたハッキングの出世作。既に原著が世に出てから相当の年数を経ているが、それでもなお、古さを感じさせない良書である。本書のみ原著を読んだことがあるが、邦訳もよくできているのではないかと思う。

といったところで、今回は簡単にここまで。

「日本病院史」を読む

我が国には、なぜ民間病院が多いのか。そして、医療保険制度が定着したのか。ドイツを範とした近代医療並びに医療保険制度だが、今や個人のリスクのために導入されたものが、社会全体のリスクになってしまっている現在。かつては窓口負担が5割だったものが、老人医療費無料化によって「例外が一般化」する流れの中、いつしか長寿化と同時に超高齢社会が到来し、若者を大事にしないどうしようもない状況となっておよそ20年が経過した。2025年がピークとされる高齢者人口だが、若者は虐げられたままであり、高齢者が失う前に座っていた旨味のあるポストを数少ない若者が奪い合う格好となっている。

個人の意見は社会の意見ではない。個人一人一人が発しない意見こそが社会の意見であるはずだが、個人主義が蔓延って久しく、それが人口シェアの多くを占める、いわゆる団塊の世代が歪みの元凶であるのは言うまでもない。若い世代が子供を産み育てる環境でなく、裕福な老親から離れられないパラサイト成人。一方で老親の側も数少ない子供に自分の将来の面倒をあからさまに期待し、それを見透かされている飯櫃な関係。若い頃の成功体験を忘れられない高齢者は、高齢になっても浪費を重ねる。今の日本は、自分たちが頑張ったからという強すぎる自負。もう次の世代にバトンタッチしてもいいだろうに、アンチエイジングなどに無駄なコストをかけ続ける。このコストを若者に振り向ければいいだろうに、というのは関係ないと言わんばかりだ。（中には、自分は年金暮らしでまったく贅沢などとはほど遠いとか仰る方もあるだろう。だが、それは自分自身の若い頃と比べているだけで、現代の多くの若者と比べればはるかに裕福だということを知るべきだ。現金収入の多寡ではなく、税制・保険制度・各種減免などなど、高齢者に有利なものは圧倒的だということを。）

自分さえ良ければそれでいい、持っている者が手放す理由などない、ということなのだろう。さて、愚痴愚痴で気分が悪くなってしまい恐縮だが、今回取上げるのは「日本病院史」（著者：福永肇、出版：ピラールプレス ）である。帯に「病院の歴史を整理して、今日に至る流れをわかりやすく説明。病院が設立された事実を把握し、理解することで、視野が広がり、目線が高くなり、今日の医療制度や病院を深く知ることができる。先達の苦労や努力の跡をまとめあげた渾身の1冊。」とあるように、どうして今のようになったのかを知ることができる貴重な書籍だ。

ピラールプレスという出版社は聞いたことがないが、医学書等を出版されているところのようで、このような歴史書を出すのは珍しいように思う。が、しかし、このような歴史書は前代未聞というか、今まで通史として書かれたことがない分野であるので、却って医学書を出す出版社の方が相応しいとなるだろうか。では、本書の目次を列挙し、概観を眺めてみよう。

第１章　日本での病院の萌芽 ― 仏教の病院
　１　奈良時代　聖徳太子の「療病院」
　２　鎌倉時代　日本最初の病院、忍性の鎌倉「桑谷病舎」
第２章　南蛮病院と小石川養生所
　１　室町時代　日本第二番目の病院、アルメイダの「府内病院」
　２　安土・桃山時代、江戸時代初期　南蛮医学・紅毛医学の伝来
　３　江戸時代中期　「施薬院小石川養生所」
第３章　ポンペの長崎養生所
　１　最初の本格的西洋式病院ポンペの「長崎養生所」
　２　ポンペの門下生達と長崎養生所のその後
第４章　幕末の欧米病院 　
　１　福沢諭吉の欧米病院見聞
　２　東洋医学の「医学館」と西洋医学の「医学所」
　３　新島襄と箱館のロシア海軍病院
第５章　明治維新と病院の開設
　１　戊辰戦争と軍陣病院
　２　衛戍病院(陸軍病院)・海軍病院
　３　医学校(東大)構築
第６章　明治の病院
第７章　日本の医療システムの構築
　１　岩倉使節団　米欧のホスピタル視察
　２　「医制」の施行
　３　疾病と病院の変遷
　　⑴　梅毒
　　⑵　コレラ
　　⑶　結核
　　⑷　精神疾患
　４　済生学舎と蘇門病院
第８章　民間病院主体の日本の一般医療提供体制
　１　民間(個人)病院
　２　公的医療機関の展開
　３　日赤病院
　４　済生会病院
　５　厚生連病院
　６　施療病院
第９章　大正・昭和(第二次世界大戦敗戦まで)の病院
　１　大正・昭和の病院(第二次世界大戦開始まで)
　２　第二次世界大戦中の病院①　「厚生省」、「国民医療法」
　３　第二次世界大戦中の病院②　「日本医療団」
　４　第二次世界大戦中の病院③　新規病院グループの台頭・展開
　　⑴　厚生年金病院
　　⑵　社会保険病院
　　⑶　鉄道病院
　　⑷　逓信病院
　　⑸　労災病院
　５　第二次世界大戦中の病院④　軍事病院
第１０章　海外の病院
　１　中国
　２　関東州・満州
　３　台湾
　４　朝鮮
　５　南方・南洋
　６　樺太
　７　南米
　８　ハワイ
第１１章　GHQの医療改革
　１　GHQによる医療改革
　２　陸海軍病院の国立病院への移管
　３　国立病院の台頭と整備
　４　GHQによる医育教育改革
　５「医療法」、「医師法」の制定とその後
　６　GHQの看護体制近代化とその後
第１２章　戦後から今日までの病院史と、病院の将来展望
　１　戦後〜昭和六十年の病院拡張時代
　２　老人病院の増加
　３　昭和六十年「医療計画」導入:病床規制の時代へ
　４　医療法改正の歴史
　５　日本の病院のゆくえ

