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2012年度、最後の物欲（たぶん）

3月30日、2012年度もあと今日を含めて二日間。土日にあたるが、新年度を迎える準備などで出勤である。加えて平日よりも忙しいとは…（嘆）。まぁ、そんなわけで2012年度最後の物欲をかましてみた。

本あり、Blu-rayビデオあり、ゲームあり、と。このうち、「型システム入門」は前回さらっととりあげたので、それを除いて列挙型。

• 日本の外交 第2巻　外交史 戦後編
• 改訂新版 都市社会地理学
• 数学クラシックス26　数理物理学の方法 上
• Takehito Harada Art works II　原田たけひと 複雑なセカイ
• トンボ鉛筆 完全ブック
• 写真 図説　鉄道百年の歴史　復刻版
• うる星やつら Blu-ray BOX 01
• 朧村正

何だかんだで、今月だけでどれほど出費しただろうか。まぁ考えても仕方がない。旅行に比べれば安価だろうし、かつての高額PCなんかと比べてもそうは変わらないだろう。とはいえ、こんな調子で物欲を炸裂し続けるわけにはいかないので、新年度からは多少は落ち着くことだろう（たぶん）。といったところで、これから出勤なので今回はここまで。

「型システム入門 プログラミング言語と型の理論」を──

プログラミング言語の「型」の定番書「Types and Programming Languages」（通称 TAPL、Benjamin C. Pierce 著） の邦訳書が発売されると聞いて、首を長くして待っていたがようやく先日書店で見つけたので即購入。書名は「型システム入門 プログラミング言語と型の理論」。訳者陣は豪華で、住井英二郎 監訳、遠藤侑介・酒井政裕・今井敬吾・黒木裕介・今井宜洋・才川隆文・今井健男 共訳とあり、力の入り具合がよくわかる。実際、原著（英文）はなかなか理解しにくい（技術的と言うよりは文芸的に）ので、わかった気になっている方も含めて本書を手にする価値は十分にある。

では、いつものように目次から概要を大まかに眺めてみよう。

第1章　はじめに
第2章　数学的準備

第Ⅰ部　型無しの計算体系

第3章　型無し算術式
第4章　算術式のML実装
第5章　型無しラムダ計算
第6章　項の名無し表現
第7章　ラムダ計算のML実装

第Ⅱ部　単純型

第8章　型付き算術式
第9章　単純型付きラムダ計算
第10章　単純型のML実装
第11章　単純な拡張
第12章　正規化
第13章　参照
第14章　例外

第Ⅲ部　部分型付け

第15章　部分型付け
第16章　部分型付けのメタ理論
第17章　部分型付けのML実装
第18章　事例：命令的オブジェクト
第19章　事例：Featherweight Java

第Ⅳ部　再帰型

第20章　再帰型
第21章　再帰型のメタ理論

第Ⅴ部　多相性

第22章　型再構築
第23章　全称型
第24章　存在型
第25章　System FのML実装
第26章　有界量化
第27章　事例：命令的オブジェクト再考
第28章　有界量化のメタ理論

第Ⅵ部　高階の型システム

第29章　型演算子とカインド
第30章　高階多相
第31章　高階部分型付け
第32章　事例：純粋関数的オブジェクト

関数型プログラミング言語に親しんでいながら聞いたことのない単語があるとすれば、それは英語カタカナ語が邦訳されている可能性が高い。とはいえ、本書には索引とは別に訳語集が掲載されており、このあたりは「慣れ」が必要となるが本書を読み進めていくうちに解決していくことだろう。

さて、本書についてはジュンク堂池袋本店で先日（19日）、訳者たちによるトークセッションが開催されたのだが、残念ながら年度末で平日というのはいくら夜19時30分開催といっても無理があった（苦笑）。なので、残念ながら参加はかなわなかったが、こういう機会はなかなかないと思うので、今度は年度末とか決算前とかを避けていただければありがたいとしつつ、今回はここまで。

選挙制度改正を国会議員に任せるのがそもそもの間違い

1票の格差による憲法違反判決が相次いでいるが、それについては各々議論があることだろう。また、0増5減か抜本改正かという議論も様々であるだろう。しかし、そもそも国会議員を選出する仕組みを国会議員そのものに任せているのが、おかしな構造だとは考えないのだろうか。（試験制度を試験を受ける側が作るというのと同じこと。）

すべてがそうだとはもちろん言わないが、選ばれる人が選ぶ仕組み作りに関与するというのは無理がある。性善説に立つのなら、問題とならない可能性はあるだろう。だが現実は我田引水の人達が集まり、利益誘導が当たり前のようにまかり通る世界であるので、選ばれる制度を合理的且つ公平に選ばれる人達が作ること自体、まったく不可能であることはこれまでの歴史の必然とも言える。理想は結構だが、既に崩壊していてまったく前に進む見込みもない（むしろ後退している）のだから、選挙制度を選ばれた国会議員が決めることは司法の言う「怠慢」どころの問題ではなく、もはや国会議員の手から奪う時期に来ている。

