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池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その6

前回（その5）は、荏原郡調布村が奥沢線（調布線）計画にいかなる理由で乗ったかについて議論を展開した。前々回（その4）では池上電気鉄道の真の狙いについて議論したので、今回は昭和2年（1927年）3月10日の免許申請後の状況について議論を展開していこう。

最初に確認しておきたいのは、「東京急行電鉄50年史」に記載されている「昭和2年（1927年）6月4日　池上電気鉄道雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許申請」とある事項についてだが、大変残念なことにこれを裏付ける公文書資料が見出せていない。もちろん、公文書館等にある文書をすべて閲覧したわけではないので見逃しがあるのは間違いないが、この申請が正しい前提として議論を進めていく。

この前提を受容れたのは、次の文書の存在からである。

御請書

弊社出願ニ係ル弊社線調布大塚駅ヨリ分岐シ目黒蒲田電鉄線調布ニ至ル一哩及更ラニ延長シテ省線国分寺駅ニ至ル十三哩計十四哩ノ鉄道敷設ニ関シ御免許ノ上ハ工事施行認可申請ニ際シ弊社線雪ヶ谷駅ヨリ分岐シ玉川村奥沢部落ニ於テ目黒蒲田電鉄線ト交叉スル事ニ設計可仕此段御請申上候也

昭和二年十二月十日

池上電気鉄道株式会社
取締役社長 男爵 中島久万吉
専務取締役　後藤国彦

鉄道大臣　小川平吉 殿

池上電気鉄道から鉄道大臣宛に提出された「御請書」の日付は、いわゆる国分寺線（奥沢線または新奥沢線）の免許がおりる6日前の昭和2年（1927年）12月10日で、この文書の提出をもって国分寺線（奥沢線）の免許が確定したと思われる公式重要文書である。まずは、この短い文書をじっくり吟味してみよう。最初に、

「弊社出願ニ係ル弊社線調布大塚駅ヨリ分岐シ目黒蒲田電鉄線調布ニ至ル一哩」

とあるのは、昭和2年（1927年）3月10日免許申請の調布線を指すが、起点が大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点でなく、調布大塚駅と記載されている点が異なる。そう、昭和2年（1927年）8月に新たに御嶽山前駅～雪ヶ谷駅間に設置された調布大塚駅のことで、当初の免許申請時にはなかった駅である。免許申請から約5か月を経て駅が新設された理由は様々なものが考えられるが、認可に向けてのアピールであることは間違いないだろう。分岐点を調布大塚駅に設定したことで当初計画の線形も改められ、より適切な形になったと見込まれる。続けて、

「更ラニ延長シテ省線国分寺駅ニ至ル十三哩」

とあるのは、まさに国分寺駅までの延長線を指している。つまり、この「御請書」の書き方から推測すると、先に調布線（調布大塚駅～田園調布駅間）の免許申請があり、続けて国分寺線（田園調布駅～国分寺駅間）の免許申請が出されたように見える。この追願が、昭和2年（1927年）6月4日とされる国分寺線の免許申請ではないかというわけである。そして、さらに続く文で注目されるのは、

「御免許ノ上ハ工事施行認可申請ニ際シ弊社線雪ヶ谷駅ヨリ分岐シ玉川村奥沢部落ニ於テ目黒蒲田電鉄線ト交叉スル事ニ設計可仕」

とある部分で、「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」が免許されれば、工事施行認可申請時には「雪ヶ谷駅～奥沢地区内で目黒蒲田電鉄線と交叉」へと設計変更する、というくだりである。

実に興味深い展開である。簡単に流れを整理すると、

• 昭和2年（1927年）3月10日、「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間」免許申請。
• 昭和2年（1927年）6月4日、「田園調布駅～国分寺駅間」免許申請。
• 昭和2年（1927年）前半？、「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点」を「調布大塚駅」に変更。
• 昭和2年（1927年）8月19日、雪ヶ谷駅～御嶽山前駅間に「調布大塚駅」を開業。
• 昭和2年（1927年）12月10日、「調布大塚駅～田園調布駅間」を「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に設計変更を約すことで免許認可願。
• 昭和2年（1927年）12月16日、「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」が許認可。

となる。以上を図示すると、以下のとおりとなる。

まず、大正末期の調布線（大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間）申請直前の池上電気鉄道（紫色）と目黒蒲田電鉄（緑色）＆東京横浜電鉄（黄緑色）連合軍の位置関係から確認しよう。実線は開業路線で、点線は免許線を示すが、例外として奥沢駅から西方向（図中右）に伸びている点線は、大正13年（1924年）免許申請中の奥沢駅～瀬田河原間の路線である。この路線は、いわゆる国分寺線の許認可後に免許となるが、これを示しておかないと調布線及び国分寺線の意味合いも見えなくなるので、申請中路線であるが以下の図にも示してある。

ご覧のように、池上電気鉄道は雪ヶ谷駅で足止め状態であって、目黒蒲田電鉄は目黒駅～蒲田駅間を全通、東京横浜電鉄は丸子多摩川駅～神奈川駅間を開業し、目黒駅～神奈川駅間の直通運転を行っていた。さらに、大岡山駅から大井町駅間及び渋谷駅～丸子多摩川駅間の計画も進んでおり、池上電気鉄道は五反田駅までの延伸だけでは厳しい状況にあったことが確認できるだろう。

そして、調布線（大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点～田園調布駅間）の免許申請が出され、わずか1マイルの鉄道免許とはいいながら、調布田園都市の中に駅を作るというテリトリーを侵すのみならず、交通結節点に割り込んでいこうという強い意図が感じ取れる。

しかし、調布線だけでは免許の可能性が低いと見るや、さらに田園調布駅～国分寺駅間という長大な国分寺線を追願し、これによって短絡線だという批判をかわそうとした反面、目黒蒲田電鉄の二子玉川線計画と完全に競合する路線の誕生となり、激烈な両社の戦いに発展していく。

池上電気鉄道は、調布線・国分寺線計画の分岐駅を調布大塚駅に変更し、結果として駅間が相当狭まる格好となってしまうが、これは五反田駅方向への接続よりも既開業の蒲田駅方向への接続とした方が、早期に免許されるという思惑も指摘できる。もっとも、この頃は東京横浜電鉄の目黒駅乗り入れの弊害から、丸子多摩川駅～蒲田駅間の往復運転（現在の東急多摩川線と同じ）となっていたため、田園調布駅から蒲田駅方向への接続需要も考えられていたかもしれない。

そして、御請書に示された雪ヶ谷駅～奥沢方面への計画変更。渋谷駅～丸子多摩川駅間が開通しただけでなく、田園調布駅～丸子多摩川駅間も複々線となったことで状況が変わり、接続駅を雪ヶ谷駅に変更して五反田駅方向へと戻した。池上電気鉄道も雪ヶ谷駅から先、大崎広小路駅まで開通し、五反田駅までも工事施工中だったことから、東京市内への乗り入れを実現できるであろう五反田駅方向としたのである。

ここで、次の4つの疑問点を指摘できるだろう。

1. 「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請を行った理由は何か。
2. 「大森駅から3哩61鎖（3マイル61チェーン）地点」を「調布大塚駅」に変更した理由は何か。
3. 「調布大塚駅～田園調布駅間」及び「田園調布駅～国分寺駅間」の免許申請が許認可されなかった理由は何か。
4. 「調布大塚駅～田園調布駅間」を「雪ヶ谷駅～奥沢地区内」に設計変更を約すまでに至った経緯はいかなるものだったのか。

では、これらについて検討する…といったところで長くなったので、その7に続きます。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その5

前回（その4）は、調布線（奥沢線の初期計画）が免許申請された背景について、主に池上電気鉄道の視点から検討してみた。今回は、池上電気鉄道の勧誘に乗った荏原郡調布村関係者たちは、いかにしてこの計画を請願書まで用意して後押しすることとなったのか、という点について検討してみよう。まず、荏原郡調布村の歴史を簡単に振り返ってみる。

• 明治22年（1889年）5月1日、町村制施行により、従来の嶺村、下沼部村、上沼部村、鵜ノ木村を一部飛び地を除いて統合し、荏原郡調布村が成立。各村々は調布村の大字となる。
• 明治45年（1912年）4月1日、「東京府神奈川県境界変更に関する法律」により、概ね多摩川の中心線を新たに東京府と神奈川県の府県境とし、調布村の一部が神奈川県となる（現在の神奈川県川崎市中原区下沼部など）。一方、神奈川県橘樹郡中原村大字小杉の一部が東京府荏原郡調布村（現在の東京都大田区田園調布四丁目の河川敷付近）となる。
• 大正12年（1923年）3月11日、荏原郡調布村内に初めての鉄道として目黒蒲田電鉄線が開業。村内に調布駅（現 田園調布駅）、多摩川駅、丸子駅（現 沼部駅）が新設される。
• 大正12年（1923年）5月4日、荏原郡調布村内に池上電気鉄道線が開通（池上駅～雪ヶ谷駅）。村内に光明寺駅（現 千鳥町駅付近）、末広駅（現 久が原駅）、御嶽山前駅（現 御嶽山駅）が新設される。
• 大正12年（1923年）8月、田園都市株式会社が多摩川台住宅地（調布田園都市）の分譲を開始する。
• 大正12年（1923年）9月1日、関東大震災。
• 大正12年（1923年）11月1日、目黒蒲田電鉄、丸子駅～蒲田駅間を開通。目黒駅～蒲田駅間全通。開通時ではないが、村内に途中駅として鵜ノ木駅が新設される。
• 大正14年（1925年）8月1日、荏原郡調布村に区制導入。原則、大字単位で1区を構成したが、調布田園都市の区域のみ単独区とし、5区に分割される（第一区＝大字上沼部、ただし調布田園都市区域を除く。第二区＝調布田園都市区域。第三区＝大字下沼部、ただし調布田園都市区域を除く。第四区＝大字嶺。第五区＝大字鵜ノ木）。
• 大正14年（1925年）11月22日、東京府荏原郡調布尋常高等小学校分教場（現在の田園調布小学校）が開校。
• 大正15年（1926年）1月1日、調布駅を田園調布駅と改名。
• 大正15年（1926年）2月14日、東京横浜電鉄、丸子多摩川駅（現 多摩川駅）～神奈川駅間を開通。丸子多摩川駅より目黒蒲田電鉄線に乗り入れ、目黒駅～神奈川駅直通運転を開始。
• 昭和2年（1927年）3月10日、池上電気鉄道が調布線（御嶽山前駅～雪ヶ谷駅間から田園調布駅）の免許申請。

