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大井町→品川区移行時（昭和7年）における地(字)名の保存

当blogでは、地域歴史研究と称して、かなり重箱の隅をつつくような議論を展開することが多いが、今回もかなり人を選ぶものとなる。ただ、当該地域にお住まい、あるいは関係する方々にとっては興味深い内容となるよう心がけているつもりである。そんなわけで、今回ターゲットとするのは現在の東京都品川区の一地域となっている大井地区、かつての東京府荏原郡大井町である。大井町、といえば全国的に同じ名前の地域が多いが、JR東日本の京浜東北線の大井町駅の存在によって、今でも当時の町名（自治体名）が保存されている珍しい例としても興味深いものがある。

さて、この大井町。昭和7年（1932年）10月1日をもって、当時の東京府東京市に合併されることとなって、東京市品川区の一部を構成することとなったのだが、大井町が町制施行する前の大井村の歴史は古く、明治22年（1889年）の市制町村制施行時の町村大規模合併の対象とならず、単独村で一村を構成したことからわかるように、大井町（村）としての一体性は、他村と比べても強いものがあったようである。そのためか、大井町が東京市品川区となる際に選定した新町名は、従来の字名を何らかの形で残すような配慮が見られる。以下に一覧表で、それを示そう。

大井地区の新町名命名ルールは、従来の字名に「大井」を冠称し、最後に「町」を付すことが確認できるだろう。●は、純粋にそのルールを踏襲したもの、▲は、字名を一部省略などしているがルールを踏襲したもの、×は字名を踏襲しなかったもの、と区分けすると、全25町のうち完全に踏襲しなかったものは、わずかに3町のみでしかない。実に8割以上が継承されているということは、字名を残そうという配慮が働いていることにほかならない。

だが一方で、継承されていないものがある点にも注目すべきものがある。逆になぜ継承されなかったという方が興味深いと言うべきだが、これらを一つずつ確認してみよう。

最初は、御林町が大井鮫洲町となった例である。鮫洲、といえばかつては品川ナンバーの陸運局の元締めがある場所として、運転免許証の更新場所として名高いが、鮫洲自体の名称は江戸期以前よりあったもので、けっして新しい地名ではない。もちろん、京浜電気鉄道（現 京急電鉄）の鮫洲駅の存在もあっただろうが、御林町というこれも江戸期以来の名称であったものの、これを捨てて通りのいい鮫洲を採用したとなるだろうか。むしろ、明治初期の地租改正時に字名として鮫洲が採用されなかった理由を考えた方がいいかもしれない（今回は検討しない）。

続いては、水神ノ下（飛地）と一本松を合わせた地が大井鈴ヶ森町となった例である。これも鮫洲と同じく鈴ヶ森も古い地名であり、江戸期には刑場もあって、東海道の鈴ヶ森と言えばこのあたりでの全国的な知名度は最上級だったに違いない。ではなぜ地租改正時に鈴ヶ森が採用されなかったかとなれば、やはり刑場のあった地名を喜んで採用しようとはならなかったかもしれない。いずれにしても、これも鮫洲同様に正式名称として復活した事例となるだろう。

最後に、谷垂及び篠谷が大井伊藤町となった例である。伊藤とは明治の元勲の一人、伊藤博文に由来し、当地（谷垂）に墓ができたことで、これに由来しようとなったと思われる。なお、直前の案では大井伊藤町はなく、字毎に大井谷垂町及び大井篠谷町となっていた。昭和7年（1932年）は、伊藤博文が暗殺されて20年以上経ていたが、まだまだ伊藤公の存在の大きさを地元は持っていたのだろう。

以上、字名が継承されなかった3町のうち、特異なものは大井伊藤町となるだろうか。ちなみに、大井伊藤町が誕生してからは、この名に因んで伊藤小学校、伊藤中学校、伊藤保育園と学校関連施設にまで命名されている（ゼンリンの電子地図で伊藤博文墓所を示すとここ）。

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というわけで、一部に字名を継承しないものはあったが、ほとんど継承した大井町（品川区）の配慮も、戦後の住居表示制度による無味乾燥な町名（東大井、南大井、西大井、大井）によって、すべて消え去った。一部の公共施設等に名を残すものもあるが、今や風前の灯火だろう。そんなことを思いつつ、今回はここまで。

渋谷区神南は、いつから「じんなん」と呼ぶようになった？

その当時は当たり前だと思っていることが、時代を経ることで当たり前でなくなり、いつしかその由来すら失われていく。若い頃は、いちいちそんなことを言ったって変わるものは変わるのだし、忘れ去られるものはそういう流れの中にあるのだから気に留めることもない。そんなことを思っていたのは、所詮、その時代に愛着がないからである。自分の体験（体感）したものが風化していくのは、やはりどこか寂しいものだ。で、今回はタイトルどおりで東京都渋谷区神南といえば、NHK（日本放送協会）があるところであり、インターネットが普及していない頃は、NHKがご意見募集として当たり前のように連絡先を「とうきょうとしぶやくじんなん～」とアナウンサーが喋っていた（今はあまり聞かない）。神南は「じんなん」と発音し、これは渋谷区が昭和45年（1970年）に住居表示を実施した際にも「じんなん」と読むとしているので、これはこれでまったく正当である。だが、しかし──。

今より遡ること、83年前。昭和2年（1927年）11月12日、東京府は豊多摩郡渋谷町に対し、「町大字名改称及区域変更並小字名廃止ノ件」を許可した。これをもって渋谷町は、従来の大字である上渋谷、中渋谷、下渋谷等を廃して、新たに66大字を起立したのである（施行は昭和3年1月1日）。形の上では大字だが、事実上は市と同等の町丁名の起立であった。この66大字の一つに「神南」があり、命名理由は「明治神宮ノ南方ニ当ルヲ以テ、神南ト為ス」として、読み方は「カンナミ」とした。なお、東京都渋谷区が発行する渋谷区史やこれを参照したと思われる渋谷区ホームページの地名の由来コーナーには、