そもそも1票の格差、は小選挙区制の導入によって区画が細かく割れてしまったため、人口のアンバランスが生じやすい傾向にあることが原因である。つまり、小選挙区制は1票の格差が生じやすいので、この制度を維持するのであれば区割りを見直す仕組み、要は情状酌量の入らない細則をあらかじめ制度に組み込んでおかなければならない。これを行わずに小選挙区制を導入した人達は、一言で言えば愚か者でしかない。単に先送りと片付けるわけにはいかないだろう。

このことだけを考えても、0増5減が腐った先送りでしかないことは自明である。こんなものしかできない国会議員諸君に選挙制度改正などできるはずもないし、任せることなどできはしない。では、どこの誰に任せるのがいいのか。三権分立の建前からすれば、立法府の行動に制限をかけるべきは司法である。だが、司法に任せるというのもいかがなものかとは感ずる。機械的な仕組みを作ってそれを遵守させるべきか、小選挙区制を捨て去って1票の格差を生じさせにくい区割りにするか、それとも…。一朝一夕にはいかないが、間違いなく言えることは国会議員諸君に任せることよりはましだと言うことである。といったところで、今回はここまで。

2013弥生五回目の物欲

昨日（23日）は下北沢駅などの地下化現場確認と花見などで出かけたついでに、軽く物欲もあわせて発動してきた。

今回は、書籍オンリー。

• 円谷プロ 全怪獣図鑑
• 秦帝国の領土経営　雲夢龍崗秦簡と始皇帝の禁苑
• 治承・寿永の内乱と平氏　敗者の日本史５
• 日本の外交 第1巻　外交史 戦前編
• アルベルティ　イタリア・ルネサンスの構築者
• 室町期公武関係と南北朝内乱

今回も歴史関連中心…だな。といったところで、簡単に今回はここまで。

小田急線 東北沢駅・下北沢駅・世田谷代田駅、地下ホームへ

小田急電鉄のお知らせによれば、「3月23日(土)始発より東北沢駅・下北沢駅・世田谷代田駅のホームが地下に変わります」ということで、早速花見がてら現場の様子を見に行ってきた。

まずは、環七通りが下をくぐる世田谷代田駅付近。ご覧のとおり、このあたりは平面交叉だったところを環七通りが道路を切り下げて立体交差化したのであるが、何と今回の工事によって、環七通りのさらに下を小田急線が通ることとなった。結果論でしかないが、こういったちぐはぐなところが都市計画がいまいちだといわれる所以だろう。

環七通りを跨ぐ辺り。今でも鉄道設備は健在だが、昨日と今日では大きく違う。それは旅客を乗せた電車はもうここを走ることはない、ということである。

ほぼ同じ場所から線路がよく見える側に移動し、梅ヶ丘駅方面を見る。昨日までは、ここを多くの電車が行き交っていたのだ…。しかし、今日は静かなもの。沿線の方々は、さらにその思いは強いに違いない。

昨日までの出入り口（左側）と今日（右奥）からの出入り口。入口には、人が立っていて「こちらが入口です」と利用者にぶっきらぼうに語りかけていた。

そして、駅構内…もとい旧駅構内。営業中には一般人が絶対に撮影困難（不可能）な場所から、世田谷代田駅ホームを撮影した。

というのも、このように相対式（対面式）ホームを跨ぐような構造物ができており、この上から撮影を行ったという次第。

世田谷代田駅～下北沢駅間。遠くに廃止された下北沢3号踏切が見える。ここももう電車が走ることはない。昭和2年（1927年）の開業から数えると85年ほど走り続けてきたことになるが、それも昨日で終わった。思えば、東横線の渋谷駅も昭和2年（1927年）開業だったので、ほぼ時期を同じくして終焉を迎えたことになる。

下北沢駅。井の頭線との乗り換え部分。こうして見ると、人が行き来している時は気にならなかった駅の古さが目立つように感ずる。活気がないと古く、見窄らしく見えるのは、こういうところからも伺うことができる。

伝言板（掲示板）。黒板にチョークというのがいい感じだ。地上の下北沢駅にありがとう、ということだが、井の頭線の方は地上のまま残ります。あくまで小田急線の下北沢駅ということで。

踏切から見た旧ホーム。さすがに下北沢駅付近では鉄道ファンと思しき人たちが多く、カメラのレンズを旧駅や線路に向けていた。世田谷代田駅では、ほとんど見ることはなかったのだが…（時間帯もあっただろうが）。

東北沢駅方面を見る。下北沢駅～東北沢駅間は5か所の踏切が廃止されたが、このように青いフェンスで囲われているため、上り坂となる区間では遠くまで見通すことができる。

東北沢駅旧ホーム。本当に昨日まで使用されていたのか？と思うほど。

東北沢駅東側の旧踏切から代々木上原駅方面を見る。ここは早くから複々線化ができていたのだが、結局、地上時代では活躍の場はあっという間に終わった。なお、この踏切道は渋谷区と世田谷区の区界にあたり、ここから南にちょっと進めば目黒区との境界も近い。