もっとよく調べたかったのだが、荏原郡調布村の歴史的事項、特に調布村成立からいわゆる目蒲線開通まで（あるいは田園都市株式会社による用地買収）の歴史に特筆すべきものを見つけられず、前半というか後半辺りまでスカスカなのはご容赦願いたい。ただ、明治前期に作成されたフランス式彩色地図（2万分の1）と大正初期の2万分の1地形図を比較すると、ほとんど大きな変化が見られないことから、概ね農村状態がこの間、ずっと維持され続けてきたのではないかと思われる。
（下図は、明治後期における2万分の1地形図に荏原郡調布村の境界と各大字を色分けして示したものである。まだ、多摩川を東京府と神奈川県の境界としていない時のものなので、大字下沼部が現在の川崎市側に張り出しているのが確認できる。そして、この地形図には各村境が描かれているが、池上村大字久ヶ原と調布村大字嶺及び鵜ノ木との境界線が誤っているので正しい形に引き直してある。）

このような純粋農村（江戸期よりの都市近郊農村）だった荏原郡調布村に大きな転機をもたらしたものは、何といっても鉄道開通と田園都市株式会社の進出だろう。ただ、鉄道開通までの歴史は紆余曲折があった。完全な調べはできていないが、おそらく荏原郡調布村内における最初の近代的鉄道計画免許は、明治後期の武蔵電気鉄道による渋谷広尾町から横浜までの計画線で、これが現在の田園調布付近を貫く形となっていた。さらに、蒲田支線の計画が追加された際には、概ね現在の東急池上線をなぞるような形で村内を通過するようになっていた。だが、武蔵電気鉄道の計画はなかなか進まず、第一次世界大戦後の不景気時には会社そのものの存続自体が危ぶまれるような状況に陥り、鉄道建設どころではなくなっていた（下図は、武蔵電気鉄道と池上電気鉄道の計画線を示した。黄緑色が武蔵電気鉄道計画線、紫色が池上電気鉄道計画線）。

そして、大正期になって池上電気鉄道が登場し、当初特許時の計画ではまったく調布村内に路線がかすりもしなかったものが、荏原郡池上村大字久ヶ原に属する計画線が地主の理解を得られずに買収の見込みがまったく立たなくなったことから、これを迂回するような線形で計画変更がなされ、各村の境界線近く（村々から見れば辺境の地）を通過する現在の東急池上線と同じような線形になった。これにより、調布村の大字嶺、大字鵜ノ木に池上電気鉄道線が通過するようになり、駅も開設される計画となったのである（下図の緑色は目黒蒲田電鉄の計画線）。

だが、これも武蔵電気鉄道ほどひどくはなかったが、計画変更から先も数年を要し、ようやく高柳体制になって暫定的な開業ではあったが、第二期線まで の工事を経て蒲田駅～雪ヶ谷駅が開業、途中駅として光明寺駅（現 千鳥町駅付近）、末広駅（現 久が原駅）、御嶽山前駅（現 御嶽山駅）が新設されたのだった。

しかし、もっと大きなインパクトが田園都市株式会社の進出である。もともとの計画は洗足（現在の東京都目黒区洗足、東京都品川区小山、東京都大田区 北千束の各一部）、大岡山（現在の東京都目黒区大岡山及び緑が丘、東京都大田区北千束及び石川町の各一部）地域を主体として計画されていたが、地価暴騰の 影響を受け、調布（現在の東京都大田区田園調布の一部）・玉川（現在の東京都世田谷区玉川田園調布の一部）地域に重点を移した。この方針転換によって、調 布村は大字上沼部の大部分と大字下沼部の一部（一部であるが、大字下沼部は領域が広かったので大字上沼部の全部よりも広い）を田園都市株式会社に買収され ることとなり、この広大な土地に耕地整理を順次実施して多摩川台住宅地（調布田園都市）を建設していったのである。

そして、田園都市計画が具体化する中、鉄道計画も当初は荏原電気鉄道による適当な特許申請（軽便鉄道法による）だったものが、田園都市株式会社自身 による大井町駅～大岡山～旭野（調布村）という具体的な計画に、さらに大岡山から分岐して目黒駅までの支線計画を免許申請。免許後、武蔵電気鉄道の持つ蒲 田支線の免許と共に五島慶太氏が田園都市株式会社に移り、鉄道会社として目黒蒲田電鉄が創業する。そして、一気呵成に目黒駅～洗足駅～大岡山駅～調布駅～ 丸子駅と田園都市株式会社の分譲予定地を貫く鉄道を開通させたのである。計画そのものは武蔵電気鉄道はもちろん、池上電気鉄道よりも遅かった目黒蒲田電鉄 の計画線だったが、結果として一番最初に調布村内で開業する鉄道となったのだった。

このような目黒蒲田電鉄線の開業までの流れは、五島慶太氏の辣腕だけによるものではない。もしそうであるなら、なぜ武蔵電気鉄道時代にそれができなかったかを考えれば、当然別の理由を考えなければならないことは自明である。その別の理由とは、ずばり資金力（資本力）である。目黒蒲田電鉄は田園都市株式会社を母胎として誕生した鉄道建設・運営主体の事業体であり、その事業は田園都市株式会社の意向に大きく左右されるものである。その意向とは、田園都市株式会社の分譲地のための交通手段であり、その資金力はすべて田園都市株式会社の提供するものだった。田園都市株式会社は大渋沢の存在から信用力は高かったはずだが、実際には信用だけではカネは動かせず、その資金力の源泉は分譲地販売による利益であることは言うまでもない（洗足地域分譲前から鉄道建設工事は始まっていたが、そのタイムラグはわずかに3か月。洗足分譲地の販売成績は上々だったことから、この販売益が鉄道建設の力になったことは間違いないだろう。なお、下図は池上電気鉄道が雪ヶ谷駅まで延長開業した時点を表す）。

さて、一方の池上電気鉄道は鉄道営業運転開始という点においては、目黒蒲田電鉄を半年ほど遡る大正11年（1922年）10月6日に蒲田駅～池上駅間、いわゆる蒲田支線を開業したが、その約7か月後の大正12年（1923年）5月4日に池上駅～雪ヶ谷駅間を延長開業した時点では、目黒蒲田電鉄が目黒駅～丸子駅を開業しており、関東大震災を経た同年11月には丸子駅～蒲田駅間が延長開業、目黒駅～蒲田駅間が全通し、社名とした目黒蒲田電鉄としての当初の目的を完遂した。その後、両社とも様々な理由から大正時代中には新規開業はなく（目黒蒲田電鉄姉妹会社の東京横浜電鉄＝かつての武蔵電気鉄道が丸子多摩川駅～神奈川駅間を開業しているが）、約3年程度、目黒蒲田電鉄は目黒駅～蒲田駅、池上電気鉄道は蒲田駅～雪ヶ谷駅という状態が続いていた。これを荏原郡調布村という狭い領域で、両鉄道が地域に与えた影響を考えよう。

田園都市株式会社の用地買収に応じた大字上沼部と大字下沼部の多くは、調布田園都市となっており、近隣の状況とは完全に一線を画していた。先行する洗足田園都市の近隣は省線目黒駅に近いことや、碑文谷耕地整理組合による武蔵小山駅～西小山駅近辺の耕地整理事業による工事が関東大震災前にはほぼ終わっていたことから、借地借家経営を積極的に地主が展開して住宅密集地となっていた。だが調布田園都市は、玉川村方面は奥沢駅周辺に辛うじて商店街が形成された以外は、江戸期以来の村落が続くような状態であり、この一帯だけが住宅地のようなものであった。しかも、目黒蒲田電鉄線の調布駅（大正15年より田園調布駅と改名）、多摩川駅（のちに移設して丸子多摩川駅、いくつか改名が続いて現在は多摩川駅に戻る）、丸子駅（現 沼部駅）、鵜ノ木駅（現 鵜の木駅）と4駅が開設され、目黒駅及び蒲田駅と二方面利用することができた。さらに大正15年（1926年）には東京横浜電鉄が田園都市株式会社・目黒蒲田電鉄からの資金提供を受け、丸子多摩川駅～神奈川駅間が開通し、目黒駅までの直通運転を実現していた。そしてその翌年には、渋谷駅までの延伸も見込まれており、ますます目黒蒲田電鉄線沿線は利便性の高い地域と目されていたのである。

ところが、池上電気鉄道線は単線でしかも一方向（蒲田方面）の盲腸線。大正15年（1926年）後半時点で、慶大グラウンド前駅、光明寺駅、末広駅（現 久が原駅）、御嶽山前駅（現 御嶽山駅）と目黒蒲田電鉄沿線と比べて駅の数だけは4駅と同じだが、中身がまったく違っていた。五反田駅までの延長工事は途についたばかり。白金方面への延伸は期待できるが、これも五反田駅までの延伸が行われて以降の話である。これでは、調布村の中で発展バランスが大きく偏り、大字嶺、大字鵜ノ木の発展が大字上沼部及び下沼部と比べ、ますます格差が広がることは必至であった。

