XWIN II Weblog

祇園の18人殺傷事件、気の毒なてんかん（癲癇）患者の方々

昨日（12日）の祇園での歩行者18人が巻き込まれた軽ワゴン車による殺傷事件は、交通事故扱いするのはもちろん、てんかんによる発作とするのも疑問視される事件のように見える。無論、私は現場にいないし、関係者でもない。ただ、あの場所は京都に出かけた際は必ず立ち寄るエリアであり、どう考えてもあの道路を意識を失った状態で走りきるというのが、偶然であったとしても信じがたいのである。

報道どおりであるとしたら、最初にタクシーの後方に追突事故を起こした時点で止まるか、あるいは既に意識を失っていたにしても、また衝突した衝撃で意識を失ったとしても、停車していたものが再び動き出すこともなければ、ぶつかった後にタクシーを避けてスピードを上げるなどできはしない。さらに、交差点にまさに突入せんとした市バスを右側に避け、直線状となっていない大和大路（北側から見ると「く」の字状に交差点のところで屈曲している。別名、縄手通り）をすり抜けるなど、無意識で行うことは不可能だ。仮にうまくバスを回避できたとしても、交差点を渡ってすぐ右（東）の洋食屋さんに突っ込んでいたはずで、バスを避けるためにハンドルを右に切ったすぐ後に意図的にハンドルを左に切らないかぎり、衝突から回避するのは不可能だろう。なぜなら、北から見て「く」の字になっているだけでなく、すぐに道幅が狭くなっているからで、こういう場所を避けることが無意識（意識を失った）状態でできるのか？という疑問である。

しかも、交差点から先の大和大路がまた難所なのだ。理由は、この通りは路上駐車が多く、一方通行ではあるものの、路上の左右に駐車している車を避けながら運転しなければならないのである。時速何km/hで走行していたかは知らないが、スピードを上げていたとしたなら、意識を失っていなくてもかなり困難な、あるいはハイテクニックを持ったドライバーでなければ難しいはずで、それを意識を失った状態のドライバーができるはずもない。衝突場所は、四条通りの交差点から北へ約180～190メートル先の大和橋（やまとはし）を渡ってすぐの鳥新さんと割烹富久さんの間の電柱（進行方向右手側）で、そこに激突。状況証拠から、てんかんの発作が起こっていたなら、ここまで猛スピードで走ることはできないと思うわけだ（仮に時速80km/hとした場合、180メートルの走行に0.00225時間＝8.1秒もぶつかることなく運転し続けなければならない。これが時速60km/hなら10.8秒）。

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以上から、これはタクシーとの追突事故から逃げるために起こしたのではないかと見る。もし、てんかんの病歴がなかったなら、タクシーへの追突時にそこで示談にするか、あるいは警察の世話になるにしても自賠責の範囲内の物損事故で終わる（それはそれでイヤなものだが）。しかし、警察の世話になれば、調べによっててんかん患者だとばれてしまい、職場にひた隠ししていたのもばれて仕事を失ってしまう。その恐怖感からその場から逃げ出し、逃げたすぐ先の交差点で人身事故を起こし、気が動転してさらに逃れようと車を走らせ路上駐車の自動車を左右に避けつつスピードを上げ、後ろも気にしながらのハンドル操作を誤り電柱に激突。タクシーに追突さえしなければ…、交差点が青信号だったなら…。そんなことを思ってたかはわからないが、気を失うというよりは動転して逃げることばかりに焦っていたと見るのである。

よって、てんかんの発作というよりは、これをひた隠しした結果が重大殺傷事件につながったのではないかと思う。つまり、てんかんは事件の背景にはあるが、直接の原因ではないと状況証拠から考えるのである。それにしても、これによってまっとうに生活されているてんかんを患っている方々が気の毒でならない。蔑視とは一部の不心得者によって形作られるものだが、この事件の真相は何とも言えないところであるが、悪い方に行かないよう市民の一人として差別に荷担しないとする。そんなことを週末に考えながら、今回はここまで。

2012年4月16日追記：
朝日新聞系列などの報道機関が事故られたタクシーのドライブレコーダによる映像が公開されたが、「嗚呼、やっぱり」という想いが。状況証拠的には意図的な運転であるため、殺人罪が適用されてもおかしくない。ますます、病気を盾にしてはならないことは、真っ当に生活している癲癇を患う方々への偏見としかならないという印象。