昭和3年に、前耕地、豊沢、宇田川、深町の一部などが合併して「神南町」となりました。

と神南の説明が付されているがこれは誤りで、「神南町」となったのは昭和7年（1932年）10月1日、渋谷町が東京市に合併して東京市渋谷区となってからである。昭和3年（1928年）1月から昭和7年（1932年）9月末日と、わずか4年9か月ではあったが、この間は「神南町」でなく「神南」が正しい。

そして、このページには「神南」を説明する最後に興味深いことが記されている。

戦後からは、「じんなん」と発音されています。

そうなのだ。私が不思議に思ったのは、渋谷町の字名地番改正に関する資料には、しっかりと「カンナミ」と読み仮名が振られているにもかかわらず、なぜこれが継承されずに「ジンナン」となったのだろうかということだったが、むしろ一般的には「ジンナン」でなく「カンナミ」であったことが不思議に写るようである。さらに、神南町が住居表示制度によって神南一～二丁目になってから「ジンナン」と読まれた（変わった）のではなく、それ以前から「ジンナン」と呼ばれていたのは、神南一～二丁目が成立した昭和45年（1970年）よりも前にNHKが昭和40年（1965年）に神南町に移転した際、既に「ジンナン」と呼称していたからである。

そして、さらに以前。太平洋戦争敗戦後、進駐してきた米軍が代々木練兵場跡に建設したワシントンハイツは、その一部が渋谷区神南町の地にかかっており、この時にアドレス（住所）として「JINNAN」と表記するものがあったことから、確かに渋谷区のホームページにあるように「戦後から」、それも早い時期に「ジンナン」と変更されていたのである。

さてさて、そこまで確認できると続いては、それが戦前にまで遡るものかそうでないのかという点であるが、残念ながらそこまでは確認できていない。渋谷区ホームページを信用してもいいのかもしれないが、「神南町」を昭和3年からとしている時点で鵜呑みはできない。戦後からだとする理由は、最もらしいものとして「明治神宮」に由来する「カンナミ」読みは新時代に相応しくないとして忌み嫌われ「ジンナン」をあてたとする説や、ワシントンハイツのアドレス（住所）として相応しくないので「JINNAN」と表記（呼称）した説。どちらも戦前・戦後の激変からしてあり得る話だと思うが、明治政府が江戸を東京とした際、「トウケイ」がいつしか「トウキョウ」となったように、戦前のある時期から「カンナミ」でなく「ジンナン」と読むようになったと私は考えている（証拠はないが）。なぜなら、明治神宮は「メイジジングウ」であるし、表参道に面するあたりを神宮前、「ジングウマエ」と読むのだから、渋谷町で決めた神南、渋谷区になってからの神南町を「カンナミ」でなく「ジンナン」と読んでしまっても不思議はない。俗称として「ジンナン」と戦前からあったのではないかな、と思うのである。

とはいえ、こんなことを立証するのはほとんど不可能だ。その当時、その時代に生きていた人たちにとっては当たり前だったものだろう。読み方というものは。だが、それがどう読まれていたかは、後の時代の人にはわからない。そんなことを11月の最初の日に考えてみたのだった。

続・奥沢海軍村は大井町線ルートにどのような影響を与えたか？

一週間のご無沙汰でした。司会の玉…なんていうことはどうでもよく、この一週間は仕事の多忙モード全開につき、blogどころではなかったというのが実際でした。とはいいながら、数分程度の時間すら取れないというわけではなく、やろうと思えばできたblog更新を行わなかった（行えなかった）理由はただ一つ。前回の続きを中断したままにしておくと、きっとそのまま忘却の彼方へと消し飛んでしまうおそれが見られたからである（苦笑）。ただの文章だけであれば何とかなったのだが、今回は図が必要だろうと判断し、作図に時間を要したことが大きい。プロのイラストレータであればともかくドのつく素人であるので、いかんせん、どうしても作図に一定の時間を要してしまうのだ。と言い訳を述べておいて、続きを始めるにしよう。なお、この話は今回で完結させるつもりである。

通称、奥沢海軍村と称する地域について地図等を示してきたが、現在の状況についてふれそこなったので、まずはそこから。ゼンリンの電子地図で示すとここで、以下に部分図を示す。

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場所は、現在でいうと東京都世田谷区奥沢二丁目にあたるが、昭和7年（1932年）10月より以前は東京府荏原郡玉川村大字奥沢のうち、字沖ノ谷の地であり、この沖ノ谷と呼ばれる地は明治22年（1889年）4月より以前は、奥沢村に属していたのではなく下沼部村に属していた。それが明治22年（1889年）4月の市制町村制による大規模な統合によって、飛地である沖ノ谷は本来属する下沼部ではなく、隣接する奥沢に所管変更となったのである。つまり、沖ノ谷は長年にわたって下沼部に属しており、奥沢になったからといってすぐに馴染めるものではなかった。そもそも、土地の所有形態によって領地が定められていた時代のものをほとんどそのまま継承していた字界（地租改正時に字界を設定していたことから自明）を所管替えすることは、現在のそれと比べても簡単に馴染めるものではない。つまり、沖ノ谷は大字奥沢において、さらには荏原郡玉川村内において「他者」であったことを理解しておくことが重要である。