なぜ、この格差が問題であるのか。田園都市株式会社によって調布田園都市が展開したのは、かつては村内においてこの地域はまったくの未発展地域であったからだが（だからこそ大規模な用地買収による開発が可能）、鉄道の開通、田園都市の建設、電気・ガス・水道などの普及によって、あっという間に調布村内で最も都市化した地域となり、この結果、調布村内で地域間格差が生じ、人口比から見ても調布田園都市の勢力は村内で大きな位置を占めるようになった。しかもこの時期は国勢調査が始まったばかりの頃で、従来よりも正確に地域人口が数えられるようになったこともあって、大正デモクラシーの空気の中、調布村村政の流れも変わらざるを得ず、よく見られる新興住民と旧来の住民の対立というおそれも見えてきたのである。

実際、調布村政は人口増分の最大数を抱えるに至った調布田園都市を区制導入によって分離（このとき、初めて田園調布という名称が誕生）し、従来の住民は村内自治権の拡充（村内での地位向上）を怖れていた。先にもふれたように調布村は、上沼部村、下沼部村、嶺村、鵜ノ木村の4村合併によって成立し、各村々が新生調布村の大字として原則継承されたが、江戸期からの発展していた地（あくまで相対的に）は嶺村と鵜ノ木村であり、上・下沼部村は嶺や鵜ノ木に比べれば今一つだった。それが田園都市開発によって一気に逆転してしまったのだから、嶺や鵜ノ木の焦りもわかろうというものである。
（例として大正14年（1925年）実施の国勢調査では、調布村第二区（田園調布）だけで152世帯、780人あった。村全体ではまだ1,000世帯に到達しておらず人口も5,000人程度で、田園調布だけでも存在の大きさが伺えよう。しかもまだ分譲中であり、翌年には200世帯超を数えるに至る。そして当時は、まだ男子普通選挙すら実施されておらず（法改正は大正13年（1924年）であるが、最初の法改正後の選挙は昭和に入ってから）、一定の要件を具備した者のみの制限選挙で、こうした点からも田園調布区には人口比以上に村政を左右するだけの勢力を持つと旧住民から警戒されていたのだ。）

以上の格差を解消しようとして出てきたのが、調布村内の鉄道交通ネットワーク充実という考え方である。異なる二社間の接続駅は蒲田駅のみで、これは調布村から見れば大回りでしかない。最も簡単な方法は、調布村視点からすれば、目黒蒲田電鉄線と池上電気鉄道線の接続を調布村内で実現することとなる。目黒蒲田電鉄線においては、田園調布駅、丸子多摩川駅、沼部駅、鵜ノ木駅。池上電気鉄道線においては、慶大グラウンド前駅、光明寺駅、末広駅、御嶽山前駅。これら両線の駅のどことどこを接続するのがよいのか。

これは最も蒲田駅から離れたところ、となる。両線が蒲田駅で接続している以上、両線の乗り換えに最も時間を要するのは必然的に蒲田駅から最も離れたところとなるので、御嶽山前駅と田園調布駅を接続するのがよいとなるが、当時、池上電気鉄道の終点だった雪ヶ谷駅は、荏原郡調布村と境界を接するほどの近くにあったことから、御嶽山前駅～雪ヶ谷駅間の最も田園調布駅との接続に相応しいところ、となった。これが、敷設免許申請書に見える「弊社既営業線参哩六拾壱鎖ヨリ分岐シ東京府荏原郡調布村ニ至ル延長壱哩間」となるのである。前回（その4）で見た池上電気鉄道の思惑と一致する結果となることも、両者にとって都合がいいものだろう。要は、大義名分さえ定まれば、あとは両者とも思惑（本音）どおりに事が運ぶからである。

調布村として全面的にバックアップするのは、請願書に見える「過般来関係地主ト大ニ協調シ時価ノ半値ニテ軌道敷地ヲ提供セシメ極力其衝ニ当リ」とあるように、時価の半額で用地買収に応ずるというところからも明らかだろう。こうして、池上電気鉄道と荏原郡調布村のタイアップから昭和2年（1927年）3月10日に調布線（奥沢線）の免許申請がなされた。ではその後、この免許申請はどのような流れでいわゆる国分寺線へと変質していくのか。次回（その6）は、そこから議論を展開していくことにしよう。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その4

前回（その3）は、当初の奥沢線（いわゆる新奥沢線）の免許申請関係文書を確認し、当初計画が公文書上、どのような形で示されているか（残されているか）を見てきた。公文書（建前）上は、地元の東京府荏原郡調布村の要望を受け、池上電気鉄道が嶺変電所付近から分岐し田園調布駅東口方面までの1マイルの新規線を敷設するため免許申請を行った、という流れであるが、ここにあるような額面だけで物事を判断できないことは、公文書（民間企業がお上へと申請文書を出す実態）がいかにしてつくられているかを考えれば、鵜呑みできるものではないことがわかる。そこで今回は、これら公文書群のウラを読み、真の目的はどのようなところにあったのかを考察していこう。

まず、池上電気鉄道の真の狙いは何か。これを探るため、申請に至るまでの歴史的流れを簡単に掴んでおこう。

• 大正11年（1922年）10月6日　池上駅～蒲田駅間を単線開業。途中駅として、蓮沼駅が開業。
• 大正12年（1923年）5月4日　池上駅～雪ヶ谷駅を単線開業。途中駅として、光明寺駅、末広駅、御嶽山前駅が開業。
• 大正12年（1923年）9月1日　関東大震災。
• 大正14年（1925年）12月30日　高柳淳之助社長辞任。越山太刀三郎社長就任。
• 大正15年（1926年）3月27日　越山社長辞任。中島久万吉社長、後藤国彦専務が就任。川崎財閥系体制へ移行。
• 大正15年（1926年）8月6日　慶大グラウンド前駅を新設。
• 大正15年（1926年）10月20日　資本金を92万5千円から350万円に増資。
• 大正15年（1926年）12月6日　上大崎（大崎広小路）～白金間（白金線）、鉄道敷設免許。
• 昭和2年（1927年）3月10日　「電気鉄道敷設免許申請書」を「起業目論見書」と共に鉄道大臣に申請。

ご覧のとおり、高柳体制では形の上だけの開業を実現したものの、その後は接続先の未決定を盾にまったく延長工事を行う素振りを見せなくなり、年月をいたずらに過ごした中で高柳体制は崩壊した。その混乱を越山体制は立て直すことができず、ついに川崎銀行系資本の支配下に入った。それからは、これまで遅々として進まなくなったことが嘘であるかのように、次々と増資しつつ、高柳・越山体制から引き継いだ免許線の工事を進めていったことがわかる。そういった中で五反田から先、東京市内乗り入れを目指した白金線（ポイントは、既免許線として五反田駅までの延伸権を持っていたにもかかわらず、敢えて大崎広小路駅～五反田駅間で既免許線を打ち切り、打ち切った所から白金線として五反田駅を含めた延長線を免許申請し直した。これにより新規線という扱いではなく既免許線の延長線と位置づけ直したのだ）に加えて、新たに出てきたものが奥沢線（当初は調布線）の免許申請ということになる。

白金線の目的が、当時の各私鉄事業者が目論んでいた東京市内乗り入れ（山手線内側への進出）であることは明白で、池上電気鉄道がそれを目指したのは当然である。それは同じく、後藤国彦氏がかかわる京成電気軌道も同様で、こちらは東京市会における疑獄事件にまで発展したが、結果として京成上野駅まで乗り入れることに成功した。ただ、白金線の欠点は、既に品川駅までの権利は京浜電気鉄道が押さえており、京浜電気鉄道の協力が得られなければ品川乗り入れが実現できないことにあった。

一方、奥沢線（調布線）の目的は何だろう。巷間では雪ヶ谷駅～国分寺駅間という長大な計画だけが独り歩きした感が強く、本来は田園調布駅までの短い路線であることはあまり知られていない。そして、前回にも見たように「形式上」は、

荏原郡調布村の請願 → 池上電気鉄道が要請受託 → 奥沢線（調布線）免許申請

となっているが、果たして池上電気鉄道首脳は、この奥沢線（調布線）をどう考えていたのだろうか。まず確実なのは、池上電気鉄道は高柳・越山体制の消極的事業展開から、川崎財閥系の中島・後藤体制に変わって積極的事業展開を図ったことである。高柳体制は、既免許線のうち最も工事費のかからない「池上～蒲田」間の支線から工事にとりかかり、しかもその線形をより用地買収費がかからない（家屋移転を伴わない）方法に変更した。これにより敷設距離は長くなるが、鉄道工事費よりも用地買収費が安価であったことを物語る証左だろう。（下に示すのは、申請時における蒲田支線の計画図。池上付近の曲線もきついが、蒲田までの線形が今と異なる点も確認できよう。面白いのは、線形が住宅をぎりぎりの線で避けるように配置されていること。そして蓮沼駅の位置だけがほとんど変わらないことである。）

続く、池上駅～雪ヶ谷までの第二期工事もほとんど用地買収が困難と思える場所はなく、中原街道接続口と言える雪ヶ谷駅まで延長したが（これは目黒蒲田電鉄の第一期線が目黒駅～丸子[現 沼部駅]までの開業と同じ理由）、そこから先は目黒蒲田電鉄が目黒駅～蒲田駅間を先行開業したことを理由に、あれこれ屁理屈をつけて延長工事を行わなかった。しかも、本線であるはずの大森駅～池上駅間は、事実上店ざらし状態でまったく進捗しておらず、ついには疑獄事件で高柳社長が辞任したことは既に述べたとおりである。