田園都市とは洗足住宅地のことだった刻

田園都市。明治末期にGarden Cityを和訳した言葉だが、これを社名とした田園都市株式会社によって最初に分譲された洗足住宅地（現在の東京都目黒区洗足二丁目の部分、同品川区小山七丁目・旗の台六丁目の部分、同大田区北千束二丁目の一部）のことを指していた。また、耕地整理に名を借りた区画整理事業も、一人施行として田園都市株式会社が行ったため、周囲にも洗足住宅地は田園都市と認識されていた。これを示すものとして、洗足住宅地北側に隣接する碑文谷耕地整理組合（現在の東急目黒線以西の目黒区目黒本町付近を区画整理した）が作成した耕地整理完成図から探っていこうという試みである。

図の一部を抜粋したこれはどのあたりかというと、右下に線路記号が見えるのが、現在の東急目黒線西小山～洗足間。その上の「弁天町」と記載があるのは、現在の品川区小山六丁目の一部。その上の原町二丁目とあるのは、現在の目黒区洗足一丁目の一部。洗足女学校とあるのは、この地に長く存在したが今はマンションとなったところ。その上の道が現在のバス通りにあたるところである。こうして位置関係を押さえれば、「田園都市」と書かれた部分が洗足住宅地を指すことがわかるだろう。（北が上になっていない地図というのはなかなか感覚がつかみにくいものだが。）

ほぼ同じように現在の航空（空中）写真で示してみた。橙色の線が洗足住宅地（田園都市）の境界線、赤い点線が現在の品川区と目黒区の境界線であり、耕地整理図における弁天町と原町二丁目の境界線でもある。この図から確認できるように、碑文谷耕地整理組合は当時の荏原郡碑衾村の範囲のみならず、隣接地域である荏原郡平塚村の一部も含めて合理的に耕地整理を行ったのであった。

さて、耕地整理図に見える「田園都市」はもちろん、田園都市株式会社そして耕地整理組合の主体としての田園都市ということで、耕地整理組合事業地の隣接地域名として描かれたものだが、これは洗足住宅地に住み始めた人達にとっても同様だった。表札に「田園都市○○番地」（番地と表記はしたが実は分譲地番号）と掲げ、自らも田園都市であると認識しており、洗足住宅地に次ぐ多摩川台住宅地が登場した際に、調布田園都市と区別するため洗足田園都市を名乗るようになるが、それでもただ田園都市といえば洗足住宅地を指していた。

だが、次々と単なる分譲地にさえ田園都市が銘打たれ、田園都市株式会社が目黒蒲田電鉄に合併され消滅の憂き目に遭い、荏原郡などが東京市に合併した際、洗足会の懸命な努力も虚しく三分割されたことで、洗足田園都市はもはや開発当初の理想は失われていったのである。

といったところで、今回はここまで。

昭和初期の桜新町

桜の季節なので、桜新町（東京都世田谷区）を簡単にとり上げてみたい。まずは、昭和初期の地形図より。

この地図は昭和7年（1932年）、東京市域拡張時に作成された新旧町名・区域比較を目的として作成されたため、赤い文字と境界線で昭和7年10月からの町名や境界が描かれている。しかし、地図表記上は概ね昭和2～3年頃のものとなっている。では、ゼンリンの電子地図で現在のこのあたりを見てみよう。

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国道246号線（ここでは玉川通り）が街の中央やや北側を貫いてしまい、分断された感が強い。また、住居表示上もこの分断された北側だけが桜新町（一丁目）を名乗るものの、大半を占める南側は深沢（八丁目）なのである。

そして、思うこととしては洗足や田園調布と同じく、ここ桜新町（新町住宅地）もまた町村境に位置している。東京府荏原郡駒沢町の南西に位置し、もと玉川村の大字下野毛の一部が境界変更の結果、駒沢町に含まれたところや大字界も北側に見える。要は、辺境といえるようなところが分譲地として開発されたのである。

といったところで、今回は簡単にここまで。

散策、春の田園調布 続編

というわけで前回の続き。

宝来公園について前回は色々書いたが、公園そのものは広くはないものの落ち着いた空間で読書にはぴったり。子供たちが遊ぶというよりは、大人のための公園といった方が相応しいか。近くには多摩川台公園もあるので、コストさえ許せばこのあたりに住みたいものだと思う（ムリです）。

さぁて散策。さすがは田園調布三丁目エリア。家々の庭木は美しく、歩いているだけでも飽きない。桜と緑のコントラストもいいが、電柱と電線が気になってしまう…。美しいものの中だとこういうものが目に付くようになってしまうのだ。

春は暑くもなく寒くもなく散歩日和だと感ずる。年寄り臭い物言いだが（若者から見れば十分に年寄りだろうが）そう感ずるということは、主観的にも客観的にもそうなのだろう。

下方に東急東横線と東急目黒線を見る。地下化された田園調布駅だが、このあたりから線路は地下に入る。上方は駐車場などに利用されているが、土地の有効活用は都市では当たり前なので行っていて当然ではある。桜も美しい。

桜花のややアップ。美しいのだが、散るのも早い。儚いねぇ。

このあたりから東側を眺めれば、かつての田園コロシアムでもあり野球場でもあった、今は田園テニス倶楽部のコート、そしてマンションが見える。このあたりからは、遠く奥沢や雪谷あたりの高層マンション等も見ることができるほど眺めがいい。地上でこれなのだから、建物の二階からではさらにいい眺めだろう。このあたりに住んでみたいものだ（無理）。

多摩川駅方向に道を進んでいけば、カトリック田園調布教会や聖フランシスコ修道院などが並ぶあたりに出る。復活祭と入口に掲示してあったので、まぁそういうことだろう。どうでもいいが、釈迦の誕生日とキリスト復活の日って同じ日あるいは近いのかな。

坂を下りきれば、高台に立つ教会を仰ぎ見るようになる。このあたり（写真左側に進む道なり）はちょうど水路が走っていて、宝来公園の池もここに位置する谷地にあたる。起伏の激しい地形なので、田園都市株式会社の造成工事も洗足のように簡単にはいかなかったのだ。

以上、多摩川駅付近まで降りてきたので、田園調布散策はこれまでにして、散策中気になったものを一つだけ語っておこう。

それは電柱にはられている電柱（支柱）名である。これには様々な歴史が刻まれており、地名であったり、最初に電気を引いた事業所名だったり、地元名士の名字だったり等など、実に興味深いものがある。そして、多摩川駅付近から田園調布三丁目の一部には、このような「松茶屋支」という名がはられている。わかる人にはこれがかつて多摩川台にあった松之茶屋に由来しているものだと気付くが、実はこういうものもある。

こちらは「松之茶屋支」とあり同じNTTのものだが、これには単にNTTとあり、先のものにはNTT東日本とある。つまり、こちらの方が古いのだが、新しい方は「松之茶屋」でなく「松茶屋」と「之」の字が省略されてしまっているのだ。どうでもいいといえばどうでもいいのだが、こういう表記の揺れによって、いつしか松茶屋が独り歩きすることもあるのではないか。そんなことを考えながら、今回はここまで。

散策、春の田園調布

一昨日は花見と洒落込んでみたが、散策と称した以上、東工大近辺だけでは面白くないので、多少足を伸ばして田園調布付近の散策を愉しんだ。

田園調布といえば、かつて西口にあった「あの駅舎」となるが、今はもちろん単なるレプリカ。近づいてみればがっかりの張りぼてのもの。かつての駅舎を知るものとしてそう思えるのだから、地元の方々はどうお思いだろう。形だけでも残ってよかったとするのか、それとも東急電鉄の仕打ちに嘆くのか…。まぁ、観光客っぽい人達はそんなことお構いなしではあるのだろうが。

西口駅舎すぐ近くには、あの田園調布会の建物がある。よくある町会会館のようなもの、といってしまえばそれまでだが、社団法人田園調布会は田園都市の伝統を今に引き継ぐ、由緒ある自治会（町会）なのだ。

銘板も「社団法人 田園調布会」と派手ではないが目立つ位置に掲げられている。田園調布会は、田園都市株式会社が分譲したエリアをほとんど範囲としているのだ（世田谷区にある部分が含まれていないほか、分譲エリア外であるところをごく一部含む）。

田園調布西口といえば、三本の放射状道路に植えられた銀杏並木であるが、さすがにこの季節はこのようにほとんど葉が見られない。ただし、近づいてみれば新芽が出てきており、春だなぁといった感じ。

放射状道路三本のうち、もっとも南側の道路を進むと突き当たりは宝来公園にあたる。宝来公園は、もともと田園都市株式会社が調布田園都市の付属物（憩いの場）として管理・運営していたが、田園都市株式会社が目黒蒲田電鉄に合併される際、寄付金（手切れ金のようなもの）と合わせて調布田園都市住民に寄贈された。この財産管理を目的として誕生したのが「社団法人」田園調布会というわけである。（田園都市として最初の洗足も同様に、弁天池公園と寄付金を得て社団法人洗足会となった。）

だが、公園管理は一自治会には荷が重く、東京市にこの地域が合併されて2年ほどで東京市に寄贈され、東京市宝来公園となったのである。

見にくい位置にあるが、寄贈されたことを記念する銘板が残されている。ちょっと不鮮明の部分もあるが、このようなことが書かれている。

本公園ハ多摩川ノ沿岸旧荏原郡下沼部村ノ丘陵ニ位シ附近ハ亀甲山古墳ヲ始メ上代文化ノ遺蹟ニ富ミ風光典雅ニシテ樹木湧水ノ美ハ克ク武蔵野ノ俤ヲ残セリ
大正十四年田園都市ノ開発ニ際シテ特ニ汐見台ノ地ヲ公園ト為　以テ旧景ヲ保存セラレシカ昭和九年十月所有者田園調布会ハ之ヲ本市公園地トシテ寄附セラレ爰ニ施設成リ開園ニ際シテ其由来ヲ刻シ同会ノ芳志ヲ後世ニ伝フ
昭和十一年四月
東京市

最後の一文に「其由来ヲ刻シ同会ノ芳志ヲ後世ニ伝フ」（そのゆらいをこくし どうかいのほうしを こうせいにつたふ）とあるようにこの銘板は地元にとって重要なものであり、残しておくべきものであろう。その一方で、東京都からこの公園を移管された大田区もこのような「宝来公園の由来」を掲示している。

ふぅ…（呆）。と、まずは嘆息を出してから（苦笑）。当blogで地域歴史研究関連（特に池上電鉄や目蒲電鉄関連）の記事をご覧いただいている方であれば、私の嘆きもわかってくれよう。以下に引用する。

本公園は、多摩川の沿岸旧荏原郡下沼部村の丘陵に位置し、附近は、亀甲山古墳を始めとする多くの遺跡に富んでいます。園内には、梅、桜をはじめ、クヌギ、シイなど、約７０種１５００本の樹木が繁り四季折々の自然の美しさは、今も、武蔵野の面影を残しています。
大正１４年、田園都市の開発に際し、武蔵野の旧景を保存し永く後世に残すために、田園調布株式会社は、街の一画の汐見台の地を公園用の広場として残しました。その後、田園調布会に贈られ、昭和９年１０月、当時の所有者、田園調布会より、東京市に寄附されました。東京市は、当時の金で一万円を投じて整備を行い、昭和１１年４月「宝来公園」として開園されました。そして、昭和２５年１０月１日に大田区に移管され現在に至っています。
昭和６１年２月　大田区

ほとんど、昭和11年（1936年）に設置された東京市の銘板のぱくりだが、致命的なところは「田園調布株式会社」としてしまったところだ。無論、正しくは「田園都市株式会社」だが、これを見て得心したものがある。何の書籍か忘れてしまった（どうでもいい内容だったから覚えていないのだろう）が、田園都市株式会社を田園調布株式会社のような勘違いをしているものをいくつか見たが、この大田区の看板から引用したのだとすれば引用者が哀れに思えてくる。何にしても、大田区はこの罪作りな案内板をかれこれ25年（4半世紀）以上も晒しており。その罪は重いと断言しておこう。

また、公園内にもこんな案内板があった。

大田区自然観察路「雑木林のみち」と題するものであるが、昨今のお役所では意味のない組織名変更ブームが続いており、数年毎（ひどい所では2～3年毎）に組織名を変えるなど迷惑千万なのだが、こういうところだけはしっかりと書き換えているようである。だが、多摩川園という2000年（平成12年）8月で改名された駅名は放置されている。約12年前に改名した駅名は放置で、自分の所の組織名はその都度変えているというのはいかがなものかといえるだろう。ついでにいえば、今は存在しない公園管理事務所もそのまま記載されている。

そして、比較的まともな宝来公園案内図。面白いことにこの案内板には、お役所の管轄や連絡先が書かれていない。頻繁に変わるものだから、あえて載せなかったとしたら英断だとは思うが、本末転倒であるとも感ずる。

と、宝来公園の件で思った以上に時間を取ってしまったので、この続きはまた次回。

雪ヶ谷（雪が谷大塚）駅周辺の変遷（昭和初期から現代まで）

最近、雪ヶ谷駅（→雪ヶ谷大塚駅→雪が谷大塚駅）に関していくつか進展があったが（雪ヶ谷→雪ヶ谷大塚への改名時期が昭和17～18年1月までに行われた。奥沢線計画時には現在の石川台2号踏切南にあったものが実際には石川台3号踏切南に移った等々）、近いうちにこれをまとめようと考えている。この考えを整理する過程で、次のような史料（資料）を加工・作成してみた。名付けて、雪ヶ谷（雪が谷大塚）駅変遷過程図（まんまですね）。

まずは、昭和4年（1929年）1万分の1地形図。これより以前の1万分の1地形図はないが、2万分の1地形図や3,000分の1都市計画図は当blogでも紹介したことがある。雪ヶ谷駅は、奥沢線（新奥沢線）開通により北側に100メートルほど移動し、地図上の位置に移った（地図上の北側に雪ヶ谷駅が存在したことはない）。

昭和11年（1936年）撮影の航空（空中）写真。昭和8年（1933年）撮影のものもあるが、相当にピンボケであるのでほとんど参考にならない。雪ヶ谷駅は、まだ奥沢線（新奥沢線）があった当時の場所にあることが写真からわかる（駅本屋が白い長方形として見える）。

昭和12年（1937年）1万分の1地形図。推測だが、昭和11年撮影の航空写真を補正用として活用したのではないかと見ている。ただし、雪ヶ谷駅が南側に移動しているので、これは航空写真を参考にせず、移動後の場所に書き直したとなるだろう。

昭和22年（1947年）航空（空中）写真。雪ヶ谷大塚駅と改名したのは、昭和17年～昭和18年1月までの間。このあたりは太平洋戦争中、幸いにして空襲から免れたため、昭和19年（1944年）撮影の航空写真とほとんど変わらない様子である。改名と駅の移動はリンクしていないことも、この写真とその前の地図とで確認できるだろう。無論、昭和8年（1933年）に調布大塚駅と合併もしていないし、雪ヶ谷大塚駅と改名もしていないし、駅の位置も変わっていない。にもかかわらず、昭和8年にこのようなことがあったような文献があるのは、「東京急行50年史」に誤った情報が多数記載されているためである。東急電鉄から委託を受けた学者の罪は重いし深い。

そして現在。建物は変わっても、都市構造はほとんど変わっていない。雪ヶ谷大塚は雪が谷大塚と表記を変え、駅ビルもできるなど変化はあるものの、駅の場所は変わっていない。「続・初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」をあわせてご覧いただけば、初代と三代目（現在）の位置がほとんど同じで、二代目だけが石川台3号踏切南側にあったとなる。どう考えても、石川台1号踏切そばに初代雪ヶ谷駅があったというのも疑問符しか付かない。

以上、これらを踏まえて近いうちに雪が谷大塚駅の歴史をまとめたいとしつつ、今回はここまで。

東工大へお花見散策

今日は絶好の花見日和だ、ということで散歩がてら大岡山（住所的には半分程度が大田区石川町が大半）の東京工業大学へ出かけた。

本部前のオープンスペース（桜並木ウッドデッキというらしい）両側には桜の木があり、おそらくここが東工大では一番の花見スペースなのだと思う。もっとも私の目的はあくまで散策なので、ブルーシートを敷いたりとか場所取りなどをするつもりはまったくない。みなさん、お疲れさん！

とはいえ、キャンパス内にも桜の木はけっこうあって、歩いているだけでも花見はできる。

東工大に来たら、やっぱり東急目黒線及び大井町線を跨ぐ橋からの眺めでしょう。ということで来てみたら、なんと富士山がみえなくなってしまっているではないか（驚）。1年半ほど前の当blog記事「東工大（大岡山）の東京富士見坂…？」で、ここが「関東の富士見百景」の一つに数えられているとご紹介したが、上写真でわかるように線路右側に見える巨大ビルによってだいぶ隠されてしまっているのだ。この巨大ビルは東工大のグリーンヒルズ1号館（環境エネルギーイノベーション棟）で、自らの建物によって景観をぶちこわしたといえなくもない。比較用に、1年半ほど前の写真を以下に示す。

目立ちますなぁ、グリーンヒルズ1号館（環境エネルギーイノベーション棟）。こちらの写真では影形すらない。ちなみに富士山の見えるのは遠くに見える高圧線鉄塔左側あたりである（上写真では雲に隠れて見えない）。

さて、続いては。

すべてのキャンパス内の桜を見たわけではないが、私が気に入ったのはこの一本。大岡山西9号棟付近のもので、この下で読書できたらどんなにいい気分だろうと思ったが、やめた。

花見とは関係ないが、今の時期ならではの教科書販売所（臨時、かな）。私もかつてはこういうところに並んで買い求めたっけ（遠くを見る目）。ふぅ。

結局のところ、花見は本部前のウッドデッキ付近で楽しんだ。一週間後はもうこうなっていないだろうなと思いつつ、今回はここまで。

東京城南地域の人口爆発（大正～戦前期）

現在、東京23区の人口は約900万人前後を数えるが、かつての旧東京市（1932年の市域拡張される前の15区の範囲）の人口は1920年において約217万人を数えていた。一方、現在の東京23区に含まれている旧東京市外（当時の東京府荏原郡、豊多摩郡、北豊島郡など）の同時期人口は約118万人。合わせて約335万人であった。だが、関東大震災を契機とした郊外への移転傾向が強まり、その後の日中戦争景気によって東京市の人口は激増し、20年後の1940年には約677万人を数え、人口は倍増した。このうち、新市域（旧15区以外）の人口だけを見ると約454万人となり、旧市域の人口約223万人のほぼ倍近いとなるが、注目すべきは旧市域（15区）の20年間の人口がほとんど変わっていない（約217万人→約223万人）にもかかわらず、新市域（20区）の人口は4倍近い伸び（約118万人→約454万人）を示していることである。

これは自明のことだが、旧東京市（15区）に隣接する地域はそれなりの市街化を見せていたものの、1920年頃までは新市域となる20区のほとんどは純農村地域であり、町制施行していたのは荏原郡に品川町、大井町、大森町、入新井町、羽田町、目黒町と19自治体のうち、6自治体。豊多摩郡に淀橋町、大久保町、戸塚町、中野町、渋谷町、千駄ヶ谷町、代々幡町と13自治体のうち、7自治体。北豊島郡に板橋町、巣鴨町、西巣鴨町、高田町、岩淵町、王子町、滝野川町、日暮里町、南千住町、三河島町と20自治体のうち、10自治体。南足立郡に千住町と10自治体のうち、1自治体。南葛飾郡は新宿町、亀戸町、大島町、吾嬬町、小松川町、砂町と20自治体のうち、6自治体。北多摩郡は一部のみが東京市世田谷区に編入されるが、千歳村及び砧村のどちらも村であった。こうして一瞥してみれば、旧東京市に隣接している条件以外に江戸期より人口が集中しているところ、省線（院線）など鉄道駅の存在するところが町制をしいており、他はすべて村制であった。ちなみに1920年時点で、東京15区のうちもっとも人口の少ないのは赤坂区の約6万人（最高は浅草区の約25万人）。これを超える町は、渋谷町（約8万人）のみ。人口3万人まで下げても品川町、大井町、大崎町、淀橋町、千駄ヶ谷町、西巣鴨町、南千住町、王子町、滝野川町、千住町、亀戸町、吾嬬町と12町（渋谷町を加えれば13町）が該当するのみで、1万人に届かないものは52町村を数えた。以上の人口統計のデータからも、東京市内と東京市外では市街地化に大きな差があったとなるわけである（以前、当Blogでも渋谷町についてとり上げたが、ここは例外。ただし、東京市に隣接している地域ではあった）。

では、ここからが本題。東京市外のうち、東京府荏原郡すべてが市域拡張によって東京市になった品川区、荏原区、大森区、蒲田区、目黒区、世田谷区（一部、北多摩郡を含む）の人口爆発について、1920年（大正9年）から1940年（昭和15年）までの20年間、国勢調査の人口数を用いて眺めていこう。

さて、いきなり結論から（笑）。国勢調査の人口数より算出した城南6区の人口推移である。上表をご覧いただくにあたって注意点は二つ。

1. 現在の東京23区と市域拡張後の東京35区では当然数が合わない、つまり35区から23区へ至る分離合併があった。上に示す品川区とは、現在の品川区ではない。現在の品川区は表に見える荏原区と合併して、新たな品川区として成立したものである。同様に、大森区と蒲田区は合併して現在の大田区になっている。
2. 上表では5回の国勢調査における人口数を記しているが、品川区～世田谷区が成立したのは1932年（昭和7年）であって、1930年までの人口数は正確に記せば各区のものではない（区が成立していないから）。よって、1940年時点を各区の基準として区が成立する前の町村の人口を足し上げている。つまり、世田谷区を例に挙げれば、1920年時点の数値は荏原郡に属する世田ヶ谷村、駒沢村、玉川村、松沢村と北多摩郡に属する千歳村、砧村の6村の合計値として掲出している。

では、6区の比較をしてみると、やはり注目は荏原区となるだろう。1920年からの10年で、1万人に満たない人口が13万人を超えている。1920年といえば、洗足田園都市は姿を見せておらず、辛うじて大崎駅や五反田駅に隣接するエリアに人家が建ってきた程度で、純農村地帯といってよかった。ところが、その後の10年の間に洗足田園都市の建設、目黒蒲田電鉄の開通、同大井線（大井町線）の開通、池上電気鉄道の開通があり、荏原区エリア（平塚村→平塚町→荏原町）内には、東洗足駅（現 旗の台駅）、荏原町駅、中延駅、蛇窪駅（現 戸越公園駅）、戸越駅（現 下神明駅）、旗ヶ岡駅（現 旗の台駅）、荏原中延駅、戸越銀座駅と8駅。ほとんど隣接しているエリアを含めると、小山駅（現 武蔵小山駅）、西小山駅、洗足駅、長原駅、桐ヶ谷駅と5駅。あわせれば、実に3路線13駅も開業したのである。これに耕地整理事業がうまくかみ合い、関東大震災という郊外移転への流れに乗って、人口爆発が起こったのである。

ただ、区単位としてグラフ化してしまうと、このように荏原区は埋没してしまい、世田谷区や蒲田区の影に隠れてしまうことになる。よって、これを際立たせるため、1920～1930年に範囲をしぼり、かつ東京市に合併される前の町村単位で人口比較を行ってみよう。

荏原区は、ご覧のとおり単独で区を形成した希有な例の一つで、東京市域拡張時に同様な例は他に滝野川区（滝野川町単独で区となる）のみである。さて、こうしてみれば荏原区（荏原町）の人口爆発がいかに凄いかがわかるはずだ。表中21町村のうち、1920年時点で荏原町（当時は平塚村。なお、上表では1930年時点の町村名とし、途中で変わったものでも1930年時点の名称として統一している。以下の記述も同じ）は10番目とほぼ真ん中あたりに位置しているが、5年後の1925年（大正14年）には早くも人口7万人を突破し、1位だった品川町（ここは明治22年＝1889年に市制町村制が施行された当初から町制だった）を大きく引き離して1位となっている。1925年といえば、関東大震災が起こってわずか2年しか経ておらず、どれほどこの人口爆発が凄いのか想像もつかない。

同時期には他の町村でも伸びているが、ダブルスコア（2倍）以上のものは荏原町、目黒町、碑衾町、馬込町、蒲田町、矢口町、世田ヶ谷町、駒沢町、松沢村と実に9町村を数えているが、伸び率、人口数とも荏原町には遠く及ばない。では、これをグラフ化してみよう。

圧倒的（笑）。今回は掲げないが、このあたりは1万分の1地形図で、大正中期のものと昭和初期のものとを比べてみれば一目瞭然。この人口爆発が何によって成されたのか。もちろん、複合要因ではあるが、大きなものは関東大震災と高密度の鉄道網、耕地整理であるのは確かだろう。

といったところで、今回はここまで。

Windows Internals 6th Edition ... （苦笑）

すっかり邦訳版が出なくなって久しい「Windows Internals」（邦訳だとかつての経緯から書名が「インサイド Microsoft Windows」となっており、第4版＝4th Editionまでしか邦訳されていない）だが、ついに第6版となって「Windows Internals 6th Edition」として登場。すかさず購入した！

え？ 手にとってみると、ずいぶん軽くてしかも薄い。表紙を見れば「Part 1」というヤな予感がする文字列が…。そうなのだ。この第6版から、ついに原著も分割されることとなり、このPart 1には全14章のうち最初の1～7章までしか載っていないのだ。

• Chapter 1 Concepts and Tools
• Chapter 2 System Architecture
• Chapter 3 Syetem Mechanisms
• Chapter 4 Management Mechanisms
• Chapter 5 Process, Threads, and Jobs
• Chapter 6 Security
• Chapter 7 Networking

と、ここまでがPart 1の範囲。ってことは私が知りたいメモリ管理とかファイルシステムとか、I/OとかはみぃんなPart 2ってことかい！

それにしてもこうして分冊されるということは、第5版が1200ページ超だったことを踏まえれば、第6版の上記7章だけで既に720ページ超なので、Part 2も同程度はありそう…。合本すると1400～1500ページとなって、確かに分冊を要するのかもしれないが、紙が薄くなっている（例えば「Windows Via C/C++ 5th Edition」あたりと比べると厚さも重さも3分の2程度に減少）ので、増ページでもWindows Internals 5th Edition程度で済むのではないかな～と思う。分冊って、通しで読む本ならいざ知らず、このような本の場合だといまいちなんだよなぁ。

いよいよ、電子書籍の出番かともいいたいが、可搬性や参照のしやすさという点では紙に勝るものではないと、New iPadを使ってみても再認識したほどなので、分冊されたことは大変残念だというほかない。

といいつつ、読み始めながらPart 2の発売を心待ちにしつつ、今回はここまで。

昭和18年（1943年）雪ヶ谷駅から雪ヶ谷大塚駅に改名で確定か？

JTBキャンブックスシリーズには、興味深い本が多い。無論、すべてがいいというわけではなく玉石混淆であるが、今回「京王電鉄まるごと探見　100年の歴史・車両・駅・路線」を購入し、あまりよく知らない京王電鉄の歴史を楽しんで読んでいた。そして、52ページ目まで読み進めて、思わず「あっ！」と声をあげそうになった（自宅で読んでいたら間違いなくあげていただろう）。それはこの写真（図版）、「東京急行電鉄 路線図（昭和18年）京王電軌合併前」と絵解きが書かれたものを見たからである。

昭和17年（1942年）5月には、東京横浜電鉄は京浜電気鉄道や小田原急行鉄道を傘下におさめ、東京急行電鉄を名乗っており、この路線図には上に部分掲載したものからわかるように京浜電気鉄道の路線や、図には見えないが小田原急行鉄道の路線も含まれている。本書にはこの路線図の全体が載っているが、全体を載せると文字が小さくなりすぎ、部分を載せると文字は読めるが全体が見えなくなる。ここでは、文字が読める方が大事なので部分のみとした。

さて、前振りが長くなったが、もう今回のタイトルからおわかりのとおり、この路線図には「雪ヶ谷大塚」と記載されている。京王電軌の路線は未掲載であるので、昭和19年（1944年）6月より前であるが、昭和17年（1942年）5月以降であるだろう。絵解きでは何を根拠として昭和18年（1943年）としているかは本図からは不明だが、幅をとっても昭和17年（1942年）5月以降、昭和19年（1944年）5月以前に雪ヶ谷大塚駅と改称されたのは確実となる。

他に、作成時期の参考になりそうなものは、東横線の「青山師範」と「府立高等」である。青山師範駅は昭和18年（1943年）2月に第一師範駅と改称され、府立高等駅は、東京都制の施行に合わせ昭和18年（1943年）12月に都立高等駅へと改称されている。このことから、「青山師範」と残っている点に着目すれば、下限を昭和18年（1943年）1月までとすることができる。

どうやらこれが、昭和18年（1943年）改名説の根拠ではないかとしつつ、今回はここまで。

追記：コメント欄にも頂戴しているが、元京浜電気鉄道の東急品川線の鈴ヶ森駅（立会川～大森海岸間）が掲載されていないので、間違いなく昭和17年（1942年）7月以降作成されたこと。また、駅として記載されているが、二本線で消されて「休止」とされているもののうち、上図の範囲には載っていないが平沼駅がそれに該当しているので、休止となった昭和18年（1943年）6月以前に二本線が引かれる前の元図は作成されていたこともわかる。また、これも上図の範囲から外れるが、昭和17年（1942年）12月開業の久里浜駅が記載されているので、これ以降の作図も確定だろう。さらに、同じく上図から外れるが、神中鉄道の神中に二本線が引かれ相模と追記し、相模鉄道と読ませているので、昭和18年（1943年）4月より以前に元図が作成されていることになる。以上のことから、本図（元図）は昭和17年（1942年）12月以降、昭和18年（1943年）1月末までの間の状況（おそらく1月1日現在ではないか）と推測できるのではないかと考える。よって、雪ヶ谷駅から雪ヶ谷大塚駅への改称は、どんなに遅くとも昭和18年（1943年）1月までには行われたとなる。