ご覧のとおり、明治～昭和戦前までの歴史が中心で、この時期の蓄積が我が国の病院の多くを未だに占めているといっていい。しかし、戦後の記述となる第11章及び第12章もボリュームは大きく、ここでは国民医療費拡大の実態を垣間見ることができる。

本書を読んで今さらのように気付かされたのは、我が国の近代医療（と制度）は、オランダ（徳川時代）→ドイツ（明治～戦前）→アメリカ（戦後）と影響を強く受けてきたということだ。アメリカ（合衆国）では、オバマの医療保険改革が頓挫しつつあるが、そもそも国民皆保険制度は全体主義国家の産物であることを意識すべきだろう。最初に愚痴愚痴書いたように、とどのつまり高齢者の高齢者による高齢者のための政治にしかなっていない多数決原理で、高齢者が我が物顔で暴れさせている現状を改め、強い個人主義を廃した社会的態度なくして、若者の未来はないのだと思う。

これこそが、高齢者（戦中派ないしは団塊の世代あたり）が五月蠅い、若者の右傾化の源泉であることを強く思う。で、横道に逸れたので戻すと、本書は「なぜ高齢社会となったのか」ということを知ることもできる良書だと感じた。近代病院の歴史を知ることが、高齢社会の本質を知ることにつながる。そう愚痴愚痴考えつつ、今回はここまで。

やっとでました 楽工社の「国際ビジネス」第三巻

1巻、2巻は順調に出ていた楽工社さん出版の「国際ビジネス」シリーズ（著者：チャールズ・W・L・ヒル、訳者：鈴木泰雄, 藤野るり子, 山崎恵理子）だが、遅れること3か月ほど。ようやく全3巻の最後を飾る「国際ビジネス 企業戦略と事業運営」を購入した。

国際ビジネスを語る書籍は数多あるが、好みの問題はあるだろうが私は本書（シリーズ）はおすすめというかお気に入りである。企業のグローバル化がいわれて久しいが、結局のところ、その時代に合ったケーススタディをどれだけ発見し吸収、適用するかにかかっているといえる。パイオニアは偉大だが、それに続くこと（それも限りなくパイオニアに近く）が大事であり、かつ適切でなければならない。

本書はそのままビジネスに「使える」ものではないが、先に述べたようなことを実践していくのに欠かせない知識であり教養である。運は何事にも影響を及ぼすものであるが、その運を生かすも殺すも、そして運自体を見いだすことができるのも（これに気付かないことが多い）知識と教養あってこそ、なのだ。

先週金曜日、購入した本書だが、昨日、一昨日の大雪によって読書に充てる時間を大きく確保できたことで、一回目の読了となった。小説の類いではないので、一回読んだだけではどうということはない。ただ、通読することでどこに何があるかくらいは当然わかるので、これから活かしていこうと思いつつ、今回はここまで。

さようなら、SONYのVAIO

今月に入って、様々な噂が飛び交っていたSONYのPC事業譲渡問題に、ついに決着がついた。今月6日のSONYと日本産業パートナーズ株式会社のニュースリリース（報道資料）「PC事業の譲渡に関する意向確認書の締結について」によれば、SONYから日本産業パートナーズにPC事業が譲渡され、今後設立される新会社に移行するとのこと。1996年のVAIO誕生から18年。私自身、初代VAIO 505以来、VAIO Duo 13 | red editionに至るまで10機種以上のVAIOノートを使ってきた者としては、ついに終わったかという感慨が深い。

実際にはVAIOは終わってはいないのだが、SONYのVAIOは終わりである。これは、ThinkPadは終わっていないが、IBMのThinkPadは終わったというのと同じ感覚である。DNAは他社に引き継がれるのだろうが、私にとってはそう単純なものではない。おそらく、もうVAIOブランドのPCは余程のことがない限り、購入することはないと思う（尖ったMobile PCが出てくれば別）。

まぁ端的に言って、これまではPCを必要としない人たちまで無理矢理、止む無く使わされていた感があって、最近のタブレットやスマートフォンなどによってコンテンツを消費するだけの人が移行しただけ。車に喩えれば、軽自動車で十分という人たちが普通車に手を出さなくなったようなものであって、ようやく不幸な（たかだかネットの情報を見たり、メール交換等をするだけなのにPCを使わされてきた）人たちが減ってきたということだろう。本当に誰もがPC（Windows）やMacを必要とするわけではないのだ。