このような体たらくから、中島・後藤体制は一変する。さすがに大森駅～池上駅間を手を付けはしなかったものの、五反田駅までの延長線を確定し、さらに山手線を越えて白金まで達し、京浜電気鉄道との協力体制で品川方面への乗り入れを計画。都心方向への交通動線確保を図る。そして、もう一方向がこの議論の中心である調布線（奥沢線）で、どちらも輸送量の増加を目指したことに変わりはないが、目黒蒲田電鉄の田園調布駅に接続を目指したところに「この計画の安易さ」が見て取れる。

池上電気鉄道線と目黒蒲田電鉄は、お互い交通需要が重なる領域を持ち、どちらも目黒駅～蒲田駅を接続する計画を同じ時期に持っていた。つまり、両社は食い合う状態にあったと言える。だが、高柳体制のもとでは消極的事業展開だったこともあって、目黒蒲田電鉄は池上電気鉄道の存在はあまりいいものではなかったが、悪性の癌という程には発達していなかった。蒲田駅も大正時代末期までは発展途上であって、ここから池上駅あるいは雪ヶ谷駅までの盲腸線では目黒蒲田電鉄のライバルというのは烏滸がましく、田園都市株式会社の分譲地売り上げ利益をあてにできる（不動産収入だけでなく沿線に乗降客を貼り付ける点からも）ことから、将来性も含めて圧倒的差が見られた。

ところが、中島・後藤体制になって状況が一変し、積極的経営に転じたことで目黒蒲田電鉄との対決姿勢はより強まり、手始めに慶大グラウンド前駅の新設による慶應義塾大学の野球観戦利用客争奪戦から、両社の対立は潜在的なものから生きるか死ぬかという決定的な対立となり尖鋭化が進んだ。そう、まさにこの点こそが調布線（奥沢線）免許申請の真の理由となるのである。

池上電気鉄道の言い分はこうである。池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄より前に目黒駅への接続を示し、蒲田支線も武蔵電気鉄道（のちの東京横浜電鉄。改名後から目黒蒲田電鉄の姉妹会社）の計画よりは新しいが、目黒～蒲田間の計画としては唯一のものであった。ところが、目黒蒲田電鉄（の前身、田園都市株式会社）は当初、大井町～調布村という計画だったものを支線という形で目黒～大岡山間として確保し、目黒蒲田電鉄発足時に田園都市株式会社の免許線と武蔵電気鉄道の蒲田支線免許を譲り受けたことで、事実上の目黒～蒲田間を獲得し、池上電気鉄道と同じ起終点にすることで経営を圧迫されている、と。

このことの代償行為として、池上電気鉄道は目黒蒲田電鉄線との接続を求め、その交通結節点となる田園調布駅を狙ったのである。目黒蒲田電鉄沿線は、起終点とも省線との接続ができているだけでなく、田園都市株式会社が分譲した多数の住宅地を後背地として確保していたため、沿線が耕地整理事業の途についたばかりの地区が多い池上電気鉄道沿線とは、格段の人口密度の差があった。よって、安易に乗降客の確保を目指すには、近接する他社線との接続が求められる流れとなる。通常、他社線と接続すれば流入だけでなく流出を覚悟しなければならないが、沿線密度が薄い方が流入超過となるのは自明で、東京市内への乗り入れができていない目黒蒲田電鉄線に比べ、白金線経由で品川方面への乗り入れが見えている池上電気鉄道の方が、特に荏原郡の各町村の人たちにとっては魅力的に見えたのである（荏原郡の郡役所は、それが廃止になるまで品川町にあった。また明治より以前は品川宿に多くの人足を提供するなど、経済的結びつきが品川と強かった）。

こうして調布線（奥沢線）の計画が大正末期中に練られ、年号が昭和に代わった翌年に免許申請となったのである。つまり、本音としては目黒蒲田電鉄沿線利用者を奪い取るために調布線（奥沢線）を計画したが、それでは正当な理由として表に出せないため、荏原郡調布村関係者に計画を伝え、これを大きな免許申請理由としたのである。では、荏原郡調布村が池上電気鉄道の計画にどのような背景から乗ったのか。これについては、次回（その5）にふれていくことにしよう。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その3

前回（その2）は、池上電気鉄道奥沢線（いわゆる新奥沢線）についての定説は、いかにして作られたのか。そして基本図書と言うべき「東京急行電鉄50年史」にはどのように記載されているかについて、主に巻末の年表から確認した。今回はこれを受け、奥沢線に関する疑義として最も重要（根源）というべき、鉄道敷設免許申請に関する疑義を呈していこう。

前回、確認したように「東京急行電鉄50年史」においては、昭和2年（1927年）6月4日に「池上電気鉄道雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許申請」とある。だが、私が確認した公文書情報では、次のような文書を確認できるのだ（以下、文書の転載は基本的に現在通用する漢字に置き換えてある）。

電気鉄道敷設免許申請書

今般弊社既営業線参哩六拾壱鎖ヨリ分岐シ東京府荏原郡調布村ニ至ル延長壱哩間ニ電気鉄道ヲ敷設シ一般旅客貨物ノ運輸業ヲ営ミ度候間特別ノ御詮議ヲ以テ至急免許相成度関係図書相添此段申請候也

昭和二年三月十日

東京市京橋区出雲町五番地
池上電気鉄道株式会社
社長 男爵 中島久万吉
専務取締役　後藤国彦

鉄道大臣 子爵 井上匡四郎 殿

何と、昭和2年（1927年）3月10日が申請日となっている。しかも、雪ヶ谷～国分寺間などではなく、既設線3哩61鎖（3マイル61チェーン）から分岐した場所（当時の嶺変電所付近）から東京府荏原郡調布村（田園調布駅付近）までの1哩（1マイル）の延長線の計画とあるのだ。この文書に付属する「起業目論見書」には、

起業目論見書

一、目的
　本会社ハ地方鉄道法ニ準拠シタル鉄道ヲ敷設シ一般旅客貨物ノ運輸業ヲ営ムヲ以テ目的トス

一、商号
　商号　池上電気鉄道株式会社
　主タル事務所ノ設置地　東京市

一、鉄道事業ニ要スル資金ノ総額及出資方法
　資本金総額　参拾万円也
　出資方法　本会社ノ資本ノ増額及借入金

一、線路ノ起終点及其ノ経過スヘキ主ナル市町村名
　起点　東京府荏原郡調布村
　終点　同府同郡同村
　線路ノ経過スヘキ市町村名　東京府荏原郡調布村、玉川村

一、軌間　参尺六寸

一、動力　電気
　電力ハ東京電灯株式会社ヨリ供給ヲ受ク

と確認できるように、一部玉川村を通るが、起終点は調布村内を走る路線として申請されたのだった。この3月10日という申請日については、同日付で東京府知事に対しても、鉄道大臣に申請を行った旨の文書を提出していることからも、この事実は動かしがたいと考えられる。また、鉄道監督局長に対しても、上申書が出され、本申請については格段の配慮を願いたいという表れが看て取れる。

上申書

弊社既免許線中五反田接続線ハ目下工事中ニ有之近ク開通ノ運ト可相成引続キ白金猿町ニ至ル線及京浜電気鉄道株式会社ト共用契約ヲ締結セル同社ノ免許ヲ有スル白金猿町品川間ノ工事ニ着手ノ予定ニ有之候処是ヲ敷設セラレタキ旨申出アリ調布村ノ如キハ別紙写ノ通リ村名誉職及関係地主ノ連署ヲ以テ希望シ来リ候次第ニテ弊社トシテモ目黒蒲田電鉄株式会社及東京横浜電鉄株式会社トノ貨客連絡上ヨリスルモ極メテ適切ナル線ト思料シ直チニ着手致度候ニ付テハ格別ノ御詮議ヲ以テ御免許相仰度奉上申候

昭和二年三月十日

池上電気鉄道株式会社
取締役社長 男爵 中島久万吉
専務取締役　後藤国彦

鉄道監督局長　斉藤真澂 殿

ご覧のように、雪ヶ谷駅から五反田方向への延長線工事が進んでおり、近いうちに開業、品川方面への延伸も見込まれることから、これを受け、地元から品川方面への利便性から目黒蒲田電鉄線との接続を要望したいという内容である。その地元の請願書を示すと、

請願書

本村ハ大震災以来都人士並ニ他方面ヨリ移住スルモノ日ヲ逐ッテ多数ヲ来シ現今ニテハ大約数千戸ヲ有スル大村トナレリ曩ニ目蒲並ニ池上両電車ノ布設以来一層ノ来住者設日々増加シ従ッテアラユル関係者モ襲来シ為メニ交通機関ヲ利用セサル可カラス幸ヒニ池上電車線ハ本村大字鵜ノ木字大塚ヘ通シ居ル其間既設シアル返電所中原街道ヲ横切リ大字下沼部ノ要所ヲ貫キ以テ田園調布駅（別紙図面ノ通リ）ニ至ル約七百間ヲ通過セシ時ハ独リ村民ノ喜ヒノミナラス延イテ京浜地方並ニ神奈川県方面ヨリ往来スル人士ノ便益幾何ソヤ吾人等ハ茲ニ見ル処アリ過般来関係地主ト大ニ協調シ時価ノ半値ニテ軌道敷地ヲ提供セシメ極力其衝ニ当リ前記返電所ヨリ田園調布駅ニ達スル支線布設ノ急速ナル事ヲ熱望シ加フルニ近ク完成スル渋谷線モ田園調布駅ニ連絡ス斯クセハ日々池上本門寺ヘ参詣スル善男善女ノ好都合トナリ以前ヨリ数千倍ノ参詣者ヲ求ムルコト必然タリ如上ノ故ヲ以テ吾人等ハ該支線布設ノ大必要ヲ期待シタル所以ニシテ該支線ハ目下ノ一大急務ナルハ論ヲ俟タス其支線完成ノ暁ニ於テハ大ニ土地ノ発達文化ノ進歩ト共ニ貴社ノ恩恵ニ浴シ国家的事業トシテ深甚ノ光栄ヲ思惟シテ忘レサルナリ依テ特別ノ御詮議ヲ以テ一日モ早ク支線布設ノ儀御決定相成度茲ニ連署ヲ以テ請願書提出スル次第也