以上、簡単なフォトレポートのようになったが、今回はここまで。

福島第一原発、テロリストネズミの急襲を受ける

脆弱ですね、福島第一原発。我が国を攻撃しようと思えば、ネズミ（小動物）一匹で危機に追い込めることを証明した形となった今回の事件（事故？）。性善説に未だに立ち続ける東京電力にも驚くが、まったく危機感の感じられない記者会見でさらにびっくり。おごり高ぶる政権政党は、既得権を残そうと懸命に巻き返しを図っているが、やはり下野した経験はすっかり忘れてしまっているようですね。

ま、簡単にここまで、今回。

2013弥生四回目の物欲

企業決算とはまるで関係ないが、今月は物欲モードがなかなかおさまらない。そんなわけで、今回の成果はこんな感じ。

• 戦闘機年鑑 2013-2014
• 世界航空機年鑑 2012-2013
• DEAD OR ALIVE 5+ Collector's Edition
• アーランドの錬金術士3 メルルのアトリエ Plus プレミアムボックス
• ディスガイア D2 初回限定版

書籍（ムック）が2冊、ゲームが3本（いずれも限定版的な）。書籍の方は、年鑑とうたいつつも隔年出版となっている航空機（戦闘機）関係のもの。酣燈社さんの世界航空機年鑑は「航空情報」の増刊扱いとなっているもので、長い歴史と伝統を持っている。航空機のみならず、輸送ヘリなどまで含めた広範な機体を紹介している。一方のイカロス出版さんの戦闘機年鑑は、戦闘機のみではなくヘリコプターも載っているが、軍用機に特化している点が大きく異なる。なので、ミリタリーのみでよければ戦闘機年鑑だが、民生用のエアバスA380やボーイング787なども含めてとなれば世界航空機年鑑を選択。私のようにどちらもというのであれば、両方購入となるわけである。

そして、時間がないと言いながら買い続けるゲームたち。今回は、20日発売の3作品でいずれも初回限定版的なものを購入した。PlayStation Vitaは先月末の値下げ以降、勢いが増しているということだが、初期ユーザとしては作品がこのように増えてくるのはうれしい限り。積極的投資姿勢を見せておこうという流れで、物欲に身を任せた結果だとなる。

で、ディスガイア D2 初回限定版の中身はこんな感じ。サウンドトラックや設定資料集など、いつものような鉄板的なものばかり。それはそれで悪くないのだが、ディスガイアの焼き直しに頼ってばかりの日本一ソフトウェアさんの今後が心配だと、この初回限定版の中身を見ても感じてしまう。地方ソフトウェアハウスのもう一踏ん張りに期待しつつ、今回はここまで。

「トラベルMOOK 東急電鉄の世界」の誤り・問題点を列挙する 後編

前々回、そして前回の続き。

104ページ「大井町」
大井町線は、目黒蒲田電気鉄道の支線として建設された路線で、大井町駅は1914（大正3）年12月20日に開設された国鉄（当時は鉄道院）大井町駅と接続するターミナルとして建設された。

目黒蒲田電気鉄道が、正しくは目黒蒲田電鉄であることは先にもふれた。そして、大井町への接続は支線という位置づけではなく、そもそもは田園都市株式会社が最初に計画した路線の起点であり、様々な経緯で大井町線となったものである。

105ページ「下神明」
駅は高架線上に設けられており、線路が高架化されたのは駅のすぐ西側を走る東海道貨物線（品鶴線）をオーバークロスするため。1964（昭和39）年からは品鶴線に平行して東海道新幹線も建設されるなど、目蒲電鉄線のいち早い高架化が功を奏した形となっている。

大井町線は、先にもふれたように計画そのものは目黒蒲田電鉄のうちで最も古く（武蔵電気鉄道、池上電気鉄道出自のものを除く）、後発の計画である東海道貨物線が本来ならばオーバークロスすべきであった（池上線の御嶽山駅付近、東急多摩川線の沼部駅付近のように）。だが、大井町駅までの鉄道用地を鉄道省から都合よく等価交換方式で手に入れるための交換条件として、大井町線をコストのかかる高架としたのであり、「目蒲電鉄線のいち早い高架化が功を奏した形」というものではない。どうすればこんな解釈できるのかが、却って不思議である。

106ページ「荏原町」
地名の由来は、およそ700年前にこの地域の領主であった荏原左衛門尉義宗の姓が残されたという説があり、荏原郡、荏原区、荏原町という名称に残されている。（中略）　荏原町は品川区内の町名に残されているが、現在は旗の台駅、あるいは池上線荏原中延駅などが近く、この荏原町駅にしても、所在地の住所は品川区中延となっている。

阿呆か（馬鹿笑）。ホントにこの著者は歴史音痴（無知）だ。荏原の地名は700年前どころか、和名類聚抄や万葉集、続日本紀などに載っているだけでなく、出土物でも7世紀頃と目されるものがあり、どうしてこのような珍説を引っ張り出してくるのだろうか。無知というだけではない、何かとんでもなものに影響されやすい頭を持っているとしか思えない。