そして、荏原郡玉川村すべての地域を耕地整理しようと目論む玉川全円耕地整理組合との関係と、目黒蒲田電鉄とのかかわりを示せば、次のようになる。

• 明治初年、地租改正により荏原郡下沼部村字沖ノ谷が起立。
• 明治22年、市制町村制により、字沖ノ谷は下沼部村が属した荏原郡調布村ではなく、荏原郡玉川村に合併。
• 大正12年、目黒蒲田電鉄開通し、奥沢駅が開業。
• 大正12年、関東大震災。
• 大正13年、目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原間、鉄道敷設免許申請。
• 大正13年、通称奥沢海軍村、土地賃貸借契約始まる。
• 大正14年、玉川全円耕地整理組合、組合設立認可。
• 大正15年、玉川全円耕地整理組合、組合設立総会。
• 昭和2年、玉川全円耕地整理組合、組合長、組合副長選任認可。
• 昭和2年、目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原間、鉄道敷設許可。
• 昭和3年、玉川全円耕地整理組合内の奥沢東区、役員選挙。耕地整理工事開始。

このように耕地整理組合創立までもそれなりの時間がかかっただけでなく、組合設立以降も村を二分する賛成反対の中、遅々として進まなかった。そして、奥沢駅東側にあたる奥沢東区が起工式を行ったのは、昭和3年（1928年）も終わる頃であった。つまり、まともな耕地整理土木工事は昭和4年（1929年）に入ってから施工されたのである。よって、

この昭和3年（1928年）の1万分の1地形図に描かれた沖ノ谷とある通称奥沢海軍村は、玉川全円耕地整理組合の奥沢東区が施工した耕地整理事業とはまったく無関係であることがわかるだろう。このようないわば自分勝手な耕地整理（区画整理）を行わざるを得なかった理由は、玉川全円耕地整理組合の耕地整理事業がまったく進んでいなかった、いや進むかどうかもわからなかった状況の中、関東大震災を起爆剤とした郊外移転の風潮により、奥沢駅至近の地であるこの場所に住宅地としての欲求があったからである。無論、地主側だけでなく土地を借りる側も含めた双方の欲求である。

では、地主側と土地を借りる側とどちらが先に動いた（接触があった）のだろうか。ここは私の方でも調べがついていないので何とも言いようがないのだが、間違いなく言えることは「関東大震災」を契機として、海軍省が首都東京の脆弱性と郊外の安全性を確認した点にある。いくら最新鋭の兵器を擁したとしても、それを統率すべき者がいなければ意味がない。つまり、将官が自然災害に脆弱なところに生活の場があるということは、それだけで国防上の危険が高いことが明らかとなったのだ。

当時、この東京府荏原郡一帯は、ごく一部を除けば都市化の波はまだまだ遠く、先に大正4年（1915年）当時の地図で示したように近郊農村であり、目黒蒲田電鉄開通以降もしばらくの間は、乗客は数名という状況が続いていた。既に田園都市株式会社によって、田園都市洗足の分譲は開始されていたが、いくら割賦販売で安価だと言っても高給の恩給受給者等が購買層の中心だったことからわかるように、青年将校クラスの給与では手が届くものではなかった（別に資産があればともかく）。このような鉄道が開通したばかりの土地は、十分に彼らの住居として相応しい地と目されたに違いない。そこに地主の思惑が働いたとしても不思議でも何でもないというわけである。地主側でもいつ始まるか見通しの立たない耕地整理事業を待つよりも、既に需要があり、それが海軍省（あるいはその関連組織）の意向となれば、これに与しないわけにもいかないという大義名分も立つ。こうして、奥沢海軍村の借地経営が始まったと見る。

しかし、現地を確認するとわかるように、地主が耕地整理事業とは無関係に始めたために、道路は狭く、周辺道路との連絡もほとんど考慮されるものではなかった。同時期には北側で、衾東部耕地整理組合が耕地整理事業を設計・施工中であったにもかかわらず、ほとんど道路接続がかみ合っていないのは、地主単独で施工したマイナス面と言える。さらに、この地が玉川全円耕地整理組合の奥沢東区に含まれて以降も、既に家屋が建ってしまったところは道路は狭いまま残されてしまい（一部は拡幅工事が成されたが）、結果として自動車通行を排除できたという恩恵はあったが、緑が多いと主張する割には、他の良好な住宅地とはインフラ面で今一つである点は否めない。

こうして、大正末期から昭和初期に成立した奥沢海軍村（通称）だが、当地域に20～30戸ほどの住宅が建った頃に持ち上がったのが二子玉川線計画変更の話であった。

上図は、昭和3年（1928年）頃の奥沢海軍村周辺の様子を1万分の1地形図等を参考に作成し、強ピンク色で塗った住宅が海軍士官が建てたもの（土地は賃借し建物は所有）として色分けした（この他にもあるかもしれないが）。このほぼ中心地域を貫く形で計画されたのが、奥沢駅を分岐駅としていた計画から大岡山駅へと分岐駅が変更された当初の二子玉川線の計画線である。直接、海軍士官の住宅が鉄道用地となるのは5～6戸程度に過ぎないが、鉄道に隣接するというのはいかがなものかとなるだろう。また、鉄道によって「海軍村」自体も南北に分断されることとなってしまう。いくら当時は1両ないし2両編成であったとしても、コミュニティとしては由々しき問題であるだろう。当然、この計画には「その筋」からの横やりが入るのは自明だったのである。

これが実際に敷設されたルートを見れば、「海軍村」を分断するようなことはなくなるのはもちろんだが、施工上、斜面に土盛りするなど工費が余計にかかるのみならず、以前の当blog記事で池上電鉄奥沢線の歴史でもふれたように、九品仏川北側の衾東部耕地整理組合との新たな紛争の火種を生むことになるなど、多くの別の問題を発生させた。そうまでして、二子玉川線のルート変更を行わしめたのは、やはり奥沢海軍村の存在があったからではないかと考えるのである。