荏原郡調布村
村長　天明啓三郎
助役　落合甲之助
収入役　鈴木弥太郎
村会議員　久保井良輔
同　天明元太郎
同　原田時太郎
同　大野政助
同　森総吉
同　内田彦太郎
同　野村浅蔵
同　平野午太郎
外関係地主　三十九名連署

というように（変電所の変が「返」になっていたり、敷設の敷が「布」などとなっているのは原文（写しか？）がこのように記載されているため）、調布村名誉職（当時、村長以下いわゆる三役は無報酬であり、名誉職という位置づけであった。とはいえ、なり手が居なかった場合は、村の予算で外部から雇用する方式も選択肢としてあったが、調布村においては名実共に名誉職である）以下、村会議員全員（定数7名）、名前は記されていないが、関連地主39名がおそらく原本には書かれており、村を挙げての請願であることが伺える。

要はこれだけの文書群が揃えば、昭和2年（1927年）3月10日免許申請である事実は動かず、「東京急行電鉄50年史」に書かれる昭和2年（1927年）6月4日申請と食い違っていると思える。ただ、これには後述するように理由があり後でふれるとして、まずは3月10日の一連の申請関連文書から分析してみよう。

まず、最初の申請は、調布村～調布村間で途中玉川村を経由する1マイルの路線であることがわかる。この計画図は、他文献でも紹介されているものであるが、新奥沢線の当初計画とされている図面を以下に示そう。

これからわかるように、御嶽山前駅～雪ヶ谷駅間から分岐（3マイル61チェーン地点というのは、起点を大森駅とし、そこから池上駅～雪ヶ谷駅方向へと数えた距離である。当時、池上駅～蒲田駅間は支線という位置づけだった）し、線形があまりにくねくねしている（これは意図的に大地主の家屋を避けた印象）という不自然さはあるが、終点を田園調布駅東口北側までの区間1マイル（尺貫法だと約700間と請願書に見える）の新線で、総費用を30万円と想定していた。そして請願書には、調布村だけの利益にあらず、「日々池上本門寺ヘ参詣スル善男善女ノ好都合トナリ以前ヨリ数千倍ノ参詣者ヲ求ムルコト必然タリ」とあるように、数千倍という誇大表現だが、池上本門寺ヘの参詣ルートとしての期待（効果）を掲げている。

この一連の免許申請関連文書を眺めていくと、まず地元（荏原郡調布村）の大きな期待があり、その効用は目黒蒲田電鉄線及び東京横浜電鉄線の利用者を含めた大きなものであるので、それに後押しされる形で池上電気鉄道が地元の希望を背に鉄道敷設免許申請したと読める。だが、この手の申請文書を真に受ける人などいない。いるとしたなら、現実を知らない想像だけでモノを語る経験不足な人であろう。

と、長くなってきたので、この免許申請の真の意味を「その4」以降で考察していこう。といったところで、今回はここまで。

池上電鉄奥沢（新奥沢）線の歴史を探る その2

前回（その1）では、池上電気鉄道奥沢線（いわゆる新奥沢線）についての概要を述べた。その最後で「当Blogを初めてあるいは奥沢線に関連する記事をご覧いただいたことがない方には、巷間言われていることと違うことにお気付きだろう」としたが、定説とされているのは、やはり正史である「東京急行電鉄50年史」に記述のものだろう。本書には「新奥沢線」と記述されており、加えて同時代資料である1万分の1地形図においても「新奥沢線」と表記されているように、決定的とも言えるこの二つの資料によって、後代でも「新奥沢線」という呼称が完全に定着している（あえて言うなら「新奥沢支線」という表記が異なるくらいだろうか）。

なお、本書の前に著された「東京横浜電鉄沿革史」には、被合併先の池上電気鉄道の沿革はふれられているものの「新奥沢線」については本文中はもちろん、末尾の年表にもまったく記載が見られない（もちろん「奥沢線」あるいは「国分寺線」としても同様）。同書の発行は昭和18年（1943年）だが、編集者の記載によれば発行までに時間を要したともあり、本文を読めばだいたい昭和16年（1941年）頃までの記述となっている（統計資料等を除く）ので、概ねこのあたりに脱稿したものと思われる。そうなると「新奥沢線」の記述は、わずか5～6年ほど前の出来事であるにもかかわらず記載されていないという、まったく不自然なものと映るのである。

これはどういうことだろう。単に記載漏れ等ではなく、思うにこれは「意図的」であり、理由としては「ふれたくない」「ふれられたくない」とするのが妥当だと考える。つまり、池上電気鉄道新奥沢線は、戦前までは謂わば「黒歴史」のようなものな扱いで、戦後の50年史編纂の際に、資料集めや当時を知る関係者に話を聞いた結果が「東京急行電鉄50年史」の記述成果ではないかということである。

そして、50年史編纂作業は出版が昭和47年（1972年）であることを考えると、その作業工程は昭和40年（1965年）代前半辺りから始まっているはずで、新奥沢線廃止から30年近くを経過した時期となる。開業時のものとなれば、40年近く経過した時期となり、比較的資料等も残っているように思われるが、途中を池上電気鉄道合併や太平洋戦争、戦後の各種制度大改革という大事件を経ているので、単にそれだけの年数を重ねただけとはわけが違う（現在から40年前というと1970年＝昭和45年で、この頃の資料は比較的残っているが、当時と今時とを単純比較はできない）。しかし、新奥沢線開業時に20代だった社員であれば、健在であれば60代くらいの年齢なので話を聞くには問題はないと思われる。要は、聞き手さえしっかりしていれば、当時の状況を聞くことそのものに難は少ないので、歴史記述する上では致命傷とはならない時期であったはずだ（とは言いながら、太平洋戦争の断絶が大きいのは百も承知であるのだが）。

しかし、社史として先行する「東京横浜電鉄沿革史」では、作成当時の時局の上で「交通統制」は当然という考え方であり、池上電気鉄道を合併することは地域交通上の必然であるとの考え方で記述されている。「東京急行電鉄50年史」ではさすがに戦後を経ているのでそこまでの記述とはなっていないが、積極的な経営でないとして池上電気鉄道は早晩消える運命にあるような記述となっている。無論、社史であるので当事者はあくまで東京急行電鉄（前身の目黒蒲田電鉄も）、この視点で書かれていることは当然であるものの、多分に「東京横浜電鉄沿革史」の影響を引きずっているように読めるのである。

よって、池上電気鉄道の記述は「東京横浜電鉄沿革史」を基本として踏襲し、記載されていない奥沢線（新奥沢線）については30～40年前の資料と関係する当事者等の話などを総合して、記述されたと考えるわけである。

では、「東京急行電鉄50年史」で奥沢線（新奥沢線）は、どのように記述されているのか。主に、末尾の年表から確認していこう。

• 昭和2年（1927年）4月20日　田中義一内閣成立。鉄道大臣に小川平吉就任。
• 昭和2年（1927年）6月4日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許申請。
• 昭和2年（1927年）8月19日　池上電気鉄道、調布大塚駅新設。
• 昭和2年（1927年）10月6日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許。
• 昭和3年（1928年）3月23日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～奥沢間工事施行認可申請。
• 昭和3年（1928年）4月4日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～奥沢間工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）10月5日　池上電気鉄道、新奥沢線雪ヶ谷～新奥沢間開通。
• 昭和4年（1929年）6月1日　池上電気鉄道、雪ヶ谷駅と調布大塚駅を統合、「雪ヶ谷大塚」と改称。
• 昭和8年（1933年）7月10日　池上電気鉄道をさん下に収める。
• 昭和8年（1933年）11月18日　池上電気鉄道、雪ヶ谷～新奥沢間営業廃止申請。
• 昭和9年（1934年）10月1日　池上電気鉄道を合併。
• 昭和10年（1935年）11月1日　雪ヶ谷大塚～新奥沢間運輸営業廃止。

以上は、「東京急行電鉄50年史」の1181～1187ページのうち、関連する年表記事から抜粋したものだが、これを一瞥して「あれ？」と思う部分が出てくるだろう。一つずつ列挙、解説すると、

昭和4年（1929年）6月1日　池上電気鉄道、雪ヶ谷駅と調布大塚駅を統合、「雪ヶ谷大塚」と改称。

まずはこれだ。定説では、この記事は昭和4年（1929年）ではなく昭和8年（1933年）のこととされているのだが、どういうわけか本書においては昭和4年の項に記載されているのである。もちろん、私の転載誤りではない（以下に本書1183ページの一部抜粋を示す）。

残念ながら、昭和4年という表記が前ページにあるので、昭和4年であることが確認しにくいが、前後の記事から昭和4年であることが確認できる（浜口内閣成立あたりで気付くだろう）。単にこれは錯誤だと思うのだが、並記記事として「御嶽山前」を「御嶽山」としていることからも単純な配置ミスとみなすことができる。続いては、

昭和2年（1927年）6月4日　池上電気鉄道雪ヶ谷～国分寺間鉄道敷設免許申請。

年代は前後するが、これは申請当時は国分寺駅までの延伸は考慮に入っておらず、雪ヶ谷（嶺変電所）付近から田園調布駅付近までの免許申請だった。説明（記述）の一貫性が保てない（計画自体が紆余曲折したため）、正確に記すと逆に煩雑・混乱すると筆者がとらえた（余計なお世話）のかはわからないが、おそらくそういう意味合いでこのように表記したのではないかと考える。そして、最後はこれ。