そう、今までがおかしかったのだ。そういう中、今回SONYはVAIO事業をすべて手放す選択を採った。正直、遅すぎるというのが偽らざる私の気持ちであるが、一方でSONYのVAIOが終わってしまうという悲しさもある。単純に白黒つかないのが、齢を重ねてきたのだなと思いつつ、今回はここまで。ふぅ。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る京浜、池上、目蒲、玉電、小田急、京王の比較

これまで直近6回にわたって、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄（東京横浜電鉄含む）、玉川電気鉄道、小田原急行鉄道、京王電気軌道（玉南電気鉄道を含む）の各社を眺めてきた。今回は、これまで省略してきた大正11年（1922年）上期より昭和2年（1927年）上期までの11期にわたる一日平均乗客数と一日平均賃金（運賃）収入を6社横並びで比較し、考察していく。では、早速、一日平均乗客数の表とグラフを示そう。なお、上期とは前年12月1日から当年5月末日まで、下期とは当年6月1日から当年11月末までを指す。また、★の付いた昭和2年上期は、小田原急行鉄道のみ昭和2年4月のみの一日平均となっている。

圧倒的なのは、関東最古の郊外私鉄であり、東京（品川）～横浜（神奈川）を東海道とほぼ平行して走る京浜電気鉄道である。この間、路線延長のあったのは大正14年上期にあたる品川（北品川）～高輪間のみで、品川駅前まで乗り入れたにもかかわらず、乗客の伸びには大きな影響を及ぼしていない。むしろ、前年の大正13年上期の伸びが大きいが、同年下期の関東大震災の被害によって頭打ちの傾向が続いているといえる。

軌道線の玉川電気鉄道と京王電気軌道は、どちらも似たような伸びとなっているが、甲州街道と大山街道の繁華の差が表れているか。興味深いのは、京王電気軌道は新宿から都心方向よりも八王子・高尾方面への進出に力を注いだのに対し、玉川電気鉄道は南武鉄道の溝ノ口までは延伸させたものの、都心方向へ渋谷から天現寺橋まで延伸させたり、三軒茶屋から下高井戸、玉川から砧、さらには渋谷橋から中目黒（目黒町役場前）へと線から面への指向を見せる。しかし、巨大な新興繁華街新宿を抱える京王にはわずかに及ばなかった。

驚異的な発展を見せるのは目黒蒲田電鉄で、大正13年下期、つまり関東大震災を契機として一気に3倍近い伸びを見せた後、昭和2年上期には軌道線の京王電気軌道と玉川電気鉄道を追い抜き、京浜電気鉄道に次ぐ乗客数となった。この頃は、実質、目黒～蒲田間のみであったものの、その区間だけで達成しており、沿線人口の爆発がいかにすさまじいものだったかがうかがえよう。その後も大井町線、東京横浜電鉄線が順次開業し、京浜電気鉄道をも抜き去っていく。

そして我らが（苦笑）池上電気鉄道。思いっきり0に近い、x軸にへばりつくような展開となっている。大正11年下期は事実上、1か月半ちょっとで907人、続く大正12年上期で1,078人と、いくら蒲田～蓮沼～池上と3駅しかなかったとはいえ、この数字は寂しすぎる。大正12年上期の最後の一か月（大正12年5月）からは、雪ヶ谷まで延長されたが、それでも2,000人に届かず。関東大震災による郊外移転の影響も微々たるもので、ようやく3,000人台に乗せるのが精一杯。大正15年下期においては、慶大グラウンド前駅の開業と大学野球の宣伝効果があったからか、3,952人と過去最高の数字をたたき出すが、オフシーズンになればまた減少してしまうという残念な結果に。だが、グラフで見ればはっきりわかるが、他社と比較すればこの程度の増減は誤差の範囲でしかない。開業間もない小田原急行鉄道に、最初から抜かれてしまうのも止むを得ないといったところか。

続いては、一日平均運賃収入の表とグラフを示そう。

まず、注意点から。京浜電気鉄道の大正11年上期の運賃収入は、不明のため未記載となっている。さて、運賃収入はだいたい乗客数と同じような傾向を示すが、目黒蒲田電鉄は運賃レベルでは京王電気軌道と玉川電気鉄道を追い抜いていないことがわかる。これは、目黒蒲田電鉄の短距離の利用が多いという証左で、実際、多くの乗客は目黒～洗足に集中していた。昭和3年（1928年）に、武蔵小山駅と洗足駅の中間に西小山駅が開設されるのも、この一帯まで人口稠密地帯だったからである。

そして、小田原急行鉄道がいきなり京浜電気鉄道の次に位置するのは、新宿～小田原という長距離を一気に開業したことから、一人あたりの運賃が高額だった（他社線よりも長距離乗車する＝運賃が高額）ことによるが、以前ふれたように固定資産の負担は大きく、この程度の収入ではまったくお話しにならなかった。もっとお話しにならないのは池上電気鉄道で、乗客数以上に低空飛行の運賃収入は、雪ヶ谷～蒲田というまったく都心と接続していない盲腸線というだけでなく、営業に力を入れていたとはとても思えない惨憺たる結果となるだろう。池上電気鉄道が面目を一新するのは翌昭和3年（1928年）、五反田駅へ接続してからだが、エリアを広げる目黒蒲田電鉄に対抗するにはあまりにも貧弱であり、頼みとしていた京浜電気鉄道もこのような営業成績では見限られるのも当然だといわれても仕方がない。