無論、計画変更による迷惑を蒙った衾東部耕地整理組合も黙ってはいない。だが、この措置に対する代替は、これも当初計画にはなかった大岡山駅～九品仏駅（現 自由が丘駅）間に新駅を設置することで妥協が謀られる。衾東部耕地整理組合地に隣接する、荏原郡碑衾町大字衾字谷畑下の地に「中丸山」駅（現 緑が丘駅）を設置が約され、大岡山駅～自由ヶ丘駅間開業時に唯一の中間駅として中丸山駅が開業した。つまり、玉突き的に様々な状況が複雑に絡み合い、妥協の産物として建設されたのが東急大井町線というわけである。

以上、東急大井町線のルート変更に奥沢海軍村の存在があったのではないかとの推論から、前回と今回の二回にわたって話を進めてきたが、海軍と目黒蒲田電鉄（及び田園都市株式会社）との関係の深さは、最初の田園都市である洗足を分譲するにあたり、購入者に対する親睦会（自治会）的な役割として洗足会を立ち上げるに際し、水交会会館が会場として使われたことがあるなど、それなりの関係はあったと思われる。よって、まだまだ分析不足というのは理解しつつも、とりあえず今回はここまでとしたい。

奥沢海軍村は大井町線ルートにどのような影響を与えたか？

池上電気鉄道奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る話が完結していないが、このシリーズで対抗路線としての目黒蒲田電鉄大井町線（二子玉川線）、現在の東急大井町線を採り上げた際、変転とする大井町線敷設ルートが興味深いものの一つとして気になっていた。今回は、それに対して私なりの検討をしていきたいと思う。

以前にも記したように、現在の東急大井町線はもとは二つの路線計画を一つの路線として成立させたものであり、その二つとは「田園都市株式会社由来の大井線（大井町線）」と「奥沢～二子渡間を嚆矢とする二子線」となる。これをあれこれ語り出すとこれだけで本記事が終わってしまうので、二子線（のち二子玉川線）だけの変遷を確認すると、

• 大正13年（1924年）7月24日、目黒蒲田電鉄、奥沢駅～瀬田河原（二子玉川）間、鉄道敷設免許申請。
• 昭和2年（1927年）12月27日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線（奥沢駅～瀬田河原間）の免許認可。
• 昭和3年（1928年）4月13日、目黒蒲田電鉄、工事施行認可申請に際し、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更。同時に、東京横浜電鉄と接続駅に関する協定を締結（九品仏駅を接続駅とし、駅名を衾駅と改名など）。
• 昭和3年（1928年）6月23日、奥沢駅周辺地主から接続駅を変更した件に関する陳情が出される（同時期に目黒蒲田電鉄宛にも提出）。
• 昭和3年（1928年）8月29日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線（大岡山駅～瀬田河原間）の工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月6日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線建設工事着手。

というように、ルートの細かい変更もさることながら根本的な変更点は「接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更。同時に、東京横浜電鉄と接続駅に関する協定を締結」に尽きるだろう。単なる荏原郡玉川村内を通過するだけの鉄道から、目黒蒲田電鉄及び東京横浜電鉄の各線を結びつける重要な役割を担う路線に、大きく性格付けが変わったのである。

この変更の直撃を受けたのが、奥沢駅周辺地域であるのはいうまでもない。そして、ルートを荏原郡玉川村内で完結していた路線計画を東京横浜電鉄線九品仏駅（現 自由が丘駅）と接続させるために、隣接する荏原郡碑衾町を一部通過するようになった影響を直撃するのもまた奥沢駅周辺地域となった。「池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その11」でも示した奥沢地域地主有志の陳情は、既に奥沢駅を分岐駅から変更したことを是認した上で、変更ルートに対する陳情内容となっている。

本図で注目されるのは「通称海軍村」と称される地域（上図においては左上あたり）を「第壱次測量線」では通過しているが、「第弐次」以降の計画線（測量線）ではこの地域が外されている点である。単純に考えて、住宅が建っている地域よりも建っていない農地等の方が用地買収・移転費用等から見て有利であるので、「通称海軍村」でなかったとしてもこのルートを選定することは通常あり得ないはずだが、最初にこのルートを選定したということはそれなりの理由があったと考えてしかるべきだろう。

なお、「通称海軍村」付近を拡大した図も上に併せて掲げておく。

と、考察に入る前に、ここで奥沢海軍村が成立するまでの歴史を簡単に地図から振り返ってみる。この地域が市街地化する決定的なものは、目黒蒲田電鉄が当地に目黒線（のち目蒲線、現在は東急目黒線）を開通させ、奥沢駅が開業したことが寄与しているが、開通前から開通後まで俯瞰することで見えてくるものが出てくるはずである。

まずは、大正4年（1915年）における1万分の1地形図で確認する。本図を流れる河川は九品仏川であり、図左端にある「八幡神社」（右から左へと表記）は、現在の奥沢神社である。「沖ノ谷」と見えるのは、荏原郡玉川村大字奥沢に含まれる字名であり、数戸の家屋が点在するだけの様子が伺える。

これが昭和3年（1928年）になると、近郊農村然としていた状況は一変し、鉄道と駅の開設によって市街地化が進んでいることが確認できる。

さらにその3年後になる昭和6年（1931年）頃になると大井町線も開通するが、これを単純に3年経過としにくいのは、鉄道補正等、必要最小限の修正を行った可能性を捨てきれない（こう考える理由は後でふれることにする）。ここで、同時代資料として昭和8年（1933年）に撮影された航空写真で補完しておこう。