昭和10年（1935年）11月1日　雪ヶ谷大塚～新奥沢間運輸営業廃止。

確かに年表の記述どおり（昭和4年に雪ヶ谷大塚に改称）であるならば、これ自体に何の問題もない。しかし、廃止申請の記事には「雪ヶ谷」と表記されるなど、表記上のゆらぎが見られる。雪ヶ谷大塚への改称時期は、当Blog記事でも予想したように定説の昭和8年（1933年）どころか昭和10年代末期であって、どんなに早くとも奥沢線（新奥沢線）の廃止よりも後のことである。にもかかわらず、本書の年表ではこのような記述となっており、相当の誤り（錯誤）が混入していることが確認できる。が、しかし、これが他文献などを見ても、定説の根拠であることがわかる。言うまでもなく、自分のことを書いた歴史（書）はそれを研究する上での基本図書であるのは当然であり、このことは今さら確認するまでもないからである。だが、自分のことを書くということは、もちろん例外はあるが、自分に都合の悪いことは書かないものであるし、また、曖昧なものは書きにくいということもあるだろう。よって、当時は「東京急行電鉄50年史」において新奥沢線に対する記述は、錯誤も含めて当時はここまでで精一杯だったということができるのである。

次回（その3）に続く。

池上電鉄奥沢（新奥沢）線の歴史を探る その1

さて、今回から（たぶん）途中中断をしながらとなるが、池上電気鉄道（目黒蒲田電鉄＝のちの東京急行電鉄に合併）が誕生させた奥沢線（新奥沢線）について語っていきたい。が、既に当Blogにおいては、奥沢線に関してふれていることが多く（「初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」など）、それと重複する部分が出てくるのはもちろん、書いてある内容が異なる可能性も出てくるだろう。理由は、新たな知見の元で従来の部分を書き換えざるを得ないこともあるからである。気付いた範囲で可能な限り、そういう点についてはふれていくつもりであるが、完全な対応とならない点についてはご容赦願いたい。

では、今回は簡単に奥沢線の概要を述べておこう。既にご存じの方もあるだろうが、手順として概要をおさえた後に個別の話を展開した方が見通しがきくし、私自身が迷走しつつ書いていく中（横道に逸れていくのは得意技）で最低限の羅針盤代わりとするためである。

池上電気鉄道奥沢線「昭和3年（1928年）10月6日～昭和10年（1935年）11月1日」
　池上電気鉄道が開設した路線で、雪ヶ谷駅～新奥沢駅間を走り、途中駅は諏訪分駅のみ。最初は複線だったが、途中から単線になり、廃止時まで単線だった。計画当初は目黒蒲田電鉄沿線からの乗換客奪取を目指し、調布大塚駅から目黒蒲田電鉄田園調布駅への接続を目論んだが、許認可が困難との見通しから、起点を雪ヶ谷駅とし、接続方向を蒲田方面から五反田方面へと変更の上、省線（現JR）国分寺駅までの長大な路線（＝国分寺線）として申請、免許される。しかし、当初計画から明らかなように、国分寺駅への接続が目的でなく目黒蒲田電鉄への接続が真の目的であった。
　このため、目黒蒲田電鉄との戦いが激しくなり、目黒蒲田電鉄は池上電気鉄道との協議に応じないという作戦に出た。その理由として、大井町（二子玉川）線の計画を変更するなどして、路線計画が固まっていないので国分寺線と既存の目蒲線、東横線すら越える工法を得られないとしたのである。
　よって、国分寺線は玉川全円耕地整理組合諏訪分工区内の用地買収までで、そこから先、目黒蒲田電鉄線をどういう工法によって越える（くぐる）かを決めることができなくなり、暫定的に新奥沢駅を設置して雪ヶ谷駅～新奥沢席間で開業した。
　しかし、わずか2km弱の盲腸線であり、諏訪分工区内は耕地整理（区画整理）工事は完了したものの、換地処分までの時間がかかるなどして（耕地整理組合としてではなく、工区単位で換地処分可能かが議論の的となる等）住宅の建設が進まず、辛うじて諏訪分駅近くに調布学園が開校したことでわずかばかりの乗降客を得た以外はほとんどなく、五反田駅からの直通運転もなくなり、複線も単線となる。
　その後、昭和8年に株式買収によって目黒蒲田電鉄に支配（統制）権を奪われ、昭和9年に池上電気鉄道は合併され消滅。昭和10年に奥沢線は廃止となった。線路等の跡地は、借地部分を除いてはほとんどが目黒蒲田電鉄田園都市部から諏訪分住宅地として分譲され、今では東京都世田谷区東玉川内の住宅土地区画によってのみしか確認することができない。
　さらに時代が下って、かつての新奥沢駅跡地に標識が建つ。

なお、ゼンリンの電子地図で奥沢線の各駅の位置を示すと以下のとおり。

• 雪ヶ谷駅
• 諏訪分駅
• 新奥沢駅

以上が概要だが、当Blogを初めてあるいは奥沢線に関連する記事をご覧いただいたことがない方には、巷間言われていることと違うことにお気付きだろう。このあたりも踏まえつつ、その2以降で奥沢線の歴史の詳細を語っていくことにする。といったところで、今回はここまで。

洗足か千束なのか 終編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 後編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

大井町線開業時、目黒蒲田電鉄は大岡山駅の次を東洗足駅とし、鉄道用地提供に多大な便宜を図った千束耕地整理組合の事業用地内に駅を用意しなかった。これに反発した地元は、目黒蒲田電鉄との交渉の結果、池月駅の開業を見た。これは、駅の立地条件としてけっして好条件ではなかったが、目黒蒲田電鉄にとっては「洗足池への最寄り駅」という新たな手駒を意味し、「池月」駅という名称が先行他線にあるという理由で改名を迫られた際、これを「洗足公園」駅とした。まだ、都市計画公園的な扱いになっていなかった洗足池だが、風致地区指定などが検討されていた昭和初期において「洗足公園」と改名したことで、真っ向から池上電気鉄道の「洗足池」駅と対立することになったのである。ただ、部外者からすれば、目黒蒲田電鉄本線（目蒲線）の「洗足」駅、目黒蒲田電鉄大井町線の「洗足公園」駅と「東洗足」駅、池上電気鉄道の「洗足池」駅と、駅名に「洗足」を持つ駅が半径1km未満に4駅も集中することとなり、紛らわしいことこの上なかった。
（実際、当時の文献においても「路線錯綜しておりあらかじめどの駅から行くかを確認してから出かけよ」というような表記を見ることが多い。これが、池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に併合されて以降においてもそうなのだから、それ以前は言を待たないだろう。）

だが、池上電気鉄道は、洗足池においてはさすがに会社設立時よりここを旅客輸送の主力と位置づけていただけあって、目黒蒲田電鉄よりも先行していた。特に洗足池畔と最寄りの小池においては、権利関係をすべて池上電気鉄道が掌握していたのである（他文献には、当初より目黒蒲田電鉄（東京急行電鉄）が掌握していたとする表記が多数見られるが、池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄の軍門に下って以降の状態を、当初までさかのぼっていたとする誤解に基づくものと予想される）。通常、道路や河川等は国有地となっているものだが、それを利用する「権利」（使用権の類等）はそうでない場合があったり、あるいはそれ自身に地番が付いていたり（地番がある＝暗黙の国有地ではない）など、原則と実態は合わないのは世の習いである。洗足池（及び池畔）においても、権利関係はかなり複雑だったようだが、それはともかく池上電気鉄道の勢力圏となっていたのだ。ここに、「洗足公園」と名乗る駅が誕生したことは、池上電気鉄道としては黙ってみているわけにはいかなかっただろう。

しかし、実際にこの対決は、池上電気鉄道の洗足池駅が勝者だったようである。まず、蒲田方面からの乗客を考えれば、池上電気鉄道は乗り換え無しで駅前が洗足池だったのに対し、目黒蒲田電鉄は大岡山駅で大井町線に乗り換え洗足公園駅まで行くか、さもなくば大岡山駅から歩いて15分程度ということで、文句なし池上電気鉄道の勝利。山手線方面からも、五反田駅まで直結した池上電気鉄道が有利となる。ただ、目黒蒲田電鉄は大井町線を擁したことで、鉄道ネットワークが充実していたことから、池上電気鉄道と接続させにくい沿線では目黒蒲田電鉄の方が有利だった。とはいえ、これは例外的なものだったと考える。

こうして洗足池を挟んだ対決によって、洗足池の名は東京近郊の遊覧地の一つとして賑わうようになるが、このタイミングでもう一つ、新たに「洗足」を冠する地名が登場する。それが道々橋千束こと、のちの東京市大森区池上洗足町である。ここは、洗足池南側に位置する旧道々橋村の飛び地で、明治22年（1889年）の町村合併により東京府荏原郡池上村大字道々橋字千束となっていたところで、耕地整理により字界・字名変更によって大字道々橋千束と名乗っていた。それが昭和7年（1932年）の東京市合併に伴い、道々橋千束から池上洗足町としたのである。道々橋という名前は、旧本村だった周辺を道々橋町としたので完全に消滅したわけではなかったが、耕地整理により新興住民が移住し多数となった結果が、道々橋の名を捨て千束を洗足とした理由であった。当時、洗足池駅が開業していたので千束を洗足とすることには、何ら躊躇するものではなかったのだろう。

こうして、洗足池周辺には、東京市目黒区洗足、東京市大森区北千束町、東京市大森区南千束町、東京市大森区池上洗足町と類似の町名が4つ並ぶことになるが、いずれも出自を異とする（南・北千束町は同一）ことは、このシリーズにおいて既にふれたとおりである。興味深いのは、最も歴史の浅い池上洗足町は住居表示制度の荒波にもまれ、既に消滅したことである。新興町名が生き残りにくいことは、この場所に近い東京都目黒区において富士見台、宮ヶ丘でも証明されている（現在はどちらも東京都目黒区南。ただどちらもバス停名に残されている[宮ヶ丘→宮が丘]）。