といったところで、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る京王電気軌道

ここ数回は、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに、池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄（と東京横浜電鉄）、玉川電気鉄道と今日の東京急行電鉄を形作った鉄道会社を取上げ、続いて大東急を形成した際に合併した京浜電気鉄道、小田原急行鉄道を取上げた。この流れからお察しのように、今回は京王電気軌道である。

京王電気軌道は、いわゆる大東急に最後に合併された鉄道会社だが、その合併は昭和19年（1944年）と戦局も押し迫った時期で、陸上交通事業調整法の趣旨というよりは交通事業の整理・統合であった。京王電気軌道は鉄道よりも電力供給事業に多くの営業利益を得ており、その事業が国策化されることでほとんど死に体に近い状況で東京急行電鉄に合併された。とはいえ、京浜電気鉄道や小田原急行鉄道の合併以上に根強い反対があって、戦後の分離・独立も当然大きな声が上がったが、電力供給事業が二度と戻らぬ状況でもあったことから、旧京王電気軌道の路線だけでは独立採算が危ぶまれたため、窮余の策として小田原急行鉄道（旧帝都電鉄）の井の頭線を京王傘下に組み入れ、京王帝都電鉄として独立した。現在は社名変更して京王電鉄となったが、「帝都」を社名から外すのであれば、旧帝都電鉄の井の頭線は小田急電鉄に返せばいいと思うのは私だけか…（苦笑）。

さて、それはともかく、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」105～106ページの「京王電気軌道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………明治四十三年九月
開業………………大正二年四月
資本金（公称）…一千二百九十万円
資本金（払込）…八百二十二万九千八百十七円五十銭
営業線亘長………二十四哩四十鎖
軌間………………四呎六吋及び三呎六吋
車輌ボギー車……五十八輌
車輌　単車………二輌
運輸従業員………二百五十名
兼業………………電気供給
（昭和二年五月末日現在）

当社は明治四十三年九月の創立で、大正二年四月笹塚、調布間を先ず開業し、次て大正四年五月笹塚、新宿間を完成せしめ、更に同年六月には支線調布、多摩川原間、九月には調布、飛田給間、十月には飛田給、府中間と順次に竣工開通したのである。斯くて大正十五年度末（十一月三十日）の営業線は本線、支線を併せ十四哩三十二鎖を算したが、同年十二月一日に姉妹会社たる玉南電気鉄道株式会社（注）を合併し其の営業線府中、八王子間十哩八鎖を新たに増加し、初めて東京、八王子間を連絡する京王電車の実を備うるに至った。尚当社は創業の当初、軌道工事未成区間に於て其の竣工に至る迄一時の代用機関として調布、府中間及新宿、笹塚間に於て乗合自動車運輸を行ったことがあった。

（注）玉南電気鉄道株式会社は大正十一年七月資本金百五十万円を以て創立し、大正十四年三月京王電気軌道の終点府中駅構内から発して一直線に東八王子に至る十哩八鎖（軌間三呎六吋）を開業した。同線は京王線を通じて東京から八王子、高尾山方面に至る近道であって、八王子市街自動車及高尾自動車両社と連絡して一般乗客及遊覧客を吸収していた。

当社営業線の詳細は次表の通りであるが、左記の中東京都市計画区域内に属する線路亘長は新宿起点七哩三十二鎖である。

京王電気軌道営業路線（昭和二年七月一日現在）
笹塚－調布…………　七哩四八鎖　　　大正　二、　四、一五
新宿－笹塚…………　二哩三三鎖　　　同　　四、　五、　三
調布－多摩川原……　〇哩五二鎖　　　同　　五、　六、　一
調布－飛田給………　一哩一一鎖　　　同　　五、　九、　一
飛田給－府中………　二哩四八鎖　　　同　　五、一〇、三一
府中－八王子………一〇哩〇八鎖　　　同　一四、　三、二四

尚当社の資本金は創立当初は百二十五万円に過ぎなかったが、爾来数次の増資を行った外最近には玉南電気鉄道との合併に依り現在では一千二百九十万円を擁するに至った。
　次に当社の計画線に就ては新宿追分起点を現在の箇所より一、二町都心寄りに移し其の路線を専用軌道とし、併せて新宿駅舎を新築する計画があり、予て工事中であったが此の程竣工した。此の外出願線としては当社の幹線笹塚より新宿に至る二哩半の地下鉄道がある。
　当社の運輸成績は次表の通りで逐年逓増の趨勢にあるが、大正十五年度の業況は一日平均乗客は五万五千四百五人、賃金は三千四百七十二円八十八銭である。
（次表略。）