そして、荏原郡、荏原区、荏原町とまったく歴史的経緯も関係なく並列に列挙する感覚。知らないって罪だな、と感じてしまう。ここでも荏原町が「今日に言う地方自治体（市町村）の名と地方自治体に属する町（大字など）の名を、「町」という字が同じであることから混同したとしか読めない致命的な誤り」として書かれているが、加えて現行町名では荏原町ではなく単に荏原（荏原○丁目）であることも、他がとんでもレベルの誤りなので指摘するのも遠慮したくなる。

スイカを海に走りに行って舟で掘って山登りをしたくなったが、富士山では海と湖だった。←この珍文と同レベル。

107ページ「北千束」
住民の請願によって新設された駅で、駅の南にある千束神社に、源頼朝の愛馬とされた「池月」の銅像があることにちなんでつけられた駅名といわれる。

細かいが、千束神社ではなく千束八幡神社。また住民の請願に違いはないが、千束の地を通るよう大井町線のルート変更がされた際、目黒蒲田電鉄の用地買収に応ずる代わりに駅の設置が約束されたためとするのがよい。

107ページ「緑が丘」
「中丸山」とは奥沢の小字の名であるといい、中丸とは城の本丸を指している。

この説は「東京急行電鉄50年史」に載っているもので、多くの文献にはこれが引用されているが、これが実は誤りである。理由は、中丸山という小字ないし小名は奥沢に存在しないこと（中丸ならあるが、かなり緑が丘駅から離れている）。そして、駅の設置が衾東部耕地整理組合（概ね今の緑が丘一帯を耕地整理した組合）と協議されたこと、である。参考までに当blog記事「東急大井町線「緑が丘」駅の由来を「郷土目黒」に見る」をあげておく。

109ページ「上野毛」
多摩川の左岸（上流から下流を見る方向で左側の岸）には多摩川の河岸段丘があり、川崎の側からは、この一帯は高い崖のある地域に見える。川崎側には下野毛という地名もあり、上野毛と対になっていることが理解できる。

川を挟んで上野毛と下野毛だという説明にしたいようだが、これも現在の多摩川の流路から見た見識であり、かつての流路がどうだったかを知らない無垢な書き方である。それどころか、明治45年（1912年）の府県境変更によって著者のいう下野毛が神奈川県に移ったのであり、それ以前は東京府荏原郡に属していたことを知らないのではないか。そう思わずにはいられない表現である。

111ページ「世田谷」
現在は東京を代表する住宅地と目されている世田谷も、遠い昔には丘陵地帯ならではの起伏をみつけることができたのだろう。

これまで書いてきたとおり。歴史音痴ならではの書き方だ。

112ページ「上町」
駅名は所在地の世田谷区上町にちなんだもので、上町の由来は、鎌倉街道に作られた世田谷新宿が、上の宿（上町）と下の宿（下町）に分かれていたことによるという。

はて、世田谷区上町とな？　そのような住所はありません。いわゆる俗称、小名。

──と、以上で全駅プロフィールにおける気になる点の列挙と指摘を終えるが、予想以上の多さで辟易した。もう書かないが、本書の資料編142、143ページにある「東急電鉄　各駅の開業年月日一覧」は駅名の変遷も紹介するが、見るに堪えないものとなっている。まぁ、これも公式が誤っているので仕方がないのだが、いつもと同じ結論で恐縮となるが東急電鉄は100年史編纂事業において、50年史の誤りを徹底的に正していただきたいと考える。といったところで、今回はここまで。

「トラベルMOOK 東急電鉄の世界」の誤り・問題点を列挙する 中編

前回の続きです。

96ページ「大崎広小路」
「広小路」とは、江戸時代大火による延焼を食い止めるために、特に広く作られた道路を指す。東京ではこの大崎広小路とともに、上野広小路が有名だ。

広小路の説明として誤りではないが、ここで江戸時代の由来を語っても仕方があるまい。大崎広小路の広小路は、単に広い道路という意味だけに過ぎない。この広い道路は関東大震災後の都市計画に基づく環状6号線であり、当該地が区画整理（耕地整理）を行った際、併せて道路用地を確保したために生まれた広小路である。言うまでもなく、語源そのものから逸脱して利用される語に古い理由を付すという、歴史音痴がここでも顔を出している。加えて、大崎広小路と上野広小路と駅名に採用されているものだけを有名というのも、視野の狭いマニヤ的な印象しかない。（もちろん、都市計画道路の幅員が広いのは防火帯・緩衝帯という意味はある。）

97ページ「戸越銀座」
東京都中央区の旧町名尾張町（現・銀座四丁目交差点付近）にある「銀座」にちなみ、全国にはその土地その土地の華やかな商業地域に「○○銀座」という名をつけることがあるが、戸越銀座は全国に300近くある、「ご当地銀座」の中でも最古のものであるという。

著者は銀座という町名が明治初期から存在していることを知らないのだろうか、としか思えない歴史音痴ぶり。当blog記事「東京都中央区における「銀座」の拡大」でふれたように、銀座の拡大は尾張町と称するエリアも併呑するが、服部時計店に象徴される銀座四丁目交差点は、明治初期から銀座四丁目（四町目）と称していた。だからこそ、東京市電の停留所等も銀座四丁目を名乗っていたのだ。単に古地図を眺めた感覚（印象）でこのような表記としたなら、地図の読み方はもちろん、歴史的文脈の中での位置づけすらかなわない愚かなものとなるだろう。