洗足池を挟んだ目黒蒲田電鉄と池上電気鉄道の戦いは、洗足公園駅と改称されてからわずか5年後に唐突に終結する。理由は池上電気鉄道が目黒蒲田電鉄に統制・合併されたからであるが、この結果を受け、洗足公園駅は北千束駅と改称されるが、駅名や地名の紛らわしさは今日まで続いているとおりである。ただ、前編の最初にもふれたように、だからといって安易に改称していいものではないだろう。洗足と千束、どちらにも歴史があって、それはもう80年以上に及んでいるのである。

というわけで、洗足なのか千束なのかは、この結論をもって今回で終了。

洗足か千束なのか 後編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）
洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

田園都市経営協会（田園都市株式会社の前身）が田園都市計画推進のために事業用地買収の話を水面下で進めている最中、起こった予期しないアクシデントとは土地価格の暴騰である。無論、投機目的によってのもので、理由は池上電気鉄道建設計画に伴うものだった。しかし、この地域には明治後期より武蔵電気鉄道の建設計画があり、この進捗状況は図面以上のものから進まずに頓挫しており、これよりもさらに信用力が乏しいとされていた池上電気鉄道は、武蔵電気鉄道以上に進捗状況が危ぶまれていた。にもかかわらず、なぜこの計画によって投機目的として動いたのだろうか。

答えは、田園都市経営協会が池上電気鉄道を活用する、という話が伝わったためである。池上電気鉄道単体では、地図に線を引いた以上の価値を見出すことはできないが、これに田園都市経営協会（＝渋沢栄一）がバックにつけばどうなるか？ 豊富な資金力に信用力、渋沢栄一という金看板はこれに勝るものはなく、一気に池上電気鉄道が現実味を帯びてくるというわけである。これにより、池上電気鉄道の計画地と田園都市の計画地が重なる周辺の土地価格は一気に跳ね上がり、駅ができる・できないに関わりなく土地価格が上昇すると考えるのは自明だろう。これにより、洗足池畔周辺として計画していた用地買収計画は大きく後退してしまう。そのためか、すぐに田園都市経営協会側は池上電気鉄道との関係を解消するアナウンスを行ったり、のちに荏原電気鉄道による鉄道計画を特許申請する際、意図的にのちの洗足地区をはずすような計画とするなど、苦心の跡が伺える方策を打ち出した。だが、坪2円50銭程度で買収することが困難（10円以上に跳ね上がっていた）となって、田園都市株式会社が成立して以降に方針を大転換。洗足池畔での用地買収を諦め、田園都市計画の中心地を今日の田園調布地域に移したのである。これは、土地の価格が安いだけでなく、多摩川を見下ろす景勝地だったという理由が大きい。

田園都市側から誘惑してきたのに、いきなりはしごを外される格好になった池上電気鉄道は、建設資金の目処がまったく立たなくなり、武蔵電気鉄道よりも劣る扱い然となって、苦し紛れの遅延・延期申請を繰り返すだけとなった。普通ならこれであっさり特許（免許）取り消しによって消滅する運命となるのだが、救いの手が差し伸べられる。それは、城東電気軌道株で味をしめた貴族院議員 高柳淳之助であった。が、この話は本スジではないので省略し、とにもかくにも池上電気鉄道が消滅の道を歩むのではなく、投資用に集めた豊富な資金力を背景（実際に使ったのは一部かもしれないが）に用地買収と鉄道建設に邁進するのである。

だが、洗足池を舞台として対決するのは、もう少し先のこととなった。それは、池上電気鉄道の鉄道敷設がなかなか進まなかったからで、大正11年（1922年）に支線の池上～蒲田間を開業後、翌大正12年（1923年）に池上～雪ヶ谷間の部分開業がなって以降、建設工事は頓挫する。後発だったはずの目黒蒲田電鉄は、目黒～蒲田間を先行開業させることに成功し、池上電気鉄道の免許線と完全に始点と終点が同じになってしまうためである。池上電気鉄道は、建設資金の問題も合わせ、なかなか目黒駅に代わる接続駅を設定できず、正式に五反田駅を接続駅としたのは、雪ヶ谷駅まで開業してから約3年も経過していた。その後、高柳体制から川崎貯蓄銀行系の体制に代わってからは、資金の問題も当面はなくなり、昭和2年（1927年）に複線化工事を完了、雪ヶ谷駅～桐ヶ谷駅、次いで大崎広小路駅まで延伸し、翌昭和3年（1928年）に五反田駅まで接続することとなったのである。この間、洗足池駅は雪ヶ谷～桐ヶ谷間の部分開業時に誕生した。

洗足池駅は、池上電気鉄道が大森～目黒間の建設計画を立てて以降、常に洗足池近辺を通過するよう計画され、事業目論見においても洗足池への遊覧は池上本門寺参詣に次ぐ大きなものだったことから、駅の開設は当然だが、駅名については最初からすんなり「洗足池」駅となったわけではなかった。少なくとも建設計画が具体化し、駅（停留所）の図面においては「洗足池前」駅が仮駅名として予定されていた。だが、結果は「洗足池」駅となり、「～前」とはならなかった。理由については、残念ながら定かではない。ただ、当時は既に田園都市株式会社・目黒蒲田電鉄の洗足ブランドは金看板となっていたこと、さらに「～前」という局所的な言い方よりもそのものずばりの名前とした方がいいという判断が働いていたかもしれない。

一方、池上電気鉄道の洗足池駅開設とほぼ同時期に、ライバルである目黒蒲田電鉄は支線となる大井町線を開業した。大岡山駅から分岐し、大井町駅に至るこの路線は、出自としては田園都市株式会社の初期計画線に由来する古い計画であったが、目黒～蒲田間を優先させたのは、池上電気鉄道に先んずることが戦略上有効だったからに他ならない。しかし、この結果、洗足駅からほぼ東に直線ルートで結ぶ計画は、住宅が建て込んだことで現実的でなくなり、新たなルートを検討しなければならなくなった。ここで目を付けたのが、荏原郡馬込村の千束地域が設立した千束耕地整理組合が施行する耕地整理事業だった。耕地整理組合を相手にすれば、鉄道用地買収は複雑な権利問題の話をほとんど行わなくて済むだけでなく、施工後（実際には施工中からも）はすぐに鉄道建設工事が行えるということも大きなメリットとなった。同じような話を平塚第二耕地整理組合とも話をつけ、最も困難といわれていた大井町駅の接続についても、鉄道省用地との等価交換という奥の手を使い、大岡山～大井町間の線形は確定した。このとき、千束耕地整理組合は鉄道用地を提供したのだから組合地の中に駅を作るものと思っていたが、結果は大岡山駅の次は東洗足駅となって、組合地には鉄の道だけが作られた。これは駅間が短いことが最大の理由だが、目黒蒲田電鉄も駅を作る以上、自身の分譲地に有利なような駅配置とするのは当然であった。
（下図参照。昭和2年8月、池上電鉄が桐ヶ谷駅まで延長した直後をイメージした路線図。）

だが、話が違うと地元は反発し、結果は大井町線開業の翌年、大岡山～東洗足のほぼ中間に新駅を設置することが決まり、駅名はこれも地元要望で池月と決まった。地元千束地域としてはせっかくできた駅ということで、ここが将来商店街になるだろう、洗足池への観光拠点となるだろうという期待を込めて、当初は簡単な駅設備しかなかったものに対し、交通の邪魔となる駅前踏切下を掘り下げ、鉄道を高架としてアクセスしやすくするなど、駅前通りを整備した。だが、今日見れば明らかなように商店街と呼ぶべきものができたかは微妙で、間違いなく東急大井町線各駅の中で、もっとも繁栄していない駅前と言える。これは、目黒蒲田電鉄が当初より駅を設けなかったことから「必然」ともいえるものだが、それでも開業当初は目黒蒲田電鉄にとって重要な意味を持っていた。それは、目黒蒲田電鉄にとって洗足池への最寄り駅という位置づけにあった。

次回に続く。

洗足か千束なのか 中編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

これまでの「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」とは趣向を変えて、両社の直接対決というよりも両社の対決の余波を受け、「千束」と「洗足」のいずれが正当なのか（結論は両方共に正当である、のだが）に関して、もともとは「千束」であったものが江戸後期の日蓮上人袈裟掛け松伝説や、池で足を洗った伝説が流布されるうちに「千束」の大池は、日蓮上人が池畔の松に袈裟を掛け「足」を「洗」った「池」という戯れ言が転じて、「洗足池」と称されるようになった。地元（農民）は江戸市中で「洗足池」などと書かれていることなどほとんど知ることなく、江戸後期の文化人が記した「洗足池」という文献等により、この表記が普及し、明治初期には少なくとも東京市中においては「洗足池」という表記が一般化していたと考えられる。その根拠は、明治10年代に作成された2万分の1迅速図に、「洗足池」と書かれていることから確かであろう。（なお、池の右側に「柳松庵」とあるのは「御松庵」の記載誤り。）

また、江戸後期に出版された江戸近郊の遊覧案内や、明治以降に刊行された東京郊外案内（旅行記）のようなものには、ほとんど例外なく「洗足池」と紹介され、一部には「千束池」とも書くとしたものもあるが、あくまで別表記（並記）扱いであり、「洗足池」という表記が一般的だとされていたのである。これは、この地に別荘を営んだ勝海舟が「洗足軒」と名付けたことからも明らかである。