主に奥沢海軍村と称される部分を中心としたので、これまでに示した地図と比べると範囲は狭まっているが、必要十分だろう。なお、よく見てみると昭和3年（1928年）及び昭和6年（1931年）の地図と比べ、一部道路パターンが変わっているが、これは玉川全円耕地整理組合、奥沢東区（工区）として耕地整理工事を施工した結果である（陳情添付図はあまり正確なものではないが、それでも奥沢駅北側の道路パターンを見れば、それが大きく異なっている点に気付くだろう。つまり、奥沢海軍村付近は奥沢東区の耕地整理工事よりも先行して道路が作られているのである）。

以上、地図等の変遷からわかるように奥沢海軍村と称される当地は、玉川全円耕地整理組合（奥沢東区）が施工する地域に含まれていながら、その実は施工前に、もっと言えば組合成立前に既に住宅地として準備されていた。このことは、大正13年（1924年）に当地域の地主である原氏と海軍省の軍属が土地の賃貸借契約を締結していることからも傍証できる。ちなみに玉川全円耕地整理組合、奥沢東区の事業経過は以下のとおり。

• 昭和3年（1928年）4月21日、奥沢東区役員選挙。
• 昭和3年（1928年）12月18日、奥沢東区工事着手（諏訪分、尾山、奥沢西に次いで4番目）。請負金15,666円。
• 昭和4年（1929年）9月20日、設計書変更認可。
• 昭和11年（1936年）9月30日、奥沢東区工事完了。
• 昭和15年（1940年）10月10日、奥沢東区換地処分並特別処分認可申請。
• 昭和16年（1941年）2月15日、奥沢東区換地処分並特別処分許可。

実際の施工（工事）よりも多くの時間を要するのは換地処分と登記であり、おそらく土木工事そのものは正式には昭和11年（1936年）までかかっておらず、工事着手して2～3年以内には大まかなところは終わっているはずだが、昭和3年（1928年）の地図にしっかりと住宅地然としている奥沢海軍村は、この耕地整理事業と無縁かつそれ以前のものだと確認できるのだ。

と長くなったので、いったん続きます。

昭和30年（1955年）頃の自由ヶ丘商店街地図

今回も回顧もの。で、採り上げるのは戦後10年経った東京都目黒区にある自由ヶ丘商店街の地図である。個々の商店は掲載されていないが、商店街を構成する個別の商店会の区域が示されおり、なかなかに興味深い資料と言える。

現在の自由が丘は、婦女子（古くさい言い方だが）に人気の高い商店街であり、マリ・クレール通りであるとか、花々の名前を通り名に採用するなど小洒落た感じの雰囲気を醸し出しているが、さすがに50年以上前はそうはなっていない。弁天通り、広小路通り、白山通り、自由ヶ丘本通りなどといった名称が見える。

だが、しかし。面白いことに商店街を構成する個々の商店会は、今もその名称を引き継いでいるものが多いのだ。旭会、南口商店街、美観街、中央会、銀座会、駅前中央会、広小路会などは、この地図にも商店会名が掲載されているが、すべて現在に継承されている名称である。通り名は洒落たものに変更しているが、自分たちのアイデンティティである商店会名はそのまま残しているとなるのだろう。

そんなことを感慨深く思いながら、今回はここまで。

開業直後の地下鉄丸ノ内線西銀座駅入口（昭和32年）

今回も一枚の写真のコーナー。戦前の写真でなく戦後、昭和32年（1957年）頃のものだが、それでも今から53年前。半世紀以上の前のものとなる。

この写真に写る入口は、現在では銀座駅C2出入口にあたり（ちなみに西銀座駅は地下鉄日比谷線の銀座駅が開業した際、地下鉄銀座線の銀座駅と接続されたことで銀座駅と改名）、ゼンリンの電子地図で見るとここになる。地図を貼り込むと以下のとおり。

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これからもわかるように、現在は首都高速によって景観が阻害されている場所だが、当時は写真に見られるように見通しはいい。後ろに見えるのは「日劇」とあるように日本劇場（旧）。この写真からは見えないが、日劇の手前には数寄屋橋があり、まさに西銀座の好適地に駅ができたことがわかる。なお、この写真に写る二人の女性はモデルさんだが、和装と洋装という組み合わせが、まだまだ和服がお出かけの衣装として一般的なものであることも伺えよう。

といったところで、今回はここまで。

地下鉄乗り入れ前の渋谷駅（昭和13年頃）

タイトルには付さなかったが、久々の古い一枚の写真のコーナー。今回はこれ。

この写真は、東京高速鉄道株式会社が今日の地下鉄銀座線を建設中のもので、昭和13年（1938年）頃の渋谷駅付近の様子を概観できる貴重な写真である。方位的には、渋谷駅東側から西側（道玄坂上方面）を眺め見たもので、写真上側の左側より地下鉄線車庫（ご存じの方はご存じのように渋谷は谷底なので、地下鉄といえど地上に存在）があり、3編成が並んでいるほか、手前にも2編成が高架線上に待機しているのが見える。その右側には玉川電気鉄道線（山の上から続く線路が見える）、さらにその右側には神泉トンネルから出てくる帝都電鉄線（今日の京王井の頭線）、その手前の三角屋根は帝都電鉄線渋谷駅、さらにその手前には駅ビル的な二幸が確認できる。

写真手前側には、高架線建設中の地下鉄線が今よりもはるかに狭い渋谷駅西側駅前広場を越えようとしているところ。山手線はこの写真の手前側にあり（よって写っていない）、撮影場所が東横百貨店（現在の東急百貨店東横店）であることも予想できる。東京市電もまだまだ現役であり、今日とは違う渋谷駅の活気ある状況が伺える。