97ページ「荏原中延」
駅名は駅の所在地が、当時荏原郡中延町にあることから。ただし、当初は「中延」という駅名での開業が予定されていたところ、これよりもひと足早く開業した現在の大井町線（当時は目黒蒲田電気鉄道の路線であり、池上線を所有する池上電気鉄道とは別会社）に荏原町駅と中延駅ができたことから、これに対抗して現行の名前がつけられたという説もある。

これもひどい。今日に言う地方自治体（市町村）の名と地方自治体に属する町（大字など）の名を、「町」という字が同じであることから混同したとしか読めない致命的な誤りである。似たような例は他文献でも見たことがあるので、無批判引用かあるいは単に無知であるのだろう。まず、駅の所在地は開業時は東京府荏原郡荏原町大字中延であって、中延町ではない。昭和7年（1932年）、この地が東京市に編入された際には東京市荏原区中延町となるので、これと混同したとしてもひどすぎる。また、細かいが目黒蒲田電気鉄道とあるのは間違いで、正しくは目黒蒲田電鉄。電鉄は略称であるだろうが、正式社名がこの略称を採用しているので目黒蒲田電気鉄道とはならない。一方、池上電気鉄道はこれが正式名称であるので、池上電鉄とするのは正式名称の略称なので問題とはいえない。目黒蒲田電気鉄道という表現は文字どおり「蛇足」である。

98ページ「旗の台」
ただし、乗り換えの方面によっては階段を上下しなければならない手間は解消されていない。

地元の方ぁ～。今もそうですかぁ～？　はい、そうではありませんね。かつては池上線の下りホーム（蒲田方面）から大井町線の下りホーム（二子玉川方面）へ行くのに、階段を登って大井町線の上りホームに出た後、そこから反対側の下りホームに向かうため、階段を降りた後もう一度登らなければならなかった。しかし、現在ではこのようになっている。歴史ではなく、鉄道・駅設備に関する項目での誤りは避けてほしかった…。

98ページ「長原」
駅周辺には長閑な農地が広がっていたが、戦後になると、住宅地として急速な発展を遂げることになる。

また歴史音痴の妄想が始まりました。戦前を何だと思っているのでしょうか。戦前生まれではない私でも、調べればわかることはたくさんある。以下に、昭和19年（1944年）に撮影された長原駅周辺の航空写真をあげておこう。馬鹿も休み休み言えとしかならない…。

ご覧のとおり市街地化しており、空地に見えるところも配水場などがあるところであって、空地率は現在とほとんど変わらない。このあたりの市街地化は、昭和10年（1935年）頃には完了していたのである。

99ページ「洗足池」
駅は池の南側、徒歩5分の場所に建設され、構内踏切を備えた相対式ホームを設置。

今日の中原街道の道路幅員と、歩道橋を渡らなければ池までたどり着けない状況からは徒歩5分という表現はわからないでもない（実際、著しく足が衰えているのでなければそんなにはかからない）。しかし、文脈から昭和2年（1927年）に開設された当初の話をしていることから、徒歩5分という表現は明らかにおかしなものとなる。というのは、当時の中原街道の幅員は約6メートルほどしかなく、当然歩道橋などありはしないので、立体構造となっていない駅から池までは直線で50メートルもない……ということは、かかっても1分弱。走って行けば10秒もかからない距離といえよう。現在の状況からしか想像できない、稚拙なレベルの文だとなるのである。

99ページ「石川台」
駅の近くを流れる呑川（のみがわ）が、昔は石川と呼ばれていたことが地名となり、そのまま駅名にも採用されている。

せっかく呑川に「のみがわ」とカナを振ってくれているが、正しくは「のみかわ」。

100ページ「雪が谷大塚」
1923（大正12）年5月4日に開業した「雪ヶ谷」駅と、1927（昭和2）年8月19日に開業した「調布大塚」駅が至近の距離にあったため、両駅を統合する形で1933（昭和8）年6月1日に現在地に開業。当時の駅名は「雪ヶ谷大塚」で、1966（昭和41）年1月20日に、現行の駅名に改められた。

誤りの定番。東急電鉄さん、早く公式で誤りを正してくださいね。さて、ここの説明は基本「東京急行電鉄50年史」からのまんま引用であり、著者も無批判に掲載しているだけと見られるが、実は雪ヶ谷駅（二代目）と調布大塚駅の距離を改札口ベースで比較すると、調布大塚駅と御嶽山前駅との距離とほとんど変わらない。つまり、雪ヶ谷駅と御嶽山前駅の中間にできた調布大塚駅であるが、利用客にとっての実距離は雪ヶ谷駅からも御嶽山駅からもほとんど変わらないため、一方的に雪ヶ谷～調布大塚間が至近だと決めつけられないのである。そして、合併云々の経緯は当blog記事「雪が谷大塚駅の歴史 [完結編]」をはじめとして、数多書いているので参考にしていただきたい。