一方、「千束」池はというと、もちろん地元の表記としては「千束」以外にないわけで、馬込村の飛び地として「千束」は健在だったが、明治22年に大規模な町村統合が行われてからは、若干意味合いが異なってきた。それは、馬込村は大村だったので単独で一村を形成したまではよかったが、原則飛び地を認めないという方針から、「千束」を馬込村にとどめておくにはこれをどうにかしなければならなかった。その解決策が、「千束」を馬込村の飛び地とならないような工夫、つまり地続きにするという方策だったのである。これは、馬込村本村と飛び地「千束」の間にあった池上村の一部を馬込村に編入するという形（下図参照。ゼンリンの電子地図ではこのあたりにあたる。場所のヒントとしては、字平塚の一部と記した左上十字路が今日の「長原駅入口」交差点。あと、中延村との境界線が今日の品川区と大田区の区界）で地続きとさせたが、この編入された地区は東京府荏原郡池上村字平塚（現在の東京都大田区上池台一丁目の一部）の1～7、13～25、30番地にあたり、これ以降、馬込村内には1番地が二つ存在することになった（荏原郡下の合併村は、複数の村を統合したので大字単位で1番地は複数ある）。

一方、一部と割譲したような形となった池上村は、合併によって新たな池上村（池上村、雪ヶ谷村、下池上村、堤方村、桐ヶ谷村、道々橋村で構成）となり、馬込村からは洗足（千束）池の池面すべての権利を得るとした（これが今日まで引き継がれる、東京都大田区における千束特別出張所と雪谷特別出張所の管轄の境界線に生き残っている）。江戸期まで続いていた「入会地」の概念は、明治初期の地租改正によって否定され、この町村合併によって名実共に失われたといっていいだろう。それはともかく、この（新）馬込村誕生によって「千束」は飛び地でなくなり、あえて「千束」という単位で扱う必要がなくなったためか、次第に公式（行政）名として「千束」という名前は見えなくなっていくのである（地元ではそんなことはなかっただろうが…）。馬込村飛び地としての「千束」が見えなくなる一方で、「洗足池」という池名は勝海舟の別荘地、東京近郊の景勝（観光）地としての名声は高まり、ここに「千束」から「洗足」への移行が確認できるのである。

明治から大正に時代は移り、この地に一大転機が訪れる。それが明治経済の重鎮、渋沢栄一の発起による田園都市計画である。きっかけは畑弥右衛門が渋沢栄一に働きかけを行い、それが東京府荏原郡の碑衾村、平塚村、馬込村、玉川村、調布村付近だった。大正3年（1914年）には、地元の村長ら名士を飛鳥山の渋沢邸に招待し、田園都市計画についての協力を求めるなど、明治期に事業を推進し続けた渋沢栄一の動きは速かった。しかし、田園都市計画は営利事業でなく社会事業であるとしたことや、引退した自身が直接かかわることを否定したことなどから、そこから先は多少の時間を要し、田園都市株式会社の設立は大正7年（1917年）までかかった。この間、まったく何もしていなかったわけではなく、地元の地主たちとの交渉を進め、事業用地買収の下話は進められていた。ここで、田園都市側に予期しないアクシデントが発生する。これこそが池上電気鉄道との最初の対立であったのだった。

洗足か千束なのか 前編（シリーズ「池上電気鉄道 VS 目黒蒲田電鉄」）

これまで当blogにおいて、東急電鉄の前身の一つと言える池上電気鉄道関連を記事で多く取り上げているが、その歴史において目黒蒲田電鉄（東急電鉄の直系先祖）との対決は重きをなしているものである。最終的に目黒蒲田電鉄に合併されることになる池上電気鉄道だが、当然、勝者の側から書かれた歴史しか残されていないので、これをベースに様々な文献等でも語られることが多いのは周知の事実である。そしてこれを鵜呑みすることの危険性は、これまでも当blogで指摘してきたように一部に見られる「誤り」の連鎖が発生すると、それが増幅される傾向が高いことから、十分に注意しなければならないことを指摘できよう。しかし、私は池上電気鉄道が存在していた同時代人ではないので、「実際のところどうなのか？」というのは、やはり同時代体験者にかなうはずがない。なので一歩引いて、なるべく同時代各種資料を積み上げ、それらを通して私なりの考えを構築・展開し、それを既存の歴史記述とぶつけてみた結果について語っていくことを基本スタンスとする。と、まぁ堅苦しいことを書いてはみたが、あくまで基本スタンスは基本スタンスであり、実際にこのとおりに記述するわけでないことをお断りする（学術論文の類ではないから）。

さて、能書きはともかく、今回の話題は「池上 VS 本門寺道」「武蔵新田 VS 慶大グラウンド前」を次ぐ第三弾、「洗足・洗足公園 VS 洗足池」である。先の二つは、先行する最寄り駅に対し、近接した臨時駅を設置して少しでも旅客需要を奪い取ろうというものだったが、今回の洗足池にまつわる対決はこれらとは状況が異なっている。以下に、大雑把な流れを示してみよう。

• 江戸期以前より千束の大池として、地元の貴重な水源（溜池）であった。馬込村の飛び地として千束（馬込村千束）があった。
• 江戸後期より、景勝地として知られるようになる（浮世絵などに描かれる）と同時に、日蓮上人の袈裟掛け松伝説が流布され、日蓮が足を洗った池として「洗足池」と当て字され始める。
• 明治中期、町村合併により、飛び地だった千束が馬込村（本村）と地続きになる。
• 明治期に勝海舟の別荘が営まれる（生前より墓碑が作られ、没後はそこに眠る）。
• 大正初期、池上電気鉄道が路線計画で洗足池（千束池）付近を経由地として示す（のちに特許取得）。
• 田園都市株式会社の事実上の子会社である荏原電気鉄道が洗足（千束）池付近を経由する鉄道特許を取得。
• 田園都市株式会社、荏原郡の土地買収時に洗足池畔を含めようとするが、地元大地主に断られる。
• 田園都市株式会社、第二期線（大岡山～目黒）の途中駅として碑文谷駅（のちの洗足駅）を計画。
• 田園都市株式会社、洗足駅周辺を最初の分譲地とする（のちに調布田園都市と区別するため、洗足田園都市と呼称）。
• 目黒蒲田電鉄、目黒～丸子間開業。途中駅に洗足駅を開業。
• 田園都市株式会社、本社を洗足駅前に移転し、同年、自称として分譲地を洗足町と呼称。
• 池上電気鉄道、雪ヶ谷～桐ヶ谷間開業。途中駅に洗足池駅を開業。
• 目黒蒲田電鉄、大井町線の途中駅として池月駅（大岡山～東洗足間）を開業。翌年、洗足公園駅と改称。
• 東京府荏原郡馬込町、新たに大字として北千束と南千束を起立。
• 東京府荏原郡下の町村が東京市に合併。東京市大森区北千束町、同市同区南千束町、同市同区池上洗足町、同市目黒区洗足が行政町名として誕生。
• 目黒蒲田電鉄、池上電気鉄道を合併。
• 大井町線洗足公園駅を北千束駅に改称。

要するに当初は「千束」であり、「洗足」は江戸後期より流布された伝承が、各種文献で取り上げられているうちにこの「当て字」が正字になったようなものであることがわかる。しかし、地元はあくまで千束は「洗足」でなく「千束」であるとして、今日でも東京都大田区北千束及び南千束となっているが、肝心の池の方は「洗足池」が正当扱いとなっている。あえていうなら、都立公園時代は「洗足公園」だったものを区立公園時代になってからは「洗足池公園」と改称させたところに、千束は「千束」であるという主張が読み取れる。

一方、田園都市株式会社の第一号分譲地である田園都市洗足を基盤とする東京都目黒区洗足は、「洗足」であって「千束」ではない。目黒区と大田区と隣接する地域に「洗足」と「（南・北）千束」が存在するのは、意図的に紛らわしくしようというのが狙いなどではなく、歴史からしてそうなっているというわけである。これを無視して、紛らわしいからというだけで改称しようという議論の方が乱暴だとわかるだろう。ただ、部外者からすれば混乱しない方が無理というもので、例えば、先にも大雑把な流れで示した勝海舟の別荘の名である「せんぞくけん」が、「洗足軒」なのか「千束軒」なのか等々、どちらが正しいと言うよりもどちらか一方にしてくれと思う気持ちはわからないではない（正しくは「洗足軒」）。

また、もう一例として桜の花見の季節になると、東急目黒線洗足駅には恒例の注意書きが表れるようになるという。それは「当駅は洗足池駅ではありません」（笑）という、わかったようなわからないような説明板で、要は桜の名所でもある洗足池畔（洗足池公園ほか）は洗足駅からはやや離れた場所にあり、東急池上線の洗足池駅が実際の最寄り駅なのだが、よくご存じでない方（そして早とちりな方など）は洗足駅で降りてしまうのだというのだ。地元の方には唖然とするような話らしいが、毎年出ていると言うことなのでそういうものなのだろう。私も実際、今春に洗足田園都市調査のため、洗足駅近辺を散策していたら、乗用車の運転席から「洗足池にはどちらの道を行ったらいいですか？」と声をかけられたが、この方はカーナビを頼りに「洗足」をキィワードとして目黒区洗足に来てしまったらしい。私が運転手に対して、洗足池は目黒区洗足ではなく大田区南千束にあり、そこの環七通りまで出たら中原街道との交差点を丸子橋方面に方面に進みながら坂を下りきった辺りで右手に見えてくると伝えたものの、「千葉」ナンバーの方には難しかったようでしばらく悩んでいた。きっと、何で似たような「せんぞく」があるんだ？と八つ当たりしたかったのかもしれない。

そんな「洗足」と「千束」について、次回は田園都市株式会社が「洗足」を駅名や分譲地名とした理由を考えてみていくことにしよう。といったところで、今回はここまで。