京王電気軌道は、その名が表すように東京と八王子を結ぶことを目指したが、上記から確認できるように府中～八王子（東八王子）間は玉南電気鉄道が開業した。これは、地方鉄道法に基づく補助金を得るために、軌道法所管の京王電気軌道ではなく地方鉄道法所管となる新会社を設立したからである。それが玉南電気鉄道で、軌間も京王電気軌道のそれではなく、地方鉄道主流の1067mm（＝3呎3吋）軌間で施工した。しかし、結果は中央線と並行区間だと認定され補助金は得られず、それなら別会社である意味はないとばかりに両社は合併し、合併の翌年には改軌工事が竣工し、全線軌道法による1372mm軌間となった。

また、多くを甲州街道と平行した軌道電車として運行していたため、一定の乗客・運輸収入はあったものの、平行する省線中央線との競争は避けられず、同じく省線東海道線と平行していた京浜電気鉄道のように東京（品川）～横浜の両端と比べると、新宿はまだしも一方の終端が八王子では旗色が悪い。さらに京浜工業地帯となっていく産業の成長著しい京浜電気鉄道沿線と比較するには、京王電気軌道は相当に厳しいとなるだろう。東京市の記述には好悪のいずれもが書かれておらず、実現の可否は別として計画路線もぱっとしない。これでは電力供給事業が失われれば、早晩立ち行かなくなるのは自明であるし、戦後になって独立する際に小田急から井の頭線の譲渡を受けるのも当然かもしれない。

では、以前と同様、最後に本書掲載の「京王電気軌道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る小田原急行鉄道

直近四回は、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに、池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄（と東京横浜電鉄）、玉川電気鉄道と今日の東京急行電鉄を形作った鉄道会社を取上げ、続いて大東急を形成した際に合併した京浜電気鉄道を取上げた。この流れからお察しのように、今回は小田原急行鉄道である。小田原急行鉄道は、鬼怒川水力電気という強大な資本によって設立したこともあって、これまで4回にわたって取上げてきた路面電車上がり、土地開発会社上がりの会社とは異なり、資本金の巨大さと原野レベルの土地に一気呵成で鉄道網を作り上げるという、当時の鉄道会社の「常識」とはかけ離れた格好であった。しかし、いくら巨大な資本があっても延々と赤字を垂れ流しつつ、固定資産がまともに使われないまま償却していく過程では維持していくのも困難であり、電力業が国策によって官営化されていく中、維持もままならなくなり、ついに東京横浜電鉄に合併されることとなる。とはいえ、資本レベルでは平和的な合併劇も従業員レベルではそうではなかったので、戦後になって大東急分離闘争の尖兵となるのは仕方のない、時代の流れというべきか。

では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」109ページの「小田原急行鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………大正十二年五月
開業………………昭和二年四月
資本金（公称）…三千万円
資本金（払込）…七百五十万円
営業線亘長………五十一哩三十四鎖
軌間………………三呎六吋
車輌ボギー車……四十一輌
蒸気機関車………二輌
車輌　貨車………八十四輌
運輸従業員………四百九十七名
兼業………………土地、遊園地経営
（昭和二年四月末日現在）

　当社は新宿、小田原間に高速鉄道を運転する目的を以て大正十二年五月設立せられ、当初の資本金は一千三百万円であったが、昭和二年一月三千万円に増資した。創立後間も無く大震災に遭い一時進退両難の窮地に陥ったが、やがて善後策を確立し大正十四年十一月から一斉に全千五十一哩余の工事に着手し昭和二年四月一日落成を告げ即日開業したのである。
　当社線は省線新宿駅を発して千駄ヶ谷町、代々幡町、世田谷町等の殷賑なる東京市郊外接続町村を貫通し、武蔵、相模の大平野を縫って遠く小田原に達するものであるが、新宿より多摩川辺に至る約十哩の間は急速なる発展を遂げつつある地域で開通匇々の乗客は主として此の区間の者が大部分を占めると聞く。但し開業以来日尚浅き為未だ詳細なる数字を得ないが、昭和二年四月中の旅客運輸業績は乗客三十七万六千二百三人、賃金は十六万一千九百七十円三十六銭にして一日平均は乗客一万二千五百四十人、賃金五千三百九十九円一銭である。
　次に当社の計画線としては、本線の原町田駅から分れて東海道線の藤沢駅に至る十三哩七十鎖の江の島線あり、昭和三年三月頃に開通の予定であると云う。

開業が昭和2年（1927年）4月、そして（おそらく）原稿の締切りが同年4月末現在では大したことが書けないのは仕方のないところ。しかし、開業1か月の営業成績として、

• 乗客……………３７６，２０３人
• 同一日平均……　１２，５４０人
• 賃金……………１６１，９７０．３６円
• 同一日平均……　　５，３９９．０１円

とあって、どちらも池上電気鉄道を大きく上回り、目黒蒲田電鉄と比べても運賃（賃金）は多くなっている。とはいえ、営業路線の長大さを思えば、運賃については高額となるのは自明であるし、一方で乗客数が目黒蒲田電鉄の約4分の1でしかないことで、大変効率の悪い営業成績であることもまた明らかである。

では、以前と同様、最後に本書掲載の「小田原急行鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る京浜電気鉄道