また、同時代資料として東京市大森区（現在の大田区を構成する部分）が編纂した「大森区史」によれば、昭和11年（1936年）の乗降客数一覧に雪ヶ谷駅と調布大塚駅のそれぞれが記載されていること。さらに799ページの「雪ヶ谷駅──田園調布駅」間のバス路線について言及した箇所には、「最初は調布大塚駅を起点としていたが、同駅廃止後現在の雪ヶ谷駅に移ったものである」とあることから、調布大塚駅の廃止はどんなに早くても昭和11年（1936年）以降であり、かつ雪ヶ谷駅と合併して雪ヶ谷大塚駅などに改名してもいないことがわかる。

100ページ「雪ヶ谷～国分寺間新線計画の迷走」
この間、すでに当初の資金は尽きているはずなのに、多くの路線免許を申請し、その中に、雪ヶ谷～国分寺間21kmの計画が、1927（昭和2）年12月6日に免許が交付されていた。距離の長さもびっくりするが、このコースも頭をかしげるもので、私鉄新線が放射状に開通する中、各線を斜めに串刺しするように設定されていた。当初、第一期を雪ヶ谷～調布間で申請、調布の位置は目蒲の開発した田園調布駅の北東200m程の所に割り込むように予定されていた。（中略）　開通間もなく、将来を見越した複線も早期に単線化した。計画性のなさが結果的に池上電鉄の寿命を縮めることになった。

このコラムは関田克孝氏によるもので、駅プロフィールと異なりよくできているのだが、いかんせん東急至上主義というか東急史観と呼ぶべきものに立脚しており（東急OBだから当然だが）、誤りとは言えないが別の視点として指摘したい。

まず、「すでに当初の資金は尽きているはずなのに」というが、高柳体制から川崎財閥資本をバックにした体制変化を考慮に入れているのか疑問である。そして「距離の長さもびっくりするが」というが、これとて池上電気鉄道の目的（＝田園調布付近への接続と二子玉川線への牽制）を慮れば、字面からだけの問題ではないことは自明であるだろう。さらに「このコースも頭をかしげるもので、私鉄新線が放射状に開通する中、各線を斜めに串刺しするように設定されていた」というが、成業の成否はあるものの、放射状の鉄道網が飽和状態にあった昭和初期において環状方向の鉄道敷設計画は当然のものであり、池上電気鉄道以外にも山手急行電鉄など数多くの計画があった。それどころか目黒蒲田電鉄自身、成城学園前までの計画を持っていたのである。

最後の「計画性のなさが結果的に池上電鉄の寿命を縮めることになった」というのは言いがかりも甚だしく、五島慶太による株式買収の結果で敵対的に吸収合併したに過ぎず、それさえなければ陸上交通事業統制の時代に入るまで生きながらえていただろう。

端的に言えば、池上電気鉄道を敵対的買収した後ろめたさが、このようなマイナス要因をあげつらう＝合併してやったことで助けてやった的な善意の行動として表現されるのが「東京急行電鉄50年史」が執筆された昭和40年代の空気であり、まだ合併して数年の「東京横浜電鉄沿革史」には生々しい表現が一切出てこないのとは対照的である。著者の関田克孝氏も、またそういう時代の人なのだ、と言えるだろう。

102ページ「千鳥町」
開業時の駅名は「慶大グランド前」。1936（昭和11）年1月1日に、現行の駅名に改称された。現在の駅名となった「千鳥町」の名は、この町が1932（昭和7）年に旧来の東調布町から分かれた時に、初めて生まれた名前といわれている。なお、開業時の駅名は『池上町史』では「光明寺」とされている。「光明寺」駅は、この近くに1923（大正12）年に開業したものの「慶大グランド前」駅の開業に伴って廃止になったとされ、「光明寺」と「慶大グランド前」のどちらを当駅のルーツとするかは、解釈次第といえよう。

これも歴史音痴炸裂もの。だが、その前にまずは定番の訂正から。慶大グランド前は、慶大グラウンド前が正しい。そして光明寺駅は池上町史のみならず、基本史料ともいえる東京横浜電鉄沿革史にもしっかり記載されており、誤りの巣窟「東京急行電鉄50年史」の悪影響が表れた結果だと言える。光明寺駅は初代慶大グラウンド前駅と併存しており、移設して二代目慶大グラウンド前駅となった際に廃止されたことから、千鳥町駅のルーツは当然慶大グラウンド前駅となる（二代目慶大グラウンド前駅がかつての光明寺駅のあった場所に移設して千鳥町駅となった）。解釈次第という、でたらめで決まるものではない。

では、歴史音痴に起因する致命的な誤りを指摘しよう。それは、「現在の駅名となった「千鳥町」の名は、この町が1932（昭和7）年に旧来の東調布町から分かれた時に、初めて生まれた名前といわれている」とあるところで、荏原中延駅の誤りでも指摘したように「今日に言う地方自治体（市町村）の名と地方自治体に属する町（大字など）の名を、「町」という字が同じであることから混同したとしか読めない致命的な誤り」がここにも見えるのである。つまり、東調布町は地方自治体としての町名（市町村の名）であり、千鳥町（正確には調布千鳥町）は東京市大森区の町名（市町村に属する町の名）であることから、分離して（分かれて）云々というように並列で扱う名ではないのである。また、千鳥という名については、千鳥窪（あるいは千鳥久保）という字名から採用されているので初めて生まれた名前でもない。とんでも本を参照したのかは不明だが、短い文によくぞこれだけでたらめを入れたものだと感心する。こんな文だから、説明タイトルにも「駅名は東調布町からの分離に際して採用」という馬鹿げたものになってしまい、恥の上塗り状態だ。