まだまだ注目すべき点はあるが、出勤時間が近づいていることもあって今回はここまで。

池上電鉄奥沢線（新奥沢線）の歴史を探る その14

このシリーズ、ずいぶん間を開けてしまいました。二週間半近く開けたことになりますか。前回（その13）と前々回（その12）と、さらにその前回（その11）は、ほとんど池上電気鉄道の話から離れて、目黒蒲田電鉄二子玉川線（奥沢～瀬田河原）が当初計画から、接続駅を奥沢駅から大岡山駅に変更した理由などを考察してきたが、今回は横道から戻って、いよいよ池上電気鉄道がいわゆる新奥沢線（奥沢線、調布線・国分寺線）建設に向けての話を進めていく。

わざわざ大きく横道に逸れて、二子玉川線計画変更の話を取り上げたのは、これが池上電気鉄道調布線・国分寺線計画と競合するからで、この背景を知ればこれからの話がさらに理解が深まると考えたからである。では、以前にも示したが、昭和3年（1928年）下半期の年表を掲げ、どのように両線（両社）の戦いが繰り広げられたかを確認しよう。

• 昭和3年（1928年）7月18日、池上電気鉄道、鉄道大臣に「調布線工事一部施行ニ付上申書」を提出。
• 昭和3年（1928年）8月29日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線（大岡山駅～瀬田河原間）の工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月1日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～奥沢間、工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月6日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線建設工事着手。
• 昭和3年（1928年）10月5日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～新奥沢駅間、開業。

昭和3年（1928年）上半期は、目黒蒲田電鉄二子玉川線の計画変更が地元住民（地主ら）からの陳情攻勢を受け、なかなか計画が進まなかったわけだが、池上電気鉄道は別の面で計画が進まなかった。それを確認できるのが、昭和3年（1928年）7月18日に鉄道大臣宛に提出された「調布線工事一部施行ニ付上申書」である。では、その全文を掲げよう。

調布線工事一部施行ニ付上申書

本年三月二十三日付池発第四八号ヲ以テ雪ヶ谷、奥沢間一部工事施行申請仕候処該路線ニ関シテハ目蒲電鉄線奥沢附近ニ於ケル弊社線トノ交叉関係未タ決定セサルノミナラス府県道第一〇六号トノ交叉関係モ亦決定難致事情等ニヨリ不取敢右道路ヲ横断セサルケ所ニ止メ工事施行致度特別ノ御詮議ヲ以テ御認可被成下度此段上申仕候也

昭和三年七月十八日

池上電気鉄道株式会社　取締役社長 男爵 中島久万吉

鉄道大臣　小川平吉 殿

これは、工事施行認可申請を出したものの、なかなか許可がおりなかった理由が明記されている。一つ目が

「目蒲電鉄線奥沢附近ニ於ケル弊社線トノ交叉関係未タ決定セサル」

とあり、目黒蒲田電鉄との協議がまったく整っていないこと。最終的にこれが致命傷となるのだが、この頃はまだ、池上電気鉄道が大きな危機感を持つまでには至っていなかったと思われる。そしてもう一つが、

「府県道第一〇六号トノ交叉関係モ亦決定難致事情」

ということで、「府県道第一〇六号」との交叉も決定致し難き事情とし、

「不取敢右道路ヲ横断セサルケ所ニ止メ工事施行致度」

と、「府県道第一〇六号」を横断する手前でとどめ、工事施行認可申請を許可してほしいと訴えている。つまり、目黒蒲田電鉄との交叉箇所を決められないのみならず、その手前の「府県道第一〇六号」すら越える工事もままならない旨、その手前で許可してほしいというのである。何とも虫がよすぎる話であるが、それほどまでに池上電気鉄道が工事を急いでいたのは、二子玉川線に先んじたいという理由にほかならない。なお、「府県道第一〇六号」とは、現在の東京都世田谷区奥沢と同区東玉川の境界を走る環八通りと中原街道を結ぶ道路のことをいい、まさに新奥沢駅の場所こそが「府県道第一〇六号」の手前にほかならないのであった。

この上申書による池上電気鉄道の願いは聞き届けられ、昭和3年（1928年）9月1日、ついに工事施行認可申請は許可される。

監第二七五三号

池上電気鉄道株式会社

昭和三年三月二十三日附池発第四八号申請雪ヶ谷起点、同一哩一鎖五十節間工事施行ノ件認可ス
本工事ハ昭和三年十一月三十日迄ニ著手シ昭和四年五月三十一日迄ニ竣功スヘシ

昭和三年九月一日

鉄道大臣　小川平吉

ご覧のとおり、調布線・国分寺線計画は「雪ヶ谷起点、同一哩一鎖五十節間」に縮められ、この区間に限って工事施工が許可されたのである。だが、目黒蒲田電鉄はこの3日前の8月29日に二子玉川線の工事施行認可を受けていた。この時点で、再び目黒蒲田電鉄は池上電気鉄道にわずか3日であるが、リードを得たのである。

とはいえ、池上電気鉄道はわずかに1マイル1チェーン程（約1.6km）、目黒蒲田電鉄は大岡山駅～二子玉川間（約4km超）という工事施行区間長の違いや、池上電気鉄道は幹線道路である中原街道を立体交叉ではなく平面交叉で施工することは認められたことから、わずかに1か月程で雪ヶ谷駅～新奥沢駅間の鉄道敷設工事を完了し、工事施行認可を受けてから実に34日という短期日のうちに開業の日を迎えたのである。これだけ迅速に認可から開業まで実行できたのは、池上電気鉄道の歴史の中で後にも先にも本例しかないので、それだけこの新規線に活路を見出そうとしたことが伺えるというものだろう。