直近三回は、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに、池上電気鉄道、目黒蒲田電鉄（と東京横浜電鉄）、玉川電気鉄道と今日の東京急行電鉄を形作った鉄道会社を取上げてきたが、今回は引き続き、いわゆる大東急を形成した鉄道会社の一つである京浜電気鉄道を取上げる。京浜電気鉄道は、五島慶太が地下鉄戦争（東京高速鉄道と東京地下鉄道との争い）における兵糧攻めで、東京地下鉄道が合同しようと目論んだ京浜電気鉄道を先に自社（東京横浜電鉄）に合併させてしまおうという強引な手段で消滅した。京浜電気鉄道としては、品川から都心方向への進出に東京地下鉄道との相互乗入れによって目指したばかりに、五島慶太に乗っ取られたというわけである。

では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」89～93ページの「京浜電気鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………明治三十一年三月
開業………………同三十二年一月
資本金（公称）…一千五百万円
資本金（払込）…一千五万円
営業線亘長………十七哩七十鎖
軌間………………四呎六吋
車輌ボギー車……六十輌
車輌　貨車………十七輌
運輸従業員………八百一名
兼業………………地方鉄道、電気供給、土地家屋、工場経営、運河
（昭和二年五月末日現在）

　当社は明治三十一年三月資本金九万八千円を以て創立せられ、翌三十二年一月川崎を起点とし川崎大師停留場に至る一哩三十八鎖の単線運転を開始したが、之れ実に東京市附近に於ける郊外電車の濫觴である。
　本社は当初台紙電気鉄道株式会社と称したが明治三十二年四月京浜電気鉄道と改称し、やがて資本金を八十五万円と為し、次第に事業を拡張した。即ち左表に示すが如く、明治三十四年には川崎、南馬場間及び大森海岸、大森駅前間が開通し、次て糀谷、穴守間、品川南馬場間が竣工し、明治三十八年に至り川崎、神奈川間の連絡が完成した。而して其の後大正二年に蒲田、糀谷間が開通し、越えて大正十四年三月に至り市電と線路の一部共用を約することにより現在の高輪駅迄伸長したのである。
　尚同年十月には当社の分身たる海岸電気軌道株式会社（注）の総持寺駅川崎大師間の迂回線が開通し、当社線と共同運転を開始するに至った。当社の現在営業線は省線品川駅前の高輪駅を起点とし横浜市の京浜神奈川駅に至る十三哩五十四鎖の本線と、大森海岸、大森駅前間の三十二鎖、京浜蒲田、穴守間の二哩二十六鎖及び川崎、川崎大師間の一哩三十八鎖の各支線とを併せ十七哩七十鎖であるが、内東京都市計画区域内に属する路線は六郷土手駅を限り総長七哩四十二鎖である。

高輪－品川………………　〇哩三八鎖　大正一四、　三、一一
品川－南馬場……………　〇哩五四鎖　明治三七、　五、　八
南馬場－川崎……………　六哩二六鎖　同　三四、　二、　一
川崎－神奈川……………　六哩一六鎖　同　三八、一二、二四
計…………………………一三哩五四鎖

大森海岸－大森駅前……　〇哩三二鎖　同　三四、　二、　一

蒲田－糀谷………………　〇哩四四鎖　大正　二、一二、二六
糀谷－穴守………………　一哩六二鎖　明治三五、　六、二八
計…………………………　二哩二六鎖

川崎－川崎大師…………　一哩三八鎖　同　三二、　一、二一

合計………………………一七哩七〇鎖

（注）海岸電気軌道株式会社は大正九年十一月の創立にして京浜電気鉄道と同一資本系統に属する会社である。現在は別個の組織となって居るが、資本金二百五十万円の中百五十万円は京浜電鉄の持分に属し、又実質上同社の経営する所であって早晩両社は合併するものと予想されている。海岸電軌会社は現に大正十四年十月に開通した京浜電鉄本線の総持寺駅より鶴見埋立地を迂回経由し京浜線の川崎大師駅に接続する五哩の営業線を有している。

　次に当社の旅客運輸業績に就て述べんに、旧時のことは其の資料を欠き明かでないが、今仮に累年の利益計上率等に依って其の一班を窺えば、当社線には古くから有力な競争線たる国有鉄道があり常に圧迫を蒙りつつあったが、殊に大正四年京浜間に省線（当時院線）電車開通以来京浜直通客の大部分を省線に奪われ、為に相当経営難を来した様であった。然し乍ら其の後欧洲大戦の勃発に因って招来されたる好景気に依り京浜間に多数の工場が建設され、沿道の漸く開けるに従い人口増加し、従って乗客も亦増加したので、大正七年上半期から次第に順況に趨いた。
　然るに這般の大震災に依り会社は再び大打撃を蒙ったが、一方彼の大震火災に基く東京市人口の大移動に伴い沿線の各町村に移住したるもの多かりし為著しく乗客数を増加し、其の最近に於ける乗客及賃金の状況は次の通りである。尚次表に依れば震災後に激増した乗客数は、大正十四年上半期を頂上として漸く減少に向って居るが、之れ主として沿線の工場地帯が一般経済界不況の余波を受けて業務沈滞したるに因るものと察せられる。尚大正十四年十一月省線の上野、神田間開通後に於ける横浜、上野間直通の影響も亦一因として考えらるべきであろう。大正十五年度中の乗客及賃金は一日平均夫々九万八十七人、七千十一円である。
（次表略。）