なお、千鳥町は改名当初から「ちどりちょう」と読むが、これは目黒蒲田電鉄の誤りに起因する。理由は、調布千鳥町の読みは「ちょうふちどりまち」であり、これを知っていればわざわざ独自の読みを採用するとは考えられないからである。

102ページ「池上」
その後、池上電鉄の線路は五反田方面に延伸されて線路も複線化され、これに併せてホームを雪が谷大塚方向に移設。広い駅前広場も誕生している。

複線化工事は池上電気鉄道が昭和2年（1927年）に行ったものだが、駅の移設は東京横浜電鉄時代の曲線改良工事にあわせて施工されたもので、その間、15年近い歳月が流れている。わかっているのかな、著者は。

103ページ「蓮沼」
元々蓮沼村を名乗っていた地域であるが、明治末期からは多摩川沿岸の干拓が行なわれ、広大な平坦地が生まれたという。

何を以て「明治末期からは多摩川沿岸の干拓が行なわれ、広大な平坦地が生まれた」としたのかわからないが、明治40年（1907年）及び明治43年（1910年）の多摩川の氾濫によって治水事業は進んだが、干拓事業が行われたという話は聞かない。しかも大字蓮沼（旧 蓮沼村）あたりであれば、大正期以降の耕地整理事業による土地改良が大きいが、時期も名前も一致しない。何を言いたいのだろうか（苦笑。まさかと思うが、明治期まで蓮が浮かぶような所だと思っているの？ 享保以降の新田開発を知らないのだろうか）。

というわけで、池上線部分はかなり長くなってしまった。残りは後編ということで、今回はここまで。

「トラベルMOOK 東急電鉄の世界」の誤り・問題点を列挙する 前編

さて、前回予告どおり、一昨日（16日）購入した「トラベルMOOK 東急電鉄の世界」の誤り・問題点を列挙し、それを糺していくことにしたい。なお、お断りとして本書の半分程度を占める鉄道車両等に関する点については、完全なる門外漢なのでいっさい指摘していない（というか、できるレベルにない）。指摘するのは専ら、駅のプロフィールにかかわる部分で歴史などにふれている点である。

なお、本書の著者は引用文献を示していないので、いかなる文献を参考にしたか不明だが、かなりの歴史音痴だと感ずる。誤った文献からの無批判引用ばかりか、おそらく正しい文献からの引用であっても的確に理解できず、無知による誤謬が散見される。それは、史料批判を行っていない云々ではなく、史料（資料）を読むための前提知識が欠如しているため、勘違いというより根本的に誤ってしまうとしか思えない表現が多々見られることからも伺うことができる。私の承知している知識は限定的なものでしかないので、おそらく以下にあげた以外でも多数誤りはあるに違いない。

能書きはこのくらいにして、本書62ページから展開する“全駅プロフィール「駅のツボ」”というコーナーについて見ていこう。

68ページ「自由が丘」
多くの人から憧れられている華やかな名前は、昭和初期に活躍した舞踏家、石井漠（いしいばく 1886-1962）が、この地に自由ヶ丘舞踏研究所を開設し、さらにその後、手塚岸衛が自由ヶ丘学園を創設したことに由来する。

これを読むと、まず自由ヶ丘舞踏研究所があって自由ヶ丘学園がそれに続くと読めるが、地元の方がご覧になったらひっくり返ることだろう（苦笑）。事実はまったく逆で、自由ヶ丘学園が先であり自由ヶ丘舞踏研究所が後である。また、正式には自由ヶ丘舞踏研究所という名称ではなく、石井漠舞踏研究所の通称名が自由ヶ丘舞踏研究所である。

学校（学園）名に自由という語を採用したのは、当時流行していた「自由主義教育」という概念・考え方を採用したもので、手塚岸衛のみならず、他でも自由学園という名が採用された学校がある。つまり、自由主義教育の自由から学校（学園）名が採用され、それが駅名に転じ、地名（大字名、町名）となっていったのである。とはいえ、石井漠が自由ヶ丘という駅名にまったく関与していなかったわけではなく、衾と予定されていた駅名を自由ヶ丘に改称させた運動の先鋒であったことは疑いない事実である。

著者は何を以て石井漠舞踏研究所が自由ヶ丘の元祖と思ったのだろう。引用文献が誤っていたのか、それとも資料解釈を誤ったのか。

68ページ「田園調布」
「調」とは税を意味し、税として収められる布が作られていたというのが地名の由来。さらに大正から昭和初期にかけて渋沢栄一が提唱した田園都市構想に沿った町づくり推進に合わせて「田園」の名が冠せられるようになった。