ここで、奥沢線（池上電気鉄道の開業後の正式名。通称としては新奥沢線とも呼ばれる）の概要を免許申請関連書類（図書）や当時の地図資料などから見ていこう。

奥沢線の駅は、本線から分岐する雪ヶ谷駅と、暫定的な終点である新奥沢駅と、その唯一の中間駅となる諏訪分駅の3駅でスタートした。このうち、暫定的な終点である新奥沢駅は計画の最も遅い時期に決まったもので、目黒蒲田電鉄線との交叉部分に駅が開設できていればこの駅は存在しなかった。また、諏訪分駅については、先にふれたように池上電気鉄道が当地に鉄道用地を入手できたのは諏訪分工区の協力あってこそなので、この地に駅ができることは用地買収の話が出た頃には決まっていた。仮駅名は「調布玉川」という何とも挑戦的な名称だったが、地元の意向を受けて字名でもあり工区名でもあった「諏訪分」とした。雪ヶ谷駅については、中原街道との平面交叉や諏訪分工区を通過すること等から、既存の駅位置では施工等が困難という理由により、五反田駅方向に約200メートルほど移動することになった（雪ヶ谷駅異動の話は、巷間には関田説が流布されているが、これは誤りであることを当blogの過去記事「初代雪ヶ谷駅の場所を検討する（雪が谷大塚駅の歴史 番外編）」で証明済）。

この中の資料群のうち、疑義を差し挟みたくなるのは、上に示した移転後の雪ヶ谷駅の図面である（なお、この図面に示される道路は池上西部耕地整理組合による耕地整理前のものであって、現在の道路パターンとは異なる点に注意が必要）。ご覧のように、3面ホームと4線（複々線）で構成される立派な駅であり、開業時の1面ホームと行き止まりの単線のみだった頃と比べると隔世の感がある。だが、果たしてこの図面どおりに完成したのかは、他の資料から判断がつきかねる。のちに「池上町史」に雪ヶ谷駅の写真が掲載されており、これを見る限りにおいてはこの図面どおりとなっていないが、これは池上電気鉄道が鉄道省に対し、仮設備（本来の設備ではない形での運用をこういう）としての使用許可申請を出して認められていることから、これはこれでいいのだが、問題は最初からこうだったのか、そうでないのかという点にある。

この写真は、雪ヶ谷駅を五反田駅方向に見て撮影（昭和7年（1932年）頃）されたもので、左側に分岐するのが奥沢線、右側にある直線の複線が本線（蒲田駅方向）となっている。この後にふれていくが、雪ヶ谷駅は仮設備への移行を何度か申請しているので、旅客運輸の増加する本線とまったく閑散とした奥沢線を複々線として存置するのは得策でないため、申請図面から写真までの間に異動があったのは確かだろう。しかし、本当に3面4線だったのかを申請図面からだけで判断するのはいかがなものかとして、他に証拠が見つかるまでの間は保留としておきたい。

こちらの図面は唯一の途中駅となる調布玉川駅（開通時は諏訪分駅）のものである。池上電気鉄道伝統の相対式ホームとなっている。これは開業時においても、ほぼこの図面どおりだったと思われる。

最後は、新奥沢駅の図面を示す。駅右側にある道路が、当時の府道106号線で拡幅予定線も描かれている。奥沢線がここで止めざるを得なかった理由が、この府道106号線と立体交叉をしなければならないと条件付けされたことが、ここで止まる大きな理由であった。もっとも、さらに大きな問題は目黒蒲田電鉄線との立体交叉で、これをどの場所において、そして工法が高架化か地下化によってかが決まらなければ、府道106号線の立体交叉の方法も異なることとなるのは自明である。もし、目黒蒲田電鉄線を高架で乗り越えるようにするのであれば、府道106号線の手前から盛土するなどしてこれを乗り越え、さらにそのまま高架で目黒蒲田電鉄線を乗り換えるようになる。一方、目黒蒲田電鉄線をくぐるようにするのであれば、府道106号線の下を掘らなければ上がったり下がったりと勾配の点から不利となる。そして、目黒蒲田電鉄線のどこと立体交叉を行うかという場所も決まらなければ、どのようにして府道106号と立体交叉させるのかという問題以上に、どこに高架線（あるいは地下・掘割線）を造るのかということも決まらない。

これらのことから、府道106号線との立体交叉が奥沢線にとっての致命傷だと言うことがわかるだろう。もし、これとの立体交叉がなければ、さらに目黒蒲田電鉄線に近づけることは可能だったはずだが（一部用地買収済みだったので）、目黒蒲田電鉄線との交叉場所・方法が協議できていなかったこともあって、事実上（工事施工法上）府道106号線の手前で止められてしまったのだった。

新奥沢駅の構造が分岐駅の雪ヶ谷駅に劣るのはともかくとして、途中駅の諏訪分駅（図面では調布玉川駅）にも劣るのは、府道106号線との立体交叉が完成する暁には、この駅設備は存在しなくなる（壊してしまう）からである。

以上、奥沢線は雪ヶ谷駅～新奥沢駅でスタートしたが、言うまでもなく国分寺線としての使命を果たすため、目黒蒲田電鉄との交叉をどのように設計・施工するのか。この一点が最重要課題となったのである。では、この話を進めるにあたり、池上電気鉄道と目黒蒲田電鉄の関係する部分の流れを確認しよう。

• 昭和3年（1928年）8月29日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線（大岡山駅～瀬田河原間）の工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月1日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～奥沢間、工事施行認可。
• 昭和3年（1928年）9月6日、目黒蒲田電鉄、二子玉川線建設工事着手。
• 昭和3年（1928年）10月5日、池上電気鉄道、雪ヶ谷駅～新奥沢駅間、開業。
• 昭和4年（1929年）4月1日、東京横浜電鉄、九品仏駅付近高架工事竣工。
• 昭和4年（1929年）7月22日、池上電気鉄道、逓信大臣に「起業目論見変更御届」を提出。
• 昭和4年（1929年）10月22日、東京横浜電鉄、九品仏駅を自由ヶ丘駅と改称。
• 昭和4年（1929年）11月1日、目黒蒲田電鉄、自由ヶ丘駅～二子玉川駅間、開業。
• 昭和4年（1929年）12月25日、目黒蒲田電鉄、大岡山駅～自由ヶ丘駅間、開業。大井町駅～二子玉川駅間で直通運転を開始し、大井町線と呼称。

以上のように、目黒蒲田電鉄は目黒蒲田電鉄本線（目黒駅～蒲田駅間。目蒲線）と支線（大井町線と二子玉川線）、そして東京横浜電鉄線（渋谷駅～神奈川駅間。東横線）との交叉方法について、なかなか確定せず、実際、奥沢線との交叉について、昭和3年（1928年）頃には確定できたとは言えない段階であったのは、これまで見てきたように確かである。そうこうしているうちに、目黒蒲田電鉄は大井町線と二子玉川線を一体運用することとし、設計変更を行いつつ、一気に開業まで持ち込んだ。これによって、奥沢線はどのような方法で目黒蒲田電鉄線及び東京横浜電鉄線と交叉するか、具体的検討に入ることができたわけだが、実際それは行われなかった。なぜなら、昭和4年（1929年）7月22日、池上電気鉄道、逓信大臣に「起業目論見変更御届」を提出、とあるように、ここで池上電気鉄道は大きな判断を下したからである。

昭和四年七月二十二日

池上電気鉄道株式会社
取締役社長 男爵 中島久万吉
主任技術者　定平建太郎

逓信大臣　小泉又次郎 殿

起業目論見変更御届

昭和三年七月二十七日附監第二九二二号ヲ以テ電気事業起業目論見変更届御許可相成度弊社鉄道雪ヶ谷起点一哩十三鎖ノ箇所ヲ終点ト致シ置キ候処現在電気事業開始終点即雪ヶ谷起点一哩一鎖五十節（一、六三九五「キロメートル」）ノ箇所ヲ終点ニ変更仕度之レニ伴フ起業目論見変更事項並ニ工事設計変更事項別紙添附書類ノ通リニ致度候間此段及御届出候也

起業目論見事項書（変更事項ノミ記載）

三　電気鉄道ノ起点終点及亘長

起点　変更ナシ
終点　東京府荏原郡玉川村大字等々力字諏訪分三千五百八十三番地
経過地　変更ナシ
亘長　一千六三九五
平面図　別紙添付第一号図ノ通リ
建設工事費概算書事業上ノ収支概算（収入ノ部及支出ノ部）別紙添付書ノ通リ

工事設計事項書（変更事項ノミ記載）

三　送電系統　別紙第弐号図ノ通リ

別紙は省略するが、ポイントは終点を変更したことにある。従来の終点は国分寺駅であったのだが、この変更申請では「東京府荏原郡玉川村大字等々力字諏訪分三千五百八十三番地」とされている。この場所は、新奥沢駅その場所であり、池上電気鉄道はこの時点までに国分寺線計画を放棄したのだった。

と、長くなってきたので、次回（その15）に続きます。

天明三年銘 石造道標（東京都品川区中延五丁目）

ここは、東京都品川区中延五丁目11番16号。かつての平間道と中延中通りの分岐点に位置する場所で、天明三年（1783年。浅間山大噴火があった年でもある）に建てられたであろう石造道標が残されている場所である。

ここは品川区指定史跡にも指定されているので、きちんとした説明板がある。これを見ると、

説明文は以下のとおり。

品川区指定史跡
天明三年銘 石造道標
所在　品川区中延五丁目十一番十六号
指定　昭和六十一年三月十四日（第二十二号）
この道標は、旧中延村を横断する中通り（中原街道と池上道を結ぶ）と、平間道（上池上・久ヶ原を経て下丸子で池上道と合流し、平間に至る）との分岐点にある。高さが一・一五メートルで、右うの木（鵜ノ木）光明寺道、左池かみ道（池上道）と刻まれている。造立者は不明である。
鵜ノ木光明寺は浄土宗の古刹で、江戸からの日帰り行程の大寺として、近世には多くの参詣客が来寺した。
昭和六十二年三月三十一日建設
品川区教育委員会

ということで、肝心の道標だが、

こんな感じで、説明板にあるように「右うの木光明寺道」「左池かみ道」とある。場所をゼンリンの電子地図で示すとここになるが、現在も分岐点となっていることが確認できる。では、近代的測量がされた明治14年（1881年）頃に作図された2万分の1地形図もあわせて見てみよう。

分岐点部分は、やや薄めの灰色の○で囲った。北に八幡社や法蓮寺があり、南には東西を通る道路もあるので、現在との対比がしやすい場所でもある。こういう何気ないものが、地域の歴史を語るものなのだな、と認識しつつ、今回はここまで。

東急東横線、並木橋駅跡を探す…

渋谷に出かけるときは、東急東横線を使うことが多い私だが、たまたま最後尾車輌に乗車したところ、ふと渋谷駅に到着する前に「そういえば、このあたりがかつてあった並木橋駅跡があるのでは？」と思い、慌ててシャッターを切ったのがこれ。

う～ん…。ちょっと代官山駅寄りすぎたか…。というのが撮影後の実感。並木橋駅跡は、東横線が並木橋を越えた先（渋谷駅寄り）にあるのだが、乗車中に、そしていきなり思いついたタイミングでは難しかった。まだしばらく東横線の地下化までは時間があるが、そのうちにと思っているうちに歳月が経るのはいつものこと。近いうちにリトライしようと思いつつ、今回はここまで。