　次に当社の計画線としては、高輪駅より白金猿町に至る六十七鎖と、横浜市では京浜神奈川駅から長者町迄の市内乗入線とかあるが、何れも目下工事中である。此外新出願線としては幹線京浜蒲田駅より分岐し、省線東海道線及山手線を横断して大崎町五反田附近を迂回し、芝区札の辻に達するものがあるが、この延長は六哩八分、軌間四呎八吋半で五反田より札の辻に至る約二哩は地下式とする計画であると云う。更に又鶴見花月園内に停留場を設け、架橋に依って省線を越え遊覧客を計画線に誘う目論見があると聞くが孰れも実現期は未定である。

さすがに関東最古の郊外私鉄といわれるだけあって、これまでの三社と比べても長文だが、路線長も品川から神奈川までと3つの支線から構成されるそれは、最も長いものとなっている。興味深いのは、本文中にも「旧時のことは其の資料を欠き明かでないが」とあるが、乗客数及び運賃収入が大正11年下半期からの記録しかなく、それ以前ははっきりしないことである。理由は、関東大震災で関連する書類が焼失したともいわれるが、実際そのとおりかは何とも言えない。ただ、平行する強力な競争相手があるにしても、京浜間を走る実力は相当なもので大正15年度の乗客数及び運賃収入は、これまでの3社と比べてもはるかに多い。

さて、続いてはおそらく錯誤ではないかと思うのが、京浜蒲田（現 京急蒲田）～糀谷間の開通日で、糀谷から穴守までは明治35年となっているのに、途中の京浜蒲田～糀谷が大正2年となっていることだ。京急自身は社史で蒲田（京浜蒲田）～穴守間を明治35年6月28日としており、大正2年は月日が異なるが、穴守稲荷神社（戦前は羽田空港敷地内にあった）参道前まで延長した路線が開業としている。この異動については、明治期の史料（資料）が当時の東京市にはなかったことから、別の資料によったと見るが、切れた盲腸のような路線開業があるのだろうか？と考えると、本書の方の誤りかと思う。このほかにも細かい点として、最初に開業したのは川崎～川崎大師ではなく六郷橋～大師であるのだが、まあ本書にとっては細かすぎる指摘か。

他には、計画路線を眺めれば、当初提携していた池上電気鉄道から東京地下鉄道へシフトしていった様子もうかがえよう。池上電気鉄道との関係は古く、京浜電気鉄道大森駅前停車場と接続する前提で、大森～池上間を本線として計画していたのだが、まったく進捗する様子が見られず、蒲田～池上～雪ヶ谷～五反田へと進んでいくことで、今度は白金猿町まで迎えに行ってやろうという計画線を用意した。

そこまでしておきながら、今度は都心方向への乗り入れを東京市電から東京地下鉄道へと改めると同時に、都心への接続方法を品川まで東京地下鉄道線を待つものと、新路線を新たに京浜蒲田から五反田へ延ばし、さらに札の辻まで自社線（そして東京地下鉄道線と乗り入れ）を用意するという意欲的なプランを用意した。しかし、膨張する東京は大東京となり、市境だった白金猿町は意味を失い、東京市電は白金猿町から五反田駅前まで乗り入れる。そして大戦後の不況と昭和恐慌によって、計画線は画餅に終わる。京浜電気鉄道の運命は、最初に書いたように地下鉄戦争のさなか、東京横浜電鉄へ合併されて終わるのである。

では最後に、本書掲載の「京浜電軌鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。

「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」に見る玉川電気鉄道

前回、前々回に引き続き、今回も「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」（昭和三年二月、東京市役所）という書籍をネタに話を進める。今回は、関東私鉄の中でも古参の部類に入る玉川電気鉄道で、最終的には東京横浜電鉄に吸収合併されるが、当時はまだそういう状況となっておらず、池上電気鉄道はもちろん目黒蒲田電鉄や東京横浜電鉄よりも規模が大きい。加えて路線拡充中であり、およそ10年ほど経って他者（社）の軍門に降るというのは考えられなかったろう。では早速、「東京市郊外に於ける交通機関の発達と人口の増加」101～103ページの「玉川電気鉄道株式会社線」と冠された文章を以下に引用する。なお、漢字は常用漢字に置き換え、仮名づかいも現在のものに置き換えている。

創立………………明治三十六年十月
開業………………同四十年三月
資本金（公称）…一千二百五十万円
資本金（払込）…七百二十五万円
営業線亘長………十二哩六十七鎖
軌間………………四呎六吋
車輌ボギー車……四十輌
車輌　単車………十五輌
車輌　貨車………二十五輌
運輸従業員………三百七名
兼業………………電気供給、砂礫
（昭和二年五月末日現在）

　当社は明治三十六年十月の創立で、郊外電車としては京浜電車に次ぎ古い歴史を持って居る。明治四十三年三月初めて渋谷、玉川間を開業したが、当時は沿線に未開地多く従って乗客少なく営業振わずして一時経営難に陥り減資の已むなきに至った。然るに欧洲大戦後に於ける郊外の発展に伴い漸く乗客を増加すると共に社運挽回し、其の後数次の増資を重ね次第に盛大を加うるに至った。
　当社の営業線は次表の通りであって何れも東京都市計画区域内に属するが、本線の軌道は大部分市街地を貫通する道路上に敷設せられ、遠隔地間の連絡よりも寧ろ市街電車としての色彩が濃厚である。

玉川電気鉄道営業路線（昭和二年七月一日現在）

玉川本線……天現寺橋－渋谷橋　　　〇哩五三鎖　大正一三、五、二一
　　　　……渋谷橋－渋谷　　　　　〇哩七八鎖　同　一一、六、一〇
　　　　……渋谷－玉川　　　　　　五哩五五鎖　明治四〇、三、　六
計………………………………………　七哩二六鎖

砧線…………玉川－砧　　　　　　　一哩三〇鎖　大正一三、三、　一

世田谷線……三軒茶屋－世田谷　　　一哩二三鎖　同　一四、一、一八
　　　　……世田谷－下高井戸　　　一哩七六鎖　同　一四、五、　一
計………………………………………　三哩一九鎖

目黒線………渋谷橋－目黒役場前　　〇哩七二鎖　昭和　二、三、二九

合計……………………………………一二哩六七鎖

　右の外当社には玉川終点から多摩川を渡って溝の口に至る一哩二十二鎖と玉川村地内九鎖の二計画線があって予て工事中であったが昭和二年七月中旬に開通した。
　次に本社の創業以来の旅客輸送の業績を次表に依って一瞥すると開業の当初は一日平均の乗車人員は二千人内外に過ぎなかったが、爾来郊外の発展に伴い漸く其の数を増加し、特に大震災後は沿線各町村の人口増加と路線の伸長と相俟って著しい発展を招来した。大正十五年度の乗客は一日平均五万余人にして之が賃金収入は一日平均三千三百三十円七十銭である。
（次表略。）

玉川電気鉄道は、多摩川の砂利運搬を主要事業として創立されたが、東京市の論調では単に旅客収入をもって計られているため、明治～大正中期までは振るわないのは当然ではある。とはいえ、砂利需要は好不況に旅客運賃以上に左右されるものであり、減資を行わざるを得なかったのも自明であるだろう。

東京市も指摘するように、玉川電気鉄道は大正後期からその性格を一変させ、砂利運搬等貨物輸送から旅客輸送にシフトする。基本線の渋谷～玉川間から派生した路線は、

• 渋谷～渋谷橋～天現寺橋
• 渋谷橋～目黒役場前（正式には中目黒）
• 三軒茶屋～世田谷～下高井戸
• 玉川～砧

があるが、いずれも旅客目的が主である。特に町村役場までの交通確保が目指されており、延長路線は発展著しい渋谷町役場、目黒町役場、世田谷町役場の至近に停車（留）場が位置する。

また、世田谷地域の発展は関東大震災に伴う郊外移転のほかに、軍事施設の集中があったことを忘れてはならない。駒沢練兵場（駒沢といっても今の目黒区と世田谷区の境にある世田谷公園や陸上自衛隊三宿駐屯地などがある一帯）、近衛歩兵連隊、近衛騎兵連隊、近衛野砲連隊などが明治後期までに置かれ、玉川電気鉄道は関連運輸を担うこととなったからである。実際、世田谷（世田ヶ谷）の名前が広く知られるようになったのは、軍需施設が移転して以降であって、世田谷停車場も当時は駒沢練兵場近く（現在の世田谷区池尻三丁目）にあった。大山街道（玉川通り、国道246号線）の整備も、軍需施設の移転以降になされ、最初は道玄坂から三軒茶屋あたりまでが拡幅・直線化された。玉川電気鉄道も、この整備された道路上に軌道として敷設されたのである。

大正15年度の1日平均収入は、池上電気鉄道や目黒蒲田電鉄と比べてさらに多い3,330.70円。昭和初期に小田原急行電鉄と東京横浜電鉄が玉川電気鉄道営業線の南北に開業することで、駅勢圏は狭まるが、それ以上に路面電車故の問題が出てくるのも昭和初期から。モータリゼーション発達と輸送能力の限界が早いという2点は、この時期が玉川電気鉄道のピークだったということを裏付ける。

唯一残った世田谷線（三軒茶屋～下高井戸）は、結果論だが、路面電車の性格を外して耕地整理に合わせず（一部例外を除く）、道路とは無関係に軌道を敷設したのが功を奏した。無論、軌道を道路に用途変更してバスを通す手もあったろうが、様々な手続きを慮れば当該区間だけで行けるところまで行くという方法が、ベストとはいわないまでもベターであったろう。東急の路面電車（玉川線）の廃止から、既に40年以上経過したことを踏まえれば、よりベターであったと思う。

では、前回、前々回同様、最後に本書掲載の「玉川電気鉄道営業路線図（昭和二年七月一日現在）」を掲げて、今回はここまで。