「調布」の説明であるが、調布村という名称が明治中期に誕生し、それ以前ではまったく地名として採用されてこなかった歴史を踏まえれば、ここで「調布」という語の意味をあげることは無価値である。なぜ、いきなり明治中期になって調布という語が村名に採用されたかが、その語自体の意味より価値があるだろう。あるいは、他の項目（例えば日吉駅の項）のように、駅名は駅所在地の調布村の名前に由来する。でいいのではないか。

そして調布に田園が冠せられるようになったのは、駅名が先ではなく調布村の区名として田園調布が採用されたものが先行する。調布村が区制を敷いた際、他の区名は大字名をそのまま区名としたが、田園都市分譲地のエリアは新興住民エリアとして他地区とは区別され、この時、田園都市の調布ということで田園調布としたのである。

69ページ「新丸子」
開業時の駅所在地の地名は上丸子であったが、目蒲線の丸子駅との混同を避けるために、新丸子を名乗って開業した駅。

東京横浜電鉄の新丸子駅開業は大正15年（1926年）で、既に目黒蒲田電鉄線の武蔵丸子駅は沼部駅と改称。健在だったのは下丸子駅のみである。よって、丸子駅との混同とはいいにくい、というかならない。

75ページ「横浜」
横浜という地名は、すでに江戸時代の文献には現れているというが、明治の開港以前は、寒々とした一漁村に過ぎなかったという。

横浜港は、安政5年（1858）年の日米修好通商条約によって開港したので、明治の開港以前という表現は不適切。実際、山下町付近は明治より以前に外国人居留地として成立しており、一寒村という状況では既になかった。

76ページ「池尻大橋」
新玉川線は渋谷と二子玉川を連絡することで都心と田園都市線を直結するバイパスとして建設された、比較的新しい路線である。現在は全線が地下を走るが、かつて存在していた東急玉川線の代替路線という意味合いもある。

これは誤りではないが、今日的視点からの見方が強い印象を受ける。というのは「都心と田園都市線を直結するバイパス」というのは結果論であって、本来的意義は「東急玉川線の代替路線」あるいは銀座線の延長線といった方が適切。

76ページ「三軒茶屋」
この街道の上に三軒の茶屋があったということが、地名の由来。

かなり細かいが、街道の上に、という表現はいまいち。街道に面するなど他の表現があるだろう。あまりに地下鉄視点という印象を受ける。

89ページ「武蔵小山」
駅のある一帯は高台となっており、遠い昔には江戸湾まで見渡すこともできたという。

実際に武蔵小山駅付近をご存じの方であれば、ここを高台だとはとても思えないだろう。確かに武蔵国風土記等には「江戸湾まで見渡す」という表現もあるのだが、いうまでもなくこれは小山八幡の高台を指す。つまり、小山村の説明を武蔵小山駅付近も同様だという錯覚からの勘違いで、武蔵小山駅は小山村の端っこにあり、このあたりは今も変わらず平坦地形である。とてもではないが崖地で高台でもない限り、見通しの利いた江戸期においてもここから江戸湾を見通せたとは考えにくい。

90ページ「謎の大踏切（環状8号線）複線分用地」
奥沢を発車した下り電車が左へ大きくカーブして、奥沢2号踏切を越えた地点より、進行左手に複線分位の空地が通称大踏切まで並行する。（中略）　現場が消えたいまでも不思議に思う。

これは誤りなどではなく、私も解決できていない問題なのであえてあげてみた次第。航空（空中）写真には、昭和8年（1933年）撮影のもの、都市計画図においては昭和4年（1929年）時点から、その存在は確認されている。単なる空き用地に過ぎないのか、重要な意味を持つものかはわからないが、長年東急電鉄にお勤めだった方にもわからないというが…。

92ページ「沼部」
沼部とは調布村の字名であるという。

正確に言えば、調布村の大字名に上沼部、下沼部があった。

93ページ「下丸子」
1938（昭和13）年からは蒲田発の区間列車が設定され、当駅で折り返し運転が実施されていたというが、戦前は、まだ人口が都市部にのみ集中していたことを示すエピソードといえそうだ。

下丸子駅までの区間列車は、東京市蒲田区下丸子町に進出した三菱重工、東京無線、北辰電気、富士航空、白洋舎、日本精工などの大工場が次々建設される中、通勤客の輸送需要に応えるためである。著者の歴史音痴（無知）もここまでひどいかと驚かされる表現だ。

95ページ「蒲田」
池上電鉄の駅は国鉄線にほぼ直角の角度でホームを設け、これに遅れた目蒲電鉄は、線路を迂回させる形で、国鉄線と池上電鉄の間にホームを設けている。

表現に問題はないが、そもそも蒲田駅への接続は池上電鉄よりも目蒲電鉄の方が先願権を有していた。つまり、武蔵電気鉄道の免許を譲渡された目蒲電鉄の方が先だったため、池上電鉄は蒲田駅に直接接続できなかったのである。このため、目蒲電鉄は池上電鉄と省線蒲田駅との間に入り込むことができた（直接接続できた）のだった。

だいぶ長くなってきた。お楽しみの池上線などを含め、次回